Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Das Hainan ATC wurde nicht über die ETA-Zeit für die Übergabe in ihren Luftraum informiert vom HCM ATC weil sich MH370 beim HCM ATC selbst nie angemeldet hatte.

Hmmm. Die ATC bekommen aber den Flugplan vor dem Start und demnach würde der Controller seinen Kontrollstreifen auch ungefähr ca. 20-30 Minuten vor Erreichen des Luftraumes vor der Nase haben, auch ohne Radarerfassung. Natürlich wird er nicht sofort nachfragen, wenn er nich keine Radarerfassung hat, da es ja zu den üblichen Verzögerungen beim Start kommen kann, die er ggf. nicht zeitnah mitbekommt. Aber spätestens ein paar Minuten nach der geplanten Übergabezeit sollte er Kontakt mit HCM aufnehmen wo der Flieger bleibt.
Will damit sagen, dass auch ohne Anmeldung eine Nachfrage hätte kommen müssen. Ich weiß aber nicht, wie “entspannt“ diese Region mit Verspätungen umgeht und ob und wenn ja, wie und wann diese kommuniziert werden. Insofern kann so eine Nachfrage sicherlich mal dauern. Über ACARS konnten sie ja keine Infos zur Position erhalten.
Über Europa geht das alles sehr zeitnah, aber das ist ja schon wegen der Verkehrsdichte gar nicht anders möglich und daher nicht vergleichbar.

Eine weitere Auffälligkeit:
“Alle ACARS-Übertragungen erfolgten über Satellitenkommunikation und nicht über VHF/UKW, was in Festlandsnähe eigentlich üblich ist.[A 32] Wie erst mit der Veröffentlichung des vollständigen ACARS-Protokolls am 30. Juli 2018 bekannt wurde, kam die Anweisung hierzu vor dem Abflug vom Kontrollzentrum der Fluggesellschaft, die im Zwischenbericht veröffentlichte Version enthielt diese Einträge dagegen nicht.“ (Quelle Wikipedia)
Da scheint jemand bei MAS von Beginn an die Art der Kommunikation wissentlich anders als üblich gesteuert zu haben!!!

Zz-Jones schrieb:der ICAO traue ich da mehr über den Weg

Prima danke, das Dokument hatte ich völlig aus den Augen verloren, da stimme ich Dir völlig zu. Diese Timeline zeichnet nämlich ein völlig anderes Bild als die FI, wo man z.B. auf p. 20 liest:

Thereafter KL ATCC initiated efforts involving MAS Operations Centre, Hong Kong ATC (China) and Phnom Penh (Cambodia) ATC in an attempt to establish the location of MH370.

Tatsächlich haben HCM ihre Verantwortung für SAR lt. ICAO Annex 11 korrekt erkannt und die richtigen Massnahmen eingeleitet, wenn auch nicht ganz perfekt entsprechend den Vorgaben. Damit war der Prozess in Gang gesetzt, der zwangsläufig zu Verlustmeldung und internationalem SAR geführt hätte. Als nächstes hätte man nach relativ kurzer Zeit ALERFA ausrufen müssen, falls die Rücksprache mit den umliegenden ATC zwecks Auffinden der Maschine erfolglos geblieben wäre. Aber genau dann kam die Kambodscha-Ente.

allmyjo schrieb:Aber genau dann kam die Kambodscha-Ente.

Genau. Um eben den Alarm zu verhindern.
MAS rückt immer mehr in den Fokus, seine Finger maßgeblich im Spiel gehabt zu haben. Oder zumindest eine oder einige wenige Personen von MAS.

Flybywire schrieb:MAS rückt immer mehr in den Fokus, seine Finger maßgeblich im Spiel gehabt zu haben. Oder zumindest eine oder einige wenige Personen von MAS.

