OverdoseFCK schrieb:Vielleicht sollte oder kann man mal berechnen wo dieser Punkt liegt an dem es kein Way Back gibt/gab.
Da leider die Route in den SIO nicht genau bekannt ist lässt sich das natürlich nicht genau bestimmen. Theoretisch ist MH370 den Cocus Islands (Kokusinseln) und ihrem Flughafen (YPCC, ca. 2500m Runway) am nächsten gekommen auf dem Weg in den SIO.
Wenn die Position von MH370 um 22:41 UTC (5.Ping-Ring)
nicht innerhalb dieses weißen Kreises (und auf der roten Linie) gewesen sein sollte (Radius : 1429 km) bei einer angenommenen möglichen Rückkehrgeschwindigkeit von 875 km/h Groundspeed........
Original anzeigen (0,2 MB)......dann wäre zu diesem Zeitpunkt bereits der PoNR (Point-of-no-Return) überschritten worden.
Sollte sich MH370 jedoch innerhalb dieses weißen Kreises befunden haben, und auf der roten Linie um 22:41 UTC, dann wäre der PoNR etwa 1-45 Minuten später überschritten worden zwischen ca. 22:42 UTC und 23:26 UTC. Anzumerken sei hier vielleicht die Tatsache das sich MAS um 23:14 UTC überraschenderweise dazu entschloss sich noch ein zweites Mal per Satellitentelefon bei MH370 zu melden (nach 18:39 UTC). Möglicherweise wurde hier damals genau zu diesem Zeitpunkt, oder kurz danach, der PoNR überschritten als dieser zweite Anruf durchgeführt wurde.
OverdoseFCK schrieb:Ich hab in Erringung dass das Militär von Malaysia zwar Mh370 auf dem Primärradar hatte,aber nichts unternommen hat weil von ihm keine Gefahr ausging.
Ein Airliner der ohne Transpondersignal unterwegs ist und dessen Piloten weder von sich aus kommunizieren noch vom Boden aus kontaktiert werden können ist in jedem denkbaren Fall eine Gefahr. Eine solche Situation stellt immer eine Gefahr dar für die Sicherheit des zivilen und militärischen Luftverkehrs, wozu natürlich auch der betroffene Airliner und seine Insassen selbst gehören.
OverdoseFCK schrieb:Ich vermute eher das man genau wusste das hier gerade Verhandelt wird und man deshalb nicht Eingriff.
Möglicherweise. Leider fehlen für eine solche Annahme aber jegliche Indizien und Grundlagen.
Grundsätzlich gilt für eine solche These, um sie prüfen zu können, folgende Regel : Je weiter nördlich MH370 von 25°S abgestürzt ist, desto mehr besteht die Möglichkeit anzunehmen das MH370 über der Andamanensee oder später Kreise flog. Wenn MH370 Kreise geflogen sein sollte dann naheliegend nur aus dem Grund weil der Entführer auf etwas gewartet hat, z.b. auf das Resultat der Verhandlungen.
OverdoseFCK schrieb:Ein interessanter Punkt auch die Aussage von Hüssein,dem Verteidigungsminister...er meinte :"die Amerikaner hätten geschossen „
Vielleicht meinte er mit dieser Aussage ,das die Amis geSchossen hätten ,aber die Malaysier verhandelt haben.?
Ungeachtet dessen das H.Hussein sich in dem besagten Interview als er diese Aussage von sich gab respektlos verhalten hat, vermutlich weil ihm gegenüber eine Frau saß die ihm Fragen stellte, sollten wir dringend festhalten das die USA sicherlich keinen Airliner abschiessen würde mit über 150 Chinesen an Bord. Außerdem war es reine Spekulation von H.H. zu behaupten die USA würden es in jedem Fall tun. Soweit ich das sehe haben die USA noch nie einen Airliner abgeschossen, ausgenommen den unabsichtlichen Abschuss von Iran-Air-Flug 655 am 3.Juli 1988 bei dem 290 Menschen ums Leben kamen. Nicht einmal an 9/11 schossen die USA eines der 4 entführten Flugzeuge ab.
