Was geschah mit Flug MH370?

Unterscheidet sich denn das Bewegungsmuster von den bestätigten ROV-Einsätzen? Was sagt der Premium account?

@Anaximander

Nein. Überhaupt nicht. Hatte ich mir gestern schon angeschaut.

@Anaximander

Nachdem Richard Godfrey drüben bei VI entweder Aliens oder einen Kampfjet verantwortlich macht für die zivile Radarspur sagt keiner mehr was.

Alle vermutlich wild am rechnen um seine Erkenntnisse zu widerlegen.

Anaximander schrieb:Ich frage mich aber noch immer: warum die beiden Logons (zumindest der erste war manuell und willentlich ausgelöst), wenn der Absturzort verschleiert werden sollte?

Weil die Logon's gar nichts mit der Verschleierung des Absturzortes zu tun haben?

Ich dachte, es würde Konsens darüber herrschen, dass zum Zeitpunkt der Entführung niemand außerhalb Inmarsat's eine Ahnung von der Aufzeichnung der BTO/BFO-Daten hatte und schon gar nicht bekannt war, dass mit Hilfe dieser Daten eine Teil-Rekonstruktion der Route möglich war.

Folglich ist es zumindest ausgesprochen wahrscheinlich, dass das Abschalten der SDU - neben anderen Systemen, die am L AC BUS hängen - alles Mögliche verhindern sollte, aber ganz sicher nicht die elektronische Spur der Pings.

Welche Abläufe auch immer zum Logon um 00:19 Uhr geführt haben, die BFO's wurden als Hinweis auf einen extremen Sturzflug gedeutet und damit auf einen Schlag alle (unangenehmen) End-of-Flight-Szenarien als unwahrscheinlich erklärt.

Das mochte ja durchaus seine Berechtigung haben, aber die gefühlte Sicherheit dieser Interpretation hat mich immer schon sehr gestört.

Wenn die letzten BFO's einfach nur das Ergebnis eines vielleicht mehrfach neu gebooteten SATCOM-Systems war und überhaupt keinen oder nur einen geringen Bezug zur Fluglage zu diesem Zeitpunkt hatte, bricht ein ganzes Theoriegebäude zusammen.

Natürlich war das Sturzflugszenario ausgesprochen bequem: Es sprach für einen Absturz nahe des 7. Ping Rings, es sprach für einen führerlosen Flug in der Endphase, es entsprach dem Schadensbild an den Trümmerfunden. Damit wurden einige wichtige Unbekannte in der Gleichung elegant entfernt, um ein überschaubares Suchgebiet definieren zu können.

Was sollte OI denn tun, falls die gegenwärtige Suche kein Ergebnis bringt? Weiter nach Norden, oder Hotspots nochmal unter größerer Entfernung vom Ring unter die Lupe nehmen?

Noch bleibt zu hoffen, dass richtig geraten wurde, aber allmählich wird es eng...

DearMRHazzard schrieb:Nachdem Richard Godfrey drüben bei VI entweder Aliens oder einen Kampfjet verantwortlich macht für die zivile Radarspur sagt keiner mehr was.

Die Radardaten stellen auch nur eine weitere Attraktion in diesem Kabinett der Kuriositäten dar.

So, wie ich es verstehe, sind die Informationen entweder falsch - dann sind sie wertlos, oder sie zeigen ein anderes Flugzeug - dann sind sie auch wertlos.

hawak schrieb:Wenn die letzten BFO's einfach nur das Ergebnis eines vielleicht mehrfach neu gebooteten SATCOM-Systems war und überhaupt keinen oder nur einen geringen Bezug zur Fluglage zu diesem Zeitpunkt hatte, bricht ein ganzes Theoriegebäude zusammen.

Solche Überlegungen wurden berücksichtigt. Führerloser Flug? Vielleicht nicht zwingend, im Ergebnis würde es aber nichts ändern, also um das Gebiet einzugrenzen.