So sehe ich das auch. Also müssten wir uns die Personen anschauen, die bei MAS Ops zu diesem Zeitpunkt die Verantwortung hatten, und zwar bevor die ganzen VIPs (Dunleavy & Co) dort aufgeschlagen sind. Im Polizeireport Appendix in der Zeitleiste auf S. 127 wird ein Yau Wing Lim genannt, der um 19:00 in seiner Funktion als MAS Ops Manager einen Anruf aus Subang bekam. Wissen wir was über den?

allmyjo schrieb:Im Polizeireport Appendix in der Zeitleiste auf S. 127 wird ein Yau Wing Lim genannt, der um 19:00 in seiner Funktion als MAS Ops Manager einen Anruf aus Subang bekam. Wissen wir was über den?

2011 hat er an einem Meeting teilgenommen.
https://www.icao.int/APAC/Meetings/2011_FPL_AMTF5_and_Seminar/FINAL%20REPORT%20FPLAM%20TF-5%20Seminar%20Master.pdf

Im Appendix A-8 wird er erwähnt, interessanterweise ist er Pilot.

Zz-Jones schrieb:interessanterweise ist er Pilot.

Ja, man kann ihn in dieser australischen ABC-Dokumentation über seine Arbeit sprechen hören ab 3:02:
https://abcmedia.akamaized.net/rn/podcast/2014/11/tsy_20141116_1010.mp3
Allerdings nichts wirklich Erhellendes.
https://www.abc.net.au/radionational/programs/360/flights-of-fancy/5875826 (s. unter "Guests")

Er wird wohl einige Jahre bei MAS auf dem Buckel haben, man kann vermuten, dass er und Shah sich schon länger kannten. Wäre interessant zu wissen, weshalb er nicht mehr flog.

Frage :

Das KUL ATC hat ja damals das Verschwinden von MH370 nicht bemerkt. Eine gute Erklärung dafür......

Rick_Blaine schrieb am 16.07.2019:Aus den Augen aus dem Sinn.

......weil MH370 bekanntlich übergeben wurde an das HCM ATC um 17:19 UTC.

Was aber wenn wir "aus den Augen, aus dem Sinn" eine ganz andere Bedeutung geben würden ? Kann "aus den Augen, aus dem Sinn" nicht auch so gewesen sein das MH370 als Flight Projection übergeben worden sein könnte an das HCM ATC bei IGARI ? In dem Fall hatte das KUL ATC ja schon aus rein technischer Sicht keinerlei Möglichkeiten das Verschwinden von MH370 zu bemerken.

MCGusto schrieb:Mal ehrlich: Es geht bei MH370 nicht um diese 2 Minuten Zeitverzug. Es geht hier eher um Stunden des Nichtstuns.

Anaximander schrieb:Die Reaktionen von Vietnam wirken so als seien ehrliche Fehler gemacht worden, die zu Verzögerungen führten. In KL sieht das ein bisschen anders aus.

So sieht es aus. Ich glaube, HCM hat sich redlich bemüht, die Probleme hier sind andere.

DearMRHazzard schrieb:Auch wichtig : Hat Kambodscha überhaupt primäre Radarkapazitäten hinzugezogen als sie die Nachricht bekamen das MH370 in ihrem Luftraum sein sollte ? Darüber ist nichts bekannt. Daher stellt sich die Frage welche Informationen Kambodscha überhaupt bekam ? Wenn das HCM-ATC nämlich nur gefragt haben sollte ob MH370 in ihrem Luftraum sein könnte, jedoch verschwieg das die Maschine überhaupt kein Transpondersignal mehr sendete, dann war Kambodscha natürlich komplett unterfordert in der Sache, und hätte somit unbewusst auch dazu beigetragen das MH370 Zeit gewinnen konnte auf der Flucht.

Mir scheint genau das passiert zu sein: Man hat einfach mal bei Phnom Penh angefragt, die haben den Kopf geschüttelt und werden sich gedacht haben, wieso sollte der Flieger überhaupt bei uns herumkurven?