Außerdem darf niemand unterhalb der US-Ministerebene (Verteidigungsminister) den Befehl dazu geben ein Passagierflugzeug abzuschiessen. Hussein hat hier demnach damals dem US-Verteidigungsminister Chuck Hagel unter Barack Obama unterstellt er hätte in jedem Fall den Befehl dazu geben, und das dürfte Chuck Hagel, neben Barack Obama selbst und seinem Vizepräsidenten Joe Biden, sicherlich nicht gefallen haben sollten sie davon gehört haben was dieser Clown da erzählt hat.
OverdoseFCK schrieb:Themawechsel...wie kann man denn einen zweiten Piloten im Cockpit ausschalten? Shah machte doch den letzten Funkspruch. Wenn er da im Sessel saß ,wie konnte er da den co Piloten ausschalten in dieser kurzen Zeit?
"Hol uns doch bitte mal einen Kaffee !"
Der PIC war einer der erfahrensten B777-Flugkapitäne weltweit und sein Co-Pilot ein junger Frischling auf der B777 der damals auf MH370 seinen ersten Flug absolvierte ohne Ausbilder im Rücken. Gerade unter diesen Grundvoraussetzungen ist davon auszugehen das der Co-Pilot in einem solchen Fall nicht gesagt hätte : "Nö, mach ich nicht !"
Ab dem Zeitpunkt des Erreichens der Reiseflughöhe um 17:01 UTC bis zum Luftraumwechsel um 17:19 UTC rspek. 17:21 UTC waren 20 Minuten Zeit um den Co-Piloten z.B. einen Kaffee für zwei holen gehen zu lassen. Mehr als genug Zeit um keine Fragen zu stellen trotz der Tatsache das der Co-Pilot der PF (Pilot Flying) war.
OverdoseFCK schrieb:Und weiter...hat nicht der Chefsteward an Bord den Code zum Cockpit ? Das würde doch jeder in der Kabine versuchen ins Cockpit zu kommen,wenn man merkt es stimmt was nicht .
Auf der Mittelkonsole der B777 gibt es einen Schalter mit 3 Modi der den Status der Cockpittür steuert.
1.) Die Schalterstellung
UNLCK öffnet die Cockpittür sofort wenn der Pilot die manuelle Freigabe erteilt.
2.) Die Schalterstellung
AUTO (Standard-Raststellung kontrolliert nach Checkliste) verlangt das jemand vor der Cockpittür den Standardzugangscode eingeben muss damit er die Möglichkeit bekommt ins Cockpit zu gelangen. Sobald der richtige Zugangscode eingegeben wurde ertönt im Cockpit ein Alarmsignal und auf der Mittelkonsole blinkt eine LED. Ab diesen Zeitpunkt sind die Piloten in der Regel angewiesen per Videokamera (auf Seite des Co-Piloten) zu kontrollieren wer vor der Cockpittür steht und entscheiden dann ob sie dieser Person den Eintritt erlauben wollen oder nicht. Wenn sie der Person den Eintritt erlauben wollen dann aktivieren sie die UNLCK-Funktion und die Cockpittür ist offen. Wenn sie der Person den Zutritt verweigern wollen dann machen sie einfach überhaupt nichts und die Cockpittür bleibt dauerhaft verschlossen.
Sollte die Cockpittür nach Eingabe des Zugangscodes dauerhaft verschlossen bleiben weil die Piloten die UNLCK-Funktion nicht aktivieren dann gibt es 4 Möglichkeiten warum das so ist.......
