Was geschah mit Flug MH370?

@passato
Danke.

@Zz-Jones

Habe ähnliche Gedanken. Als Pilot stelle ich es mir völlig undenkbar vor, auf diese Art Suizid zu begehen, logisch, aber es kommt vor. Doch noch viel weniger durch das Leerfliegen der Tanks. Wer sich das Leben nehmen will überlässt die Art und Weiße doch nicht dem Zufall. Es wurde kein großes Trümmerfeld gefunden, also halte ich es nicht für unwahrscheinlich, dass die Maschine tatsächlich eher ins Wasser geglitten ist und zu größeren Teilen noch intakt ist. In solchen Fällen sind Insassen schon durch das Ertrinken und nicht der Crash gestorben. Ein sehr, sehr qualvoller Tod, der als Suizid nicht unbedingt nachvollziehbar ist.

Aber wo hätten sie hin können? Und was für ein Sinn würde es machen, mit einem entführten Flugzeug Holdings zu fliehen?

Ich halte es nicht für unwahrscheinlich, dass die Crew nichtmehr bei Bewusstsein war. Eventuell Druckverlust oder Ähnliches. Würde an Air Helios erinnern.

latif_936 schrieb:Es wurde kein großes Trümmerfeld gefunden, also halte ich es nicht für unwahrscheinlich, dass die Maschine tatsächlich eher ins Wasser geglitten ist und zu größeren Teilen noch intakt ist.

Dem gegenüber stehen die Funde der Innenausstattung von Sitzen welche nicht zugeordnet werden konnten:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.638)

latif_936 schrieb:Ich halte es nicht für unwahrscheinlich, dass die Crew nichtmehr bei Bewusstsein war. Eventuell Druckverlust oder Ähnliches. Würde an Air Helios erinnern.

Was ich mich dann frage ist: Wie konnten die Piloten dann noch mindestens 2 drehungen schaffen?

Ich stelle mir das so vor: Es müsste dann ein plötzlicher Druckabfall stattfinden der aus irgendeinem Grund die Kommunikation lahmlegt. Die Piloten legen sofort ihre Masken an und starten möglicherweise einen Notabstieg auf unter 4500m um so die Passagiere nicht zu lange zu gefährden. Die Piloten versuchen nach der Umkehr dann die Kommunikation wieder herzustellen aber leider ohne Erfolg. Der Kopilot wird dann angewiesen über das Handy die Airline oder ähnliches zu erreichen. Jedoch dreht die Maschine dann nach Norden Richtung Andamanen ab. Und ab da verstehe ich dann nichts mehr. Warum nicht zurück nach Kuala Lumpur oder eine weitere 180 grad Drehung um den Flughafen Penang zu erreichen? Was mich auch interressiert ist, wie lange versorgt einen die B777 Maske im Cockpit mit Sauerstoff? Bei einer 747-400 habe ich in einer Doku erfahren, dass es ca. 2 Stunden sind.

Bei einem schleichenden Druckverlust (ähnlich wie bei Helios) könnte ich auch die erste Drehung verstehen. Die Piloten bemerken es stimmt etwas nicht und drehen um. Sie schaffen es aber noch irgendwie mindestens noch 1 Stunde bei bewusstsein zu bleiben und durch die Hypoxie drehen sie ausversehen in die falsche Richtung und danach wohl nochmal Richtung Antarktis bis sie nach dieser Drehung dann bewusstlos werden. Was ich mir hier Frage ist: Kann ein Mensch tatsächlich so lange in der Reiseflughöhe ohne Sauerstoff bei bewusstsein bleiben? Laut dieser Seite hat man bei 11000m Höhe noch ca. 36 sekunden Zeit um an Sauerstoff zu kommen bis man sämtliche Aktionsfähigkeiten verliert. Aber laut ATC hatte MH370 bereits um 1:01Uhr die Reisehöhe von 10700m erreicht ehe sie um 1:21Uhr umkehrte.
Quelle:https://www.aerocenter.ch/school-inside/wissen/sauerstoffmangel/

latif_936 schrieb:Es wurde kein großes Trümmerfeld gefunden, also halte ich es nicht für unwahrscheinlich, dass die Maschine tatsächlich eher ins Wasser geglitten ist und zu größeren Teilen noch intakt ist.