DearMRHazzard schrieb:Das KUL ATC hingegen ließ sich aber immer noch völlig unkritisch und bereitwillig von MAS wie ein Bulle mit einem Ring durch die Nase an einem Seil durch die Arena ziehen, und empfahlen daher dem HCM ATC doch bitte China zu fragen ob sich MH370 vielleicht über der Provinz Hainan befinden würde, denn laut Flugplan hätte das der Fall sein müssen.

Es war völlig absurd anzunehmen das MH370 nach rund 2 Stunden weiterer Flugzeit seit dem letzten Radarkontakt dennoch planmäßig weiter flog ohne Transpondersignal, und ohne sich über Funk oder Telefon bei irgendjemanden zu melden. Das HCM ATC wusste das zu diesem Zeitpunkt schon längst, aber sie machten trotzdem alles was das KUL ATC ihnen empfahl.

Wenn das KUL ATC und das HCM ATC ihren Job damals richtig gemacht hätten dann hätten sie vereinbart das ATC HAINAN (FIR Sanya, China) nicht erst nach 2 Stunden zu informieren, sondern schon deutlich früher. Abgesehen davon ist es auch überaus seltsam das das ATC HAINAN nicht dem HCM ATC zuvor kam und von sich aus fragte wo MH370 denn stecken würde, denn MH370 hätte schon seit mindestens 30 Minuten in deren Luftraum herumkurven müssen.

Richtig. Zumal nach den Regeln es die Aufgabe von Malaysia gewesen wäre, China zu informieren. Man hat das aber mal so Vietnam überlassen. Aber wie weiter unten zitiert: als sich ein Alarm kaum noch vermeiden liess, kam die "Kambodscha-Mär."

Zz-Jones schrieb:Interessanterweise wurde SAR (INCERFA) von HCM auch schon bereits um 18:00 UTC ausgerufen, alles ohne "Empfehlung" von KUL (gleicher Link)

Flybywire schrieb:Da scheint jemand bei MAS von Beginn an die Art der Kommunikation wissentlich anders als üblich gesteuert zu haben!!!

allmyjo schrieb:Tatsächlich haben HCM ihre Verantwortung für SAR lt. ICAO Annex 11 korrekt erkannt und die richtigen Massnahmen eingeleitet, wenn auch nicht ganz perfekt entsprechend den Vorgaben. Damit war der Prozess in Gang gesetzt, der zwangsläufig zu Verlustmeldung und internationalem SAR geführt hätte. Als nächstes hätte man nach relativ kurzer Zeit ALERFA ausrufen müssen, falls die Rücksprache mit den umliegenden ATC zwecks Auffinden der Maschine erfolglos geblieben wäre. Aber genau dann kam die Kambodscha-Ente.

Das ist hochinteressant und war mir gar nicht klar. Damit gewinnt die Kambodscha-Sache eine ganz zentrale Bedeutung.

Interessant ist dabei immer noch, dass KLL ATC die anderen ATCC nicht informiert hat, also Singapore (erst später) und vor allem Thailand (anscheinend gar nicht). KLL schiebt alles auf HCM ab und als es sich fast nicht mehr vermeiden lässt, dass Alarm ausgelöst wird, kommt genau zur rechten Zeit MAS Ops und rettet die Lage. Nachtigall, ick hör dir trapsen!

DearMRHazzard schrieb:Kann "aus den Augen, aus dem Sinn" nicht auch so gewesen sein das MH370 als Flight Projection übergeben worden sein könnte an das HCM ATC bei IGARI ? In dem Fall hatte das KUL ATC ja schon aus rein technischer Sicht keinerlei Möglichkeiten das Verschwinden von MH370 zu bemerken.

Was meinst du mit Projektion?