MMn sollte man, wenn möglich, erstmal in der bisherigen Routine weiter machen, durchaus bis zur Höhe der Christmas Islands. Wenn dann immer noch nichts gefunden ist, sollte man noch mal die Driftbewegungen genau auswerten, also alle Trümmerteile einbeziehen, und auch die Überlegung, wo wurde nichts gefunden (Australien, wo die Küste ja doch intensiver abgesucht wurde). Diesen aussichtsreichten Bereich dann in größerer Breite untersuchen.

Von mir aus könnte man auch bestimmte Szenarien abklären, die irgendwie in sich stimmig sind, also der Flug nach ca. 38S zum Sonnenaufgang, anschließender Gleitflug.

@hawak

Deine Gedanken zu diesem Problem decken sich 1:1 mit meinen Gedanken. Tolle Sache.

Anaximander schrieb:Solche Überlegungen wurden berücksichtigt.

Das bezweifle ich. Wenn alle Überlegungen berücksichtigt wurden, warum sucht OI dann heute so weit im Norden und nicht FUGRO ?

Vielmehr ist es genau so gewesen wie @hawak sagt.........

hawak schrieb:Natürlich war das Sturzflugszenario ausgesprochen bequem: Es sprach für einen Absturz nahe des 7. Ping Rings, es sprach für einen führerlosen Flug in der Endphase, es entsprach dem Schadensbild an den Trümmerfunden. Damit wurden einige wichtige Unbekannte in der Gleichung elegant entfernt, um ein überschaubares Suchgebiet definieren zu können.

......denn daraus ergibt sich das was ich schon vor Jahren sagte : "Es ist unrealistisch anzunehmen das die Piloten die Kontrolle verloren über MH370 vor/nach der finalen Wende Richtung Süden nur damit das ATSB nach MH370 suchen kann".

Eine solche Annahme widerspricht all dem was zuvor zu beobachten war - Ultrapräzises Timing und ein kontrollierter Flug über Wegpunkte.

Das ATSB hat es sich dennoch sehr bequem gemacht und einfach mal angenommen : Sobald MH370 nicht mehr geortet werden konnte, oder es keine Daten gab um die genaue Position von MH370 festzustellen, gab es auch keine Kontrolle mehr über diesen Flug. Eine verdammt einfache Welt die sich das ATSB damals gestrickt hat. Was damals schon praktisch erhebliche Zweifel nach sich zog, besonders hier in diesem Thread, bestätigt sich heute mehr und mehr.

Anaximander schrieb:MMn sollte man, wenn möglich, erstmal in der bisherigen Routine weiter machen, durchaus bis zur Höhe der Christmas Islands.

LOL !

DearMRHazzard schrieb:Das bezweifle ich. Wenn alle Überlegungen berücksichtigt wurden, warum sucht OI dann heute so weit im Norden und nicht FUGRO ?

Hat doch damit nichts zu tun. Es ging um die Frage, ob mögliche Einflüsse des Reboots auf die beiden letzten BFOs berücksichtigt wurden. Das war natürlich der Fall.

Übrigens, das südliche Gebiet ergab sich gerade aus der Annahme des führerlosen Fluges (genauer gesagt: Flug ohne Piloteneingriffe) so ziemlich genau ab 18:40. Bei dem nördlichen wurde diese Annahme bereits weitgehend verworfen.

Es gibt somit nichts, was das südliche vor dem nördlichen präferieren würde.

Anaximander schrieb:Solche Überlegungen wurden berücksichtigt.

Inwiefern? Meines Wissens wurde der letzte Logon federführend von ALSM 'most likely' als drastischer Sturzflug und Absturz nahe des 7. Rings dargestellt - gestützt von Aussagen über Level C oder D Simulationen, deren detaillierte Aufzeichnungen leider nicht öffentlich gemacht wurden.
Im Prinzip wurden von der IG auch nur Vermutungen als Tatsachen dargestellt, die kaum nachprüfbar waren und sind.

Die paar Gegenstimmen, die Zweifel an dem Grad der Überzeugung äußerten wurden recht schnell ruhig gestellt.