Kann sein das derjenige noch die restlichen Kilometer im Gleitflug geflogen jedoch die Notwasserung nicht gelungen ist. Ich weiß leider nicht wie schwer eine Notwasserung alleine in der 777 ist. Das Gebiet soll ja auch für schwere See bekannt sein (Roaring forties). Das Flugzeug ist womöglich in mehrere Teile zerbrochen bei der dann auch Teile der Inneneinrichtung hinausgespült wurden.

@Divine21
All das ist hier schon sehr lang und gut diskutiert worden. Schau doch erst mal im thread nach.

@Rick_Blaine
Ups sry, habs gerade gefunden. Danke.

@Divine21

Ich bin mir sicher, dass die Kurven absichtlich eingeleitet wurden. Und zwar von Piloten. Sie fliegen auch nicht einfach zwei Kurven, sie entern sogar kontrolliert eine Luftstraße Richtung Indien. Sowas wird in der Regel mit einer Umprogrammierung des FMC eingeleitet. Zudem ist der Zeitpunkt für das Abschalten den Transponders zu präzise gewählt. Zwischen den Frequenzwechseln. Das muss absichtlich erfolgt sein.

Ich kann auch ausschließen, dass es einen Druckverlust gibt, der Systeme im Cockpit oder den Transponder abschaltet. Allgemein lässt sich der Transponder nicht so leicht Abschalten, auch nicht für Piloten. Ich arbeite auf der 737, aber wie ich es mitbekommen habe liegt bei der 777 der Schalter über und hinter dem Overhead Panel. Das ist Bereich der Wartungsingenieure, nicht der der Piloten. Ansonsten könnte nurnoch ein Feuer oder ein technischer den Transponder abschalten. Ein Feuer kann ich ausschließen, weil dann auch andere entscheidende Systeme in der Elec Bay betroffen gewesen sein müssten, was den Weiterflug langfristig nicht möglich machen würde. Die Abschaltung muss absichtlich erfolgt sein. Das Flugzeug sollte vom Radar verschwinden.

Was ich da allerdings nicht nachvollziehen kann: Warum fliegt man dann nochmal über Malaysia. Fernab vom Festland lässt sich die Maschine nur über den Transponder auf dem Radar orten, der auch Flugdaten wie Callsign und Flughöhe übermittelt. Allerdings wird in der Nähe eines Primärradars, vom dem das Festland abgedeckt ist, der Punkt der Maschine beim Überflug auf dem Radar ohne Flugdaten sichtbar. Etwas, bei dem beispielsweise die Bundeswehr sofort versuchen würde das Flugzeug zu identifizieren, wenn nicht, dann wären schnell Eurofighter in der Luft. Praktisch, dass das Malaysische Militär den Punkt erkannt und auch während der Suche nach dem Flugzeug an der falschen Stelle komplett verschwiegen, aber komplett ignoriert hat. Wir reden hier vom eindringen eines unidentifizierbaren Flugobjekts in nationalen Luftraum.

Mit dem Abschalten des Transponders hat man sich also gezielt unsichtbar gemacht, mit der Drehung und dem Überflug über Malaysia hat man allerdings in Kauf genommen, identifiziert und abgefangen zu werden, es sei denn, es hat tatsächlich Absprachen mit dem Militär gegeben und man wurde absichtlich ignoriert. Was ich daraus schließe ist, dass die Kurven keinesfalls beliebig erfolgt sind, sondern wichtig und gezielt waren. Auch in der Art wie sie erfolgten.

Es ist einfach, auch für einen Laien das Heading im MCP zu ändern, dass die Maschine Richtung mehr dreht. Aber hier wurde wohl die Flugroute umprogrammiert.