1.) Die Piloten sind gerade zu beschäftigt um Besuch im Cockpit zu empfangen
2.) Die Piloten haben entschieden das die Person vor der Cockpittür eine unbefugte Person ist
3.) Die Piloten werden daran gehindert die UNLCK-Funktion zu aktivieren obwohl sie es gern wollen
4.) Die Piloten sind nicht mehr bei Bewusstsein
Die Person die gern ins Cockpit möchte hat nun die Wahl ob sie wieder gehen möchte um es zu einem späteren Zeitpunkt nochmal zu versuchen oder ob die Person es als dringende Angelegenheit erachtet unbedingt ins Cockpit gelangen zu wollen. Im letzteren Fall besteht dann die Möglichkeit den Standardzugangscode erneut einzugeben um so die Dringlichkeit der Angelegenheit zu signalisieren. Bei der erneuten Eingabe des Standardzugangscodes wartet die AUTO-Funktion nicht mehr auf die Freigabe durch die UNLCK-Funktion die vom Piloten aktiviert werden muss sondern es wird dann eine Zeitverzögerung aktiviert. In dieser Zeit haben die Piloten immer noch die Möglichkeit per Videokamera bequem zu kontrollieren wer vor der Cockpittür steht und können erneut entscheiden ob sie der Person den Zugang gestatten oder verweigern wollen. Findet aber auch in dem Fall keine Reaktion der Piloten statt dann öffnet sich die Cockpittür zeitlich verzögert automatisch. Sollten die Piloten jedoch entscheiden das sie die Person nicht im Cockpit haben wollen, oder sie wollen nicht mehr weiter genervt werden von einem Alarmton im Cockpit, dann aktivieren sie die nachfolgende Funktion.........
3.) Die Schalterstellung
DENY wird in der Regel nur in dringlichen Ausnahmesituationen benutzt. Dabei wird die AUTO-Funktion für eine bestimmte Zeit (ca. 5-15 Minuten je nach Airline) außer Kraft gesetzt und jegliche Eingabe eines Zugangscodes wird verweigert, jedoch muss die Funktion DENY nach dieser Zeitspanne erneut aktiviert werden, andernfalls erhält die Cockpittür wieder den Status AUTO. Mit Hilfe der Schalterstellung DENY können Piloten sicherstellen das eine unbefugte Person die den Standardzugangscode zum Cockpit kennt dennoch keine Möglichkeit bekommt ins Cockpit zu gelangen weil sie keine Möglichkeit erhält die Zeitverzögerung der AUTO-Funktion zu aktivieren.
In diesen 5-15 Minuten in denen die DENY-Funktion aktiv wäre können Piloten bei Bedarf bequem mit dem Boden kommunizieren und darüber informieren das sich eine Person unbefugt Zugang zum Cockpit verschaffen will.
Ergänzende Bemerkungen :
1.) Die UNLCK-Funktion ist nach Betätigung der DENY-Funktion auch weiterhin verfügbar und öffnet die Cockpittür sofort nach manueller Freigabe durch den Piloten.
2.) Die DENY-Funktion ist keine Rastschalterstellung. Wenn der Pilot die DENY-Funktion aktiviert dann springt der Schalter anschliessend wieder auf die Raststellung AUTO zurück wenn der Pilot diesen Schalter loslässt. Der Pilot kann sehen das er die DENY-Funktion aktiviert hat, auch wenn der Schalter anschliessend wieder automatisch auf AUTO zurück gerastet ist indem die blinkende LED auf der Mittelkonsole erlischt.
3.) Sobald die DENY-Funktion nicht mehr aktiv ist nach Ablauf der Zeitsperre aktiviert sich die AUTO-Funktion automatisch wieder und wartet auf den Zugangscode und das Spielchen geht wieder von vorn los. Entweder der Pilot aktiviert die UNLCK-Funktion, er macht überhaupt nichts, oder er aktiviert erneut die DENY-Funktion und es ist wieder die Zeitsperre aktiv in der keinerlei Eingaben des Zugangscodes möglich sind.