Rick_Blaine schrieb:Interessant ist dabei immer noch, dass KLL ATC die anderen ATCC nicht informiert hat, also Singapore (erst später) und vor allem Thailand (anscheinend gar nicht). KLL schiebt alles auf HCM ab

Ich denke, das ist durchaus nachvollziehbar. Mit der von @Zz-Jones verlinkten ICAO timeline ergibt sich für mich folgendes Bild:

Nach den Regularien war HCM RCC -- benachrichtigt um 18:00 -- verantwortlich für die SAR. Man hatte HCM später auch explizit darauf hingewiesen (s.u.).
http://dgca.gov.in/intradgca/intra/icao%20annexes/an12_cons.pdf (Archiv-Version vom 14.02.2019) (5.4.2 b Strich 2)

Dessen Aufgaben als Koordinator waren zunächst das Zusammentragen der nötigen Informationen über den Flug und der Versuch, das Flugzeug zu lokalisieren und Kontakt zu ihm herzustellen. Hierzu bindet es die relevanten Stellen ein, darunter die umliegenden ATCC.
https://www.skybrary.aero/index.php/ICAO_Emergency_Phases

KL ATCC war demnach nicht direkt verantwortlich, sondern berichtete lediglich an HCM ATCC, und die (wahrscheinlich) wiederum an HCM RCC. Ob das deutlich kommuniziert wurde und allen Beteiligten wirklich klar war, sei mal dahingestellt (ich denke nicht). Aber für KL gab es formal keinen Grund, hier aktiv zu werden, zumal MRO sich bei denen ordentlich abgemeldet hatte. Es wäre allerdings unbedingt sinnvoll gewesen, selbständig zusätzliche Quellen einzubinden soweit möglich, z.B. die militärische Luftraumüberwachung, zu der man bessere Kontaktmöglichkeiten hatte. Das bleibt für uns leider im Dunkeln.

Nach den Angaben im 2. link oben würden die SAR-Phasen grob im Halbstundentakt aufeinanderfolgen. Nach der INCERFA um 18:00 hätte die Sache also relativ schnell um sich gegriffen bis zur DISTRESFA um vielleicht 19:00. Die Kambodscha- und Vietnam-Enten waren ganz offensichtlich der entscheidende Grund dafür, dass sich die erste Phase über Stunden ausdehnte, weil MAS Kontakt zum Flieger meldete, was wiederum die ALERFA verhinderte.

Und noch ein interesantes Detail:

l) 21:30 UTC (IGARI plus 4 hours, 8 minutes): Kuala Lumpur Aeronautical RCC (ARCC) activated; subsequently, Ho Chi Minh was advised of their responsibility on the provision of SAR in accordance of Annex 12;

m) 00:43 UTC (IGARI plus 7 hours 21 minutes): Ho Chi Minh ACC issued an ALERFA/DETRESFA message.

Weshalb hat man (wer genau?) die Verantwortung klar HCM zugewiesen, gleichzeitig quasi intern KL RCC aktiviert, aber die "formal korrekte" DISTRESFA von HCM kam erst über 3 Stunden später? Wusste man in Malaysia mehr, hat es aber nicht weitergegeben? Was genau bedeutet in diesem Zusammenhang "Aktivierung"? Das muss ich nochmal versuchen aufzudröseln.

Nachtrag:

allmyjo schrieb:Was genau bedeutet in diesem Zusammenhang "Aktivierung"?

In der FI p. 117 ist das wiedergegeben:

At 2130:00 UTC [0530:00 MYT] The Watch Supervisor activated the Kuala Lumpur Aeronautical Rescue Coordination Centre (ARCC).
[...]
At 2232:00 UTC [0632:00 MYT] KL ARCC issued a DETRESFA message (Figure 1.18C).

Der erste Punkt deckt sich mit den Angaben in der ICAO timeline (und anderswo). Der zweite nicht. Aber die obigen Fragen nach den Verantwortlichkeiten und der über dreistündigen Verzögerung bleiben bestehen.

behind_eyes schrieb:Was meinst du mit Projektion?