An sich hört es sich plausibel an zu sagen, ein technischer Defekt tritt auf, der Transponder ist aus, man versucht sofort Richtung Malaysia zurückzudrehen, ein Druckverlust setzte die Piloten allerdings außer Fecht. Allerdings ist ein solcher technischer Defekt in einer Boeing fast auszuschließen. Dagegen spricht auch der Zeitpunkt, genau zwischen den Frequenzwechseln: Man meldet sich mit „good Night“ im einen Luftraum ab, schaltet aber den Transponder aus und meldet sich nie im neuen Luftraum an. Das wirkt für mich alles extrem geplant und gezielt durchgeführt.

Ich bin eher im türkischen/europäischen Raum unterwegs aber es wäre vlt mal interessant, die STARS bzw. Approach Fixes für die Anflüge auf einen Flughafen dort in der Nähe sich anzuschauen, glaube aber nicht dass man etwas derartiges angesteuert hat, da es sich um einen High Altitude Airway handelte.

Die Oxygen Masks unterscheiden sich nicht wirklich von Flugzeugyp zu Flugzeugtyp. Die Regularien bleiben die selben. Im Fall von Helios haben die Piloten allerdings die Takeoff Config Warning falsch interpretiert und garnicht bemerkt, dass es einen Druckabfall gab. Dieses Szenario lässt sich aber für MH370 ausschließen.

latif_936 schrieb:Ich bin mir sicher, dass die Kurven absichtlich eingeleitet wurden. Und zwar von Piloten. Sie fliegen auch nicht einfach zwei Kurven, sie entern sogar kontrolliert eine Luftstraße Richtung Indien. Sowas wird in der Regel mit einer Umprogrammierung des FMC eingeleitet. Zudem ist der Zeitpunkt für das Abschalten den Transponders zu präzise gewählt. Zwischen den Frequenzwechseln. Das muss absichtlich erfolgt sein.

Das denke ich auch.

latif_936 schrieb:Was ich da allerdings nicht nachvollziehen kann: Warum fliegt man dann nochmal über Malaysia. Fernab vom Festland lässt sich die Maschine nur über den Transponder auf dem Radar orten, der auch Flugdaten wie Callsign und Flughöhe übermittelt. Allerdings wird in der Nähe eines Primärradars, vom dem das Festland abgedeckt ist, der Punkt der Maschine beim Überflug auf dem Radar ohne Flugdaten sichtbar. Etwas, bei dem beispielsweise die Bundeswehr sofort versuchen würde das Flugzeug zu identifizieren, wenn nicht, dann wären schnell Eurofighter in der Luft. Praktisch, dass das Malaysische Militär den Punkt erkannt und auch während der Suche nach dem Flugzeug an der falschen Stelle komplett verschwiegen, aber komplett ignoriert hat. Wir reden hier vom eindringen eines unidentifizierbaren Flugobjekts in nationalen Luftraum.

latif_936 schrieb:Mit dem Abschalten des Transponders hat man sich also gezielt unsichtbar gemacht, mit der Drehung und dem Überflug über Malaysia hat man allerdings in Kauf genommen, identifiziert und abgefangen zu werden, es sei denn, es hat tatsächlich Absprachen mit dem Militär gegeben und man wurde absichtlich ignoriert. Was ich daraus schließe ist, dass die Kurven keinesfalls beliebig erfolgt sind, sondern wichtig und gezielt waren. Auch in der Art wie sie erfolgten.

Das habe ich auch nie verstanden. Gibt es denn keine Nachtflüge von MAS Richtung Indien? Es sei denn, die Piloten wurden nur auf diesen Strecken eingesetzt was ich mir aber nicht vorstellen kann. Gibt es eigentlich eine Möglichkeit oder Indikatoren im Flugzeug bei der man vermuten würde das ein Radar in einem bestimmten Gebiet ein oder ausgeschaltet ist?

latif_936 schrieb:... Mit dem Abschalten des Transponders hat man sich also gezielt unsichtbar gemacht, mit der Drehung und dem Überflug über Malaysia hat man allerdings in Kauf genommen, identifiziert und abgefangen zu werden, es sei denn, es hat tatsächlich Absprachen mit dem Militär gegeben und man wurde absichtlich ignoriert. Was ich daraus schließe ist, dass die Kurven keinesfalls beliebig erfolgt sind, sondern wichtig und gezielt waren. Auch in der Art wie sie erfolgten. ...