4.) Eine Quelle für diese Informationen kann ich leider nicht verlinken. Meine Informationen stammen aus einer verlässlichen, informativen und seriösen privaten Quelle (kein Pilot). Wäre es nicht so dann könnte ich mir diesen Text hier sparen.
5.) Zu der Funktionsweise der Cockpittür in einer B777 liesse sich noch sehr viel mehr erzählen, denn es scheint einige Unterschiede zu geben die von Airline zu Airline variieren. Grundsätzlich ist das Sicherheitssystem zwar immer das Gleiche, aber in manchen Versionen der B777 gibt es noch eine zusätzliche vierte Schalterstellung ("LCK (Lock)") dessen Funktionsweise ich mir mal spare weil es sich dabei nur um eine Erweiterung der AUTO-Funktion handelt, und auch die Flugbegleiter haben durch spezielle Vorschriften die Anweisungen die Sicherheitsgedanken hinter dem Zugang zum Cockpit weiter zu erhöhen. Bei einigen Airlines darf nur der/die Chefsteward(ess) ins Cockpit, bei anderen Airlines wieder dürfen nur zu bestimmten Zeiten Flugbegleiter Zugang zum Cockpit beantragen, und bei anderen ist es gar so das der Pilot sich von sich aus meldet ob jemand ins Cockpit soll von den Flugbegleitern, ansonsten dürfen sie die Piloten nicht stören. Wenn dann doch jemand um Einlass bitten sollte dann wissen die Piloten sofort das etwas geschehen ist das nicht normal ist.
6.) Seit MH370 sind alle Piloten von MAB (ehemals MAS) angewiesen niemals allein im Cockpit zu sein. Wenn ein Pilot auf die Toilette muss dann muss als Vertretung ein Flugbegleiter im Cockpit so lange anwesend sein bis der Pilot wieder zurückkehrt.
7.) Durch die Isolation des Left AC Bus wird die der Schliessmechanismus entsperrt und die Cockpittür kann geöffnet werden von außen. Das ist bei MH370 geschehen irgendwann in der Zeit zwischen 17:08 UTC und 18:23 UTC. Ob sich dadurch jemand Zutritt zum Cockpit verschaffen konnte bleibt jedoch Spekulation.
OverdoseFCK schrieb:Und wäre es so einfach möglich über Stunden den Code Bzw.den Zutritt abzulehnen von innen,so wie es bei Germanwings war ?
Zunächst einmal wurde beim Germanwings-Fall nicht über Stunden versucht ins Cockpit zu gelangen, und dabei handelte es sich um einen Airbus. Wie das Sicherheitssystem für die Cockpittür beim Airbus funktioniert kann ich leider nicht sagen. Vermutlich sehr ähnlich, oder anders genau so gut. Aus irgendwelchen Gründen kam der Flugkapitän nicht mehr zurück ins Cockpit obwohl er an der Tür stand und (verbal) den Zugang forderte. Ob der Flugkapitän versucht hat auch via Zugangscode ins Cockpit zu gelangen steht nicht im Abschlussbericht.
OverdoseFCK schrieb:Dann noch eine Frage...gibt es im Cockpit ein Schalter der zb.die Luftzufuhr in der Kabine beendet?
So hätte sich der Entführer des Anhanges entledigen können.
Vom Cockpit aus kann der Pilot die Outflow-Valves regeln und somit den Druckausgleich in der Maschine steuern. Grundsätzlich kann der Pilot den Druckausgleich in der Kabine wegnehmen und dann hat niemand mehr Sauerstoff. Den bekommen dann die Passagiere nur noch für ca. 20 Minuten über Sauerstoffmasken die automatisch runter fallen (nicht vom Cockpit aus deaktivierbar). Die Piloten erhalten für deutlich längere Zeit Sauerstoff aus einem anderen System. Es gibt darüber hinaus noch mobile Sauerstoffflaschen die ebenfalls deutlich länger Sauerstoff bieten, aber nicht für alle Passagiere.