Weiterhin gibt es zwischen einem fast senkrechten Sturzflug und einem ausgedehnten Gleitflug noch beliebig viele Abstufungen, von denen einige die derzeitige Suchbreite deutlich überschreiten, ohne dass man gleich von extremen Annahmen ausgehen muss.

Davon abgesehen sind die letzten BFO's vollkommen unabhängig von einer Interpretation ausgesprochen merkwürdig, wie @DearMRHazzard oben schon richtig erwähnte.

Anaximander schrieb:MMn sollte man, wenn möglich, erstmal in der bisherigen Routine weiter machen, durchaus bis zur Höhe der Christmas Islands.

Ja, würde ich ebenfalls befürworten. Selbst wenn das auch nichts bringt, wäre das trotzdem ein Ergebnis, das folgende Überlegungen deutlich beeinflusst.

hawak schrieb:Die Radardaten stellen auch nur eine weitere Attraktion in diesem Kabinett der Kuriositäten dar.

So wie´s aussieht wird´s immer skurriler. Hätte ich so in der Form nicht gedacht.

hawak schrieb:So, wie ich es verstehe, sind die Informationen entweder falsch - dann sind sie wertlos, oder sie zeigen ein anderes Flugzeug - dann sind sie auch wertlos.

Das interessante daran ist ja auch das diese Erkenntnisse schon im März 2014 durch die Medien geisterten. Das zeigt das Malaysia damals schon auf Grundlage dieser Daten die gleichen Schlussfolgerungen traf. Diese sind aber im weiteren Verlauf untergegangen. Konnte halt alles so nicht gewesen sein, also weg damit - Fehler bei der Radarerfassung. Stichwort : Nicht richtig kalibiriert alles.

Anaximander schrieb:Hat doch damit nichts zu tun. Es ging um die Frage, ob mögliche Einflüsse des Reboots auf die beiden letzten BFOs berücksichtigt wurden. Das war natürlich der Fall.

Wo kann ich das nachlesen ?

DearMRHazzard schrieb:Wo kann ich das nachlesen ?

http://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae-2014-054_debris-update_2nov2016.pdf (Archiv-Version vom 08.05.2018)

@Anaximander

Bitte knalle nicht einfach nur einen Link in den Thread sondern markiere auch die Passage auf welche Du Deine Argumentation stützt.

hawak schrieb:Davon abgesehen sind die letzten BFO's vollkommen unabhängig von einer Interpretation ausgesprochen merkwürdig, wie @DearMRHazzard oben schon richtig erwähnte.

Es sind ja nicht nur die letzten BFO´s, es sind im Prinzip 2 vollständige Log-On-Sequenzen.........

18:25 UTC Log-On-Sequenz :

7/03/2014 18:25:27.421 IOR-R600-0-36E1 IOR 305 8 R-Channel RX 0x10 - Log-on Request (ISU)/Log-on Flight Information (SSU) 142 17120
7/03/2014 18:25:28.852 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x11 - Log-on Confirm
7/03/2014 18:25:29.572 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x40 - P-/R-Channel Control (ISU)
7/03/2014 18:25:29.572 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX Subsequent Signalling Unit
7/03/2014 18:25:30.213 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x41 - T-Channel Control (ISU)
7/03/2014 18:25:30.213 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX Subsequent Signalling Unit
7/03/2014 18:25:34.461 IOR-R1200-0-36ED IOR 305 4 R-Channel RX 0x15 - Log-on/Log-off Acknowledge 273 51700
7/03/2014 18:25:35.408 IOR-P10500-0-386B IOR 305 10 P-Channel TX 0x15 - Log-on/Log-off Acknowledge

00:19 UTC Log-On-Sequenz :