Wenn es eine Entführung war, dann mussten die Entführer auf ihrem weiteren Weg ja irgendwann und irgendwie über Land fliegen. Eine Rückkehr nach Malaysia mit scheinbarem Anflug auf Penang war nicht so dumm. Bei Nachfragen könnten sie dann immer behaupten sie kehren wegen eines Defekts nach Malaysia zurück. Dadurch gewannen sie Zeit und hatten eine plausible Geschichte in der Hinterhand.

latif_936 schrieb:Ich arbeite auf der 737

Dann haben wir ja jemanden aus einem Kreis, in dem das Verschwinden von MH370 sicherlich intensiv und auch im fachlichen Austausch diskutiert wurde.
Von einer geplanten Vorgehensweise ab der Wende gehen hier wohl alle von aus. Fraglich und auch logisch nur schwer begründbar bleibt der weitere Verlauf und die Rolle der Beteiligten.
Sicherlich hängt das Tun und Handeln der beiden Piloten vom weiteren Flugverlauf ab. Ob gewollt oder unfreiwillig war eine der zu klärenden Fragen, der aus meiner Sicht gar nicht tief genug nachgegangen wurde, zumindest nicht bei Hamid.

Weiterhin rätselhaft bleibt auch die Wende in den SIO, wo sich das Flugzeug doch schon auf Luftwegen Richtung Indien befand. Wenn man es schon so weit weg von Malaysia und Indonesien geschafft hat, warum bewegt man sich dann wieder in den besser radarabgedeckten Bereich Indonesiens?
Im Falle einer Entführung sollte man doch besser im Vorfeld wissen mit welcher Nation man eine Landung am besten aushandeln und auch dort auf Asyl hoffen kann. Ist Indonesien dafür ein Kandidat? Ist Indien dafür kein Kandidat? Hängt es von den Forderungen ab?
Und wo landen, wenn z.B. Indonesien ablehnt? Einfach landen wollen führt sicherlich zu einem Konflikt in dieser Region.

@flybywire
Ich bin ein junger FO und das Verschwinden liegt schon ein paar Jahre zurück, also war das tatsächlich jetzt nicht wirklich ein größeres Thema für uns, eher Vorfälle und Unfälle, aus denen man was lernen kann, wie Air Helios. Privat hab ich das aber schon öfter diskutiert mit 2/3 verschiedenen Personen aus dem Business.

Was ich tatsächlich noch interessant finde ist, wenn du den Turn anschaust, siehst du zuerst einen kurzen Turn nach rechts und anschließend einen fast 180 grad Turn nach links. Wenn man sich den Flightpath auf den Karten anschaut, dann erkennt man, dass er ab da „unsauber“ wird, mit einer deviation nach Norden. Passagierflugzeuge bewegen sich in der Regel nicht ohne Transponder und ich kann mir vorstellen, dass das an der fehlenden Abdeckung vom Sekundärradar liegt, allerdings wird die Linie später wieder zu einem gerade Strich.

Das würde darauf hindeuten, dass dieser Teil des Fluges manuell ausgeführt wurde und später wieder mit eingeschaltetem AP.

Die Art, wie die Abweichung von den geplanten Route ausgeführt wurde, spricht für mich wie gesagt auf den ersten Blick für Flugpersonal. Die Abweichung erfolgt über verschiedene Knotenpunkte und führt über verschiedene Luftstraßen, die letzte führt Richtung Indien. Das wäre auch eine Erklärung für deine Frage. Ich bin nicht im malayischen Luftraum unterwegs, grundsätzlich kann ich aber sagen, dass es nicht unüblich ist, kleinere Umwege und verschiedene Junctions in Kauf zu nehmen, um auf den geplanten Airway zu kommen. Es sieht wie gesagt so aus, als hätte jemand neue Waypoints ins FMC eingegeben, so wie es die meisten Piloten bei nicht selten vorkommenden Routenabweichungen machen. In das Routing werden zu den Waypoints des Flugplans, neue Wegpunkte einprogrammiert. Sowas passiert sehr häufig, z.B. für verkürzte oder geänderte Anflüge. Es war also nicht einfach so, dass da jemand am
Heading gedreht hat. Welche Frage sich mir allerdings dann stellt: Wenn so professionell bei der Routenabweichung umgegangen wurde, warum wurde dann die Route wohl manuell und ziemlich unsauber geflogen. Es ist nicht sehr schwierig für Piloten eine Boeing auch im manuellen Flug präzise auf Kurs zu halten. Werden die neuen Wegpunkte ins FMC einprogrammiert, gibt es die Möglichkeit LNAV zu aktivieren. Der Flight Director zeigt einem dann den idealen Flugweg, man muss dem nur manuell folgen.