Wenn sich ein Airliner außerhalb der Radarerfassung befindet dann können die Flugsicherungen das Flugzeug trotzdem "sehen" mit Hilfe der Flight Projection. Die FP ist eine Vorhersage des Flugverlaufs auf Basis des Flugplans oder der letzten bekannten Daten des Flugzeugs.

Mit Hilfe der Flight Projection kann man am Boden sehen wann das Flugzeug wo und zu welchen Zeitpunkt sein sollte. Wenn alles nach Plan verläuft dann sollte die FP vorhersagen können wann ein Flugzeug wieder in den Bereich einer Radarerfassung eintritt, oder u.a. bereit sein sollte für die Übergabe in einen anderen Luftraum. Sollte das wider Erwarten dann nicht der Fall sein dann stimmt etwas nicht. Dann folgt natürlich der Versuch Funkkontakt herzustellen. Sollte der Funkkontakt dann auch dauerhaft scheitern wird man das Flugzeug suchen müssen.

@DearMRHazzard
Und dieser Zustand - Anzeige befindet sich in der FP - wird nicht kenntlich gemacht?

@behind_eyes

Ich verstehe Deine Frage nicht.

@DearMRHazzard
Die Anzeige auf den Monitoren des ATC, zeigt die ob es sich soeben um die Anzeige der Projektion handelt und man dadurch klar unterscheiden zwischen Live und Nicht-Live weil Vorhersage.

@behind_eyes

In den Transkripts steht das das HCM ATC damals MH370 verfolgt hat über die FP. Ob das jetzt auf dem Radarschirm in einer anderen Farbe dargestellt wurde oder der Flug auf einer separaten Anzeige beobachtet wurde weiß ich leider nicht. Ich glaube das ist auch nicht wichtig zu wissen.

@DearMRHazzard
Ich finde schon wichtig ob es prinzipiell möglich war das der Operator fälschlicherweise den Eindruck gehabt haben könnte, das er MH370 live sieht.

Ich bekomme immer noch nicht auf die Kette ob das Sekundärradarsystem in Kota Bharu MH370 damals gesehen hat oder nicht.

Falls es in Betrieb war, warum hat das KUL ATC dann nicht das Primärradarystem in Kota Bharu hinzugezogen ? Dieses System soll ja wunderbar funktioniert haben.

Falls es nicht in Betrieb war, warum war dann das Primärradarsystem in Betrieb in Kota Bharu ?

behind_eyes schrieb:Ich finde schon wichtig ob es prinzipiell möglich war das der Operator fälschlicherweise den Eindruck gehabt haben könnte, das er MH370 live sieht.

So eine Situation gab es damals nicht. MH370 wurde pünktlich übergeben an das HCM ATC, und das HCM ATC hat MH370 dann zwischen IGARI und BITOD verloren. Danach lief dann nur noch die FP beim HCM ATC, aber davon verwirren ließen sie sich nicht.

DearMRHazzard schrieb:Ich bekomme immer noch nicht auf die Kette ob das Sekundärradarsystem in Kota Bharu MH370 damals gesehen hat oder nicht.

Entsprechend dem Verzeichnis der Radaranlagen: http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/ENR/ENR%201/ENR%201.6/Enr1_6.pdf (Archiv-Version vom 22.07.2016) sollte KB das SSR gewesen sein, dass MRO bis IGARI verfolgt hat. Oder verstehe ich Dich falsch?

DearMRHazzard schrieb:Falls es in Betrieb war, warum hat das KUL ATC dann nicht das Primärradarystem in Kota Bharu hinzugezogen ? Dieses System soll ja wunderbar funktioniert haben.

Ich vermute: Weil man tatsächlich dachte, MRO sei irgendwo nördlich des Singapore FIR, weit außerhalb der 60 nm-Abdeckung des KB PSR. Zumindest bis ca. 21:30.