Zz-Jones schrieb:Wie oft kommt das vor und wie einfach ist es für den Purser ins Cockpit zu gelangen?
Benutzt der einfach seinen Code und tritt selbständig ein?
Klingelt er, gibt sich dann zu erkennen und wird dann einfach reingelassen?
Muss er sein Anliegen zunächst vortragen und könnte ebenso auch abgelehnt werden?
Es ist völlig üblich, dass der Purser oder jmd. anderes der Cabin Crew das Cockpit betritt. Auf der kurz- und Mittelstrecke hält sich das noch in Grenzen, auf der Langstrecke natürlich nochmal häufiger. In der Regel geschieht das ganz normal über Kommunikation. Z.b. einer vom Kabinenpersonal wird ins Cockpit gerufen. Jeder kennt ja dieses „Diiiing“. Das kann z.b. sein weil man dem Kabinenpersonal was mitteilen möchte, was den Flug angeht, oder einfach weil man Hunger hat oder Durst. Es gibt durchaus Zeitpunkte, bei denen es üblich ist, dass da das Cockpit betreten wird. Nach dem Start bekommt die Cabin Crew dass Zeichen, dass man sich jetzt abschnallen darf etc. Wenn etwas zu essen oder trinken angeboten wird, ist das oft das Signal dass die Cabin Crew jetzt damit starten darf. Beim Verteilen ist es auch völlig normal, dass die Piloten sich dann melden und sagen was sie wollen und kurze Zeit später wird es dann ins Cockpit gebracht.
So ist wie gesagt der Normalfall. Allerdings kann die cabin Crew das Flight Deck auch einfach so betreten wenn sie wöllten. Theoretisch zumindest. Sie haben einen Code wie du sagtest, um die Tür zu öffnen. In vielen Cockpits lässt sich durch eine Kamera beobachten wer draußen steht. Steht da jemand mit sichtlich bösen Absichten, oder jemand der da nicht hingehört, dann kann man die Tür komplett sperren. Da hilft dann auch kein Code mehr.
Bei uns ist es in etwa so: Wenn die nach dem Start das Wichtigste vorbereitet haben, rufen wir jmd ins Cockpit, sagen was wir wollen. Ein paar Minuten später klopfen die kurz, wie sagen herein und er/sie tritt dann ein. Das geklopft wird und man kurz auf ne Antwort wartet ist normal und denke ich überall Standard, man will ja die Piloten nicht in den Abläufen stören, wenn es gerade nicht passt. Niemand würde einfach von sich aus ins Cockpit gestürmt kommen, nichtmal in einem Notfall.
Warum ist denn der Purser in diesem Fall so verdächtig, hab da noch nie von gehört? Würde mich wirklich interessieren, finde das sehr interessant, gab ja schon öfters frustrierte Mitarbeiter, die so gehandelt hätten.
Man muss dann aber davon ausgehen, dass der Purser eine Waffe dabei hatte. Allein gegen zwei Piloten wird es sonst schwierig. Bei Malaysia gabs allerdings schonmal genau sowas, wo die Piloten mit einer Waffe bedroht wurden und der Entführer das Flugzeug letztendlich zum Absturz brachte.
Die Definition zum Purser ist schon richtig. Würde ihn einfach als Chef-Steward bezeichnen auch wenn das veraltet ist. Ist ein bisschen wie der Reiseleiter auf einem Kreuzfahrtschiff
:DZz-Jones schrieb:Dann ist es also ein Mix aus nicht mehr genügend Schub und einem nur noch sehr kleinem Fenster für eine stabile Fluglage.
Überhaupt für eine Fluglage. Wenn dich das nicht so genau interessiert nicht weiterlesen 😂, falls es dich interessiert: Moderne Passagierjets sind für den Reiseflug in großen Höhen in großen Geschwindigkeiten konstruiert. Allerdings müssen sie, um sicher landen zu können, auch für den Langsamflug geeignet sein. Dafür würde sich eher eine Flügelpfeilung wie bei den alten Propellermaschinen eignen. Die Tragflächen waren da fast wie zwei Bretter angeordnet, die im 90–Grad-Winkel vom Flugzeug abstehen. Gestartet und gelandet ist so ne DC-3 dann gefühlt in schrittgeschwindigkeit. Eine 727 hatte im Gegensatz dazu ne völlig andere Flügelpfeilung mit stark nach hinten gerichteten Tragflächen, wie ein Pfeil. Einige Kampfjets haben das noch viel extremer. Dafür war sie optimal für den schnellen Reiseflug geeignet, aber lang nicht so stabil in der Luft bei der Landung, wie ne DC-3, die quasi alles verzeiht und wie ein Luftballon in der Luft liegt. Je schneller eine Landung, umso unsicherer. Genau genommen ist eine Landung ja nichts anderes, als ein kontrollierter Absturz. Deswegen fliegen Passagiere auch nicht mit SR-71 Blackbirds durch die Stratosphäre. Für extreme Performance braucht man Deltaflügler, deren Tragflächen wie ein Dreieck angeordnet sind (Space Shuttle), oder manche Kampf- und Aufklärungsjets, aber auch die Concorde.
Bei Modernen passagierjets, die sich ja möglichst schnell im Reiseflug, aber möglichst langsam bei der Landung bewegen sollen und dabei noch große Lasten Transportieren, muss man einen Perfekten Kompromiss aus allem finden. Dabei müssen zusätzlich bestimmte Maße eingehalten werden. Obwohl die 757 eine Marktlücke hinterlassen hat, wird es wohl nie eine A322 geben, da man die Tragflächen der Maschine nicht verbreitern will, da sie sonst nicht mehr in gängige Abfertigungssysteme für Mittelstreckenjets an Flughäfen passen würde und ineffizient wär. Mit den jetzigen Tragflächen, würde im Reiseflug bei einer verlängerten A321, der Overspeed, den Stall Speed überlappen, es gäbe also garkein Gap mehr, in dem man sich bewegen könnte. Das sind die Herausforderungen der Flugzeugkonstruktion. In den 50ern, 60ern, stand der schnelle Reiseflug noch im Vodergrund, deshalb ist die 737 Konstruktion viel modifizierbarer gewesen. Und die besitzt andere Landeeigenschaften und muss immer etwas schneller angeflogen werden, während man eine A320 mit genau dem Speed anfliegen kann, mit dem man aufsetzt.
In großen Flughöhen ist es also einfach so, dass die Luft sehr dünn ist, das Flugzeug entsprechend schnell sein muss um von ihr getragen zu werden, aber die Komstruktion auch ihre Belastungsgrenzen kennt und deswegen gibt es wenig Spielraum für die Geschwindigkeit. Haben wir ja bei Air France 447 gesehen, wie schnell sich in diesen Höhen ein Flieger in den Strömungsabriss steuern lässt.
Sorry für den kleinen Ausflug
;)
latif_936 schrieb:Vertuscht wird da auf jeden Fall was. Allerdings muss das nicht direkt etwas mit dem Grund des Verschwindens zu tun haben. Alle, die hier argumentieren und sich ja relativ einig, dass das Militär und die Malayischen Behörden hier absolut versagt haben. Damit hätten wir auch schon den einfachsten und plausibelsten Grund für eine Vertuschung: das Schützen der Verantwortungsträger vor den Konsequenzen des eigenen Versagens.