Man hat sogar den Flughafen Penang als Knotenpunkt genutzt, der hoch Radarüberwacht sein muss. Er ist ein ein wichtiges Drehkreuz für High Altitude Airways. Allerdings habe ich eine weitere Theorie, wie der Flugverlauf zu Stande kam, die für mich viel Sinn macht, wenn ich mir die Karte anschaue.


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Der Weg nach Penang erfolgt wie gesagt nicht in einer direkten, geraden Linie, sondern in einer, für Piloten sehr unpräzise Abweichung nach Norden. Ab einem bestimmten Punkt dann, wird die Linie präziser und MH370 steuert direkt auf Penang zu. Das macht unter gewissen Gesichtspunkten sehr viel Sinn.

Penang verfügt über ein gerichtetes Drehfunkfeuer (VOR) mit DME. Ein VOR lässt sich ab einer gewissen Reichweite ansteuern, indem man die Frequenz des VOR ins NAV Radio des Flugzeugs eindreht. Dadurch erkennt das Flugzeug die eigene Position, relativ zum VOR und kann einen direkten Flightpath dorthin erstellen. Das lässt sich einfach über das NAV Display anzeigen und automatisch abfliegen, geschieht aber völlig analog und war früher die gängige Navigationsmethode und wird heute noch oft verwendet, allerdings präziser und mithilfe moderner Navigationshilfen. Selbst ohne Funktionierendes NAV Display zeigt mir in der 737 NG ein Kompass die Richtung zum eingegebenen VOR, sobald ich mich in dessen Reichweite befinde. Dann dreht sich die Nadel sofort in die entsprechende Richtung, zeigt zum VOR und ich muss die Maschine nur so drehen bis diese nach oben zeigt. Dann fliege ich geradeaus, bis ich am VOR ankomme. Das DME (Distance Measuring Equipment) zeigt mir noch den Abstand zum VOR in NM.

Für mich sieht es irgendwie so aus, als hätte man manuell und ziemlich unpräzise in diese Richtung gedreht und dann evtl. ein VOR gefunden welches passt. Als man sich in dessen Reichweite befand, konnte man es schließlich präziser ansteuern. Auch die Kurve direkt bei Penang deutet für mich darauf hin. Wenn man, wie häufig z.b. bei einem Departure, über ein VOR navigiert, und am VOR ein stärkerer Turn kommt, muss man die Kurve etwas vor dem VOR einleiten, um es nicht zu überschießen, da die Maschine, besonders bei höheren Geschwindigkeiten ihre Zeit und ihren Platz für einen Turn braucht. Für mich sieht das eindeutig so aus: man hat das VOR Penang angesteuert und wollte ihn als Navigationspunkt nutzen. Als das DME angezeigt hat, dass man sich direkt über dem VOR befand, hat man erste die Kurve eingeleitet, dadurch hat die Maschine stark überschossen. Erst später wieder, wurde der AP wieder aktiviert. Dieses Vorgehen wiederum spricht nicht unbedingt für erfahrene Piloten, oder für stark abgelenkte oder sehr nachlässige Piloten. Ebenfalls wäre diese eher altmodische und umständliche Art der Navigation ungewöhnlich. Wenn alle Systeme intakt sind, gibt es deutlich einfachere Methoden, wie z.B. die Programmierung des FMC und das automatische abfliegen über LNAV. Die LNAV-Funktion fliegt sehr präzise und überschießt selten. Es wäre also auch denkbar, dass die Navigationsmöglichkeiten eingeschränkt waren oder man wegen technischer Probleme im manuellen Flug war und sich anfangs garnicht primär um präzises navigieren kümmern konnte.

latif_936 schrieb:Dieses Vorgehen wiederum spricht nicht unbedingt für erfahrene Piloten, oder für stark abgelenkte oder sehr nachlässige Piloten. Ebenfalls wäre diese eher altmodische und umständliche Art der Navigation ungewöhnlich.

Ich stimme all dem Gesagten zu. Die bekannten Spuren könnten tatsächlich eine VOR Navigation nahelegen und diese wäre für einen Piloten wie Shah oder Hamid tatsächlich ungewöhnlich altmodisch. Insofern ist das recht interessant.

Auf der anderen Seite spricht diese Navigation für einen Flugzeugführer, der durchaus fliegerische Kenntnisse hat. Oder anders gesagt: angenommen es gibt jemand anderen, der im Cockpit das Sagen hatte oder gar die Steuerung übernommen hat, dann ist das jemand, der zwar "Fliegen" gelernt hat, und so etwas Grundlegendes wie VOR Navigation kennt, aber eventuell jemand, der sich nicht mit dem modernen und relativ komplizierten FMC einer 777 auskennt. Und/oder ein "alter Hase," der sich in jener Nacht nicht damit beschäftigen will, sondern sich auf seine - vielleicht schon vor längerer Zeit erworbenen - Kenntnisse verlässt.

Jedenfalls ist das eine interessante Schlussfolgerung, die ein wenig gegen die "Shah These" spricht.

Rick_Blaine schrieb:Auf der anderen Seite spricht diese Navigation für einen Flugzeugführer, der durchaus fliegerische Kenntnisse hat. Oder anders gesagt: angenommen es gibt jemand anderen, der im Cockpit das Sagen hatte oder gar die Steuerung übernommen hat, dann ist das jemand, der zwar "Fliegen" gelernt hat, und so etwas Grundlegendes wie VOR Navigation kennt, aber eventuell jemand, der sich nicht mit dem modernen und relativ komplizierten FMC einer 777 auskennt. Und/oder ein "alter Hase," der sich in jener Nacht nicht damit beschäftigen will, sondern sich auf seine - vielleicht schon vor längerer Zeit erworbenen - Kenntnisse verlässt.

Das würde wieder technische Probleme ins Spiel bringen. Denn welcher Pilot kann mit VOR navigieren, schafft aber nicht die Bedienung der Grundlegenden Funktionen am MCP? Es würde schon eine enorme Hilfe sein, das VOR über Heading Select anzusteuern. Vielleicht hatte man aber auch Angst ohne Transponder man könnte anderen Maschinen zu nahe kommen und wollte deswegen im manuellen Flug bleiben um rechtzeitig auf Abstand gehen zu können. TCAS funktioniert nur mit Transponder.

@latif_936

Ja, das ist möglich. Oder der Pilot hatte Angst, wenn er die üblichen Instrumente alle nutzt, weitere Spuren zu hinterlassen, bzw. in real time leichter zu orten zu sein.

Irgendwie habe ich das Gefühl, wenn wir mal hier unterstellen, dass weder Shah noch Hamid eigenständig am Steuer sassen, dass wir es mit jemandem zu tun haben, der zwar fliegen kann und halbwegs auf diese "Mission" vorbereitet war, der aber nicht unbedingt vertraut mit den Möglichkeiten des FMC einer 777 gewesen ist und daher "eher weniger als mehr" dessen Systeme nutzte.

Transponderlos und daher ohne TCAS zu fliegen ist ja auch ein gewisses Risiko, das der moderne Pilot normalerweise nicht eingeht, weil keine Notwendigkeit dafür besteht. TCAS ist eine grosse Hilfe. Ein Pilot alter Schule hingegen oder ein Pilot, der zwar fliegen kann aber nicht unbedingt Passagierjets zu steuern gewohnt ist, wird vielleicht eher sich zutrauen, auch ohne durch den sehr geringen Verkehr in jener Nacht zu steuern.

Ich denke allgemein betrachtet, ist die entscheidende Frage: Welche Vorteile hat die Ausarbeitung einer genauen Route für einen Flug, der nie zurückkommt. Und die finde ich die Antwort relativ leicht:
Vieles spricht dafür, dass man die 777 in ein Gebiet steuern wollte, in dem sie nicht gefunden wird, in der sie sprichwörtlich unterm Radar fliegt.

Deswegen kommt mir die Entscheidung über Penang zu fliegen auch so kurios vor. Ich kann mir auch vorstellen, dass man versucht hat sich an den Air Routes zu orientieren, allerdings nicht auf denen fliegen wollte, um A, um nicht aufzufallen, und B, um Kollisionen zu vermeiden. Da wundert es mich aber sehr, dass man im malayischen Luftraum so blind und tatenlos reagiert hat. Auch das Verhalten des Militär ist sehr merkwürdig. Ich bin wirklich alles andere als Verschwörungstheoretiker, aber ich würde nicht ausschließen, dass Politik nicht irgendeine Rolle gespielt hat. Gerade das Militär hat wirklich aktiv weggeschaut und zugelassen, dass man Wochenlang an der falschen Stelle sucht. Unter Flugpersonal hört man aber auch immer wieder, Zaharie war einsam und depressiv. Im gesamten halte ich es also wirklich nicht für ausgeschlossen, dass die Piloten im Cockpit saßen. Andere Einflüsse, wie du sie genannt hast, gerade in Bezug auf die Flugroute, Entführer die bestimmte Anweisungen geben, dem Piloten etwas verbieten, andere Dinge erlauben, kann ich mir gut vorstellen. Als Entführer würde ich auch dem Piloten das FMC verbieten. Es wäre nicht der erste mysteriöse Entführung in der Geschichte dieser Airline, die mit einem Absturz endet.

Allgemein hab ich in Bezug auf Malaysia und die dortige Politik meine Vorbehalte. Sollen keinesfalls Vorurteile sein, bin selber Muslim, meine Familie aus einem islamischen Land, dass ich sehr liebe, rein in Bezug auf die politischen Dinge, die da auch im Zuge der Ermittlungen teilweise genannt wurden und die Verstrickungen von Beteiligten in irgendwelche politischen Geschichten.

So ist es, und da sind wir wieder beim Stand der Dinge, wie es schon seit ein paar Jahren hier im Forum und wohl auch weltweit ist. Es gibt keine einfache Erklärung des Vorfalls, und es ist m.E. unübersehbar, dass das Verhalten der malaysischen Regierung einschliesslich ihres Militärs weit mehr Fragen aufwirft, als Antworten gegeben werden. In geringerem Rahmen, aber immer noch auffällig, gilt das auch für Thailand, Indonesien und vor allem China.

Sehe ich genauso.

Wenn man von einer Entführung ausgeht, ist es mal interessant sich mit MH653 von 1977 auseinanderzusetzen.

latif_936 schrieb:Das würde wieder technische Probleme ins Spiel bringen. Denn welcher Pilot kann mit VOR navigieren, schafft aber nicht die Bedienung der Grundlegenden Funktionen am MCP? Es würde schon eine enorme Hilfe sein, das VOR über Heading Select anzusteuern. Vielleicht hatte man aber auch Angst ohne Transponder man könnte anderen Maschinen zu nahe kommen und wollte deswegen im manuellen Flug bleiben um rechtzeitig auf Abstand gehen zu können. TCAS funktioniert nur mit Transponder.

Vielleicht liegt es an der Abschaltung der SDU (satellite data unit), diese wurde kurz nachdem letzten Radarkontakt in deiner Skizze erst wieder aktiviert.

Es könnte vielleicht auch sein das das Flugzeug von einer bestimmten Organisation entführt wurde und in irgend einem großen Lager gebracht wurde und auf den nächsten Einsatz wartet ?

@TERMINALOS
Könnte vielleicht sein...vielleicht aber auch nicht..:-)