8/03/2014 00:19:29.416 IOR-R600-0-36F8 IOR 305 10 R-Channel RX 0x10 - Log-on Request (ISU)/Log-on Flight Information (SSU) 182 23000
8/03/2014 00:19:31.572 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x11 - Log-on Confirm
8/03/2014 00:19:32.212 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x40 - P-/R-Channel Control (ISU)
8/03/2014 00:19:32.212 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX Subsequent Signalling Unit
8/03/2014 00:19:32.852 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x41 - T-Channel Control (ISU)
8/03/2014 00:19:32.852 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX Subsequent Signalling Unit
8/03/2014 00:19:37.443 IOR-R1200-0-36F6 IOR 305 10 R-Channel RX 0x15 - Log-on/Log-off Acknowledge -2 49660
8/03/2014 00:19:38.407 IOR-P10500-0-386B IOR 305 10 P-Channel TX 0x15 - Log-on/Log-off Acknowledge

........die Kopfschmerzen bereiten.

Hier hat man elegante Interpretationen abgeleitet um für beide Sequenzen, die praktisch identisch sind, völlig andere Szenarien abzuleiten.

Bei der Sequenz um 18:25 UTC soll MH370 den bisherigen Flugpfad verlassen haben um anschliessend wieder auf diesen zurückzukehren - Stichwort : Ausweichmanöver

Bei der Sequenz um 00:19 UTC soll MH370 zunächst mit 4000ft/min gesunken sein und dieser wurde beschleunigt bis auf 15.000ft/min.

Bei beiden Sequenzen wird der jeweilige letzte BFO-Wert akzeptiert um diese Szenarien aufstellen zu können. Wie man aber sehr deutlich sehen kann sind beide BTO´s so extrem hoch das MH370 schon übertrieben gesagt auf dem Mond diese Manöver durchgeführt haben muss. Demzufolge hat man also die BTO´s einfach mal verworfen und nur die dazugehörigen BFO´s akzeptiert.

Kurz : Man hat reines Cherrypicking betrieben um sich seine MH370-Welt so malen zu können wie sie einem gefällt.

@Anaximander

Ja, das ATSB-Papier berücksichtigt den OXCO-Drift.

Aber jetzt mal Klartext: Dieses Papier dokumentiert die Annahme von ATSB, ALSM und IG, dass für MH370 genau in dem Logon-Zeitraum von acht (!) Sekunden im besten Fall eine Änderung der Sinkrate von 3.800 ft/min auf 14.600 ft/min stattgefunden hat, im anderen Fall von 14.200 ft/min auf 25.000 ft/min.

Denkst Du tatsächlich, dass diese Werte den Tatsachen entsprechen (können)?

Ok, andererseits, wenn MH370 auf 48.000 Fuß mit annähernder Schallgeschwindigkeit über Penang knallen kann (bei gut gefüllten Tanks), dann dürfte dem Flieger auch eine derartige Beschleunigung der Sinkrate gelingen.

Und wenn nun diese Auswertung wenigstens nahelegt, dass irgendetwas schon physikalisch daran nicht stimmen kann, warum sollte man sie dann überhaupt noch berücksichtigen?

Insofern bin ich durchaus der Auffassung, dass - zumindest von offizieller Seite - keine bemerkenswerten Überlegungen angestellt wurden, welche anderen Ursachen die BFO's beeinflusst haben könnten. Man hat sich die einfache Variante rausgesucht und diese ungeachtet der kaum erklärbaren Konsequenzen zum heiligen Gral erklärt.

hawak schrieb:Aber jetzt mal Klartext: Dieses Papier dokumentiert die Annahme von ATSB, ALSM und IG, dass für MH370 genau in dem Logon-Zeitraum von acht (!) Sekunden im besten Fall eine Änderung der Sinkrate von 3.800 ft/min auf 14.600 ft/min stattgefunden hat, im anderen Fall von 14.200 ft/min auf 25.000 ft/min.

So stimmt das ja wohl nicht. Die Werte sind von bis, also (extrem formuliert), die Änderung könnte auch von 14.600 auf 14.200 erfolgt sein.

DearMRHazzard schrieb:Bei der Sequenz um 18:25 UTC soll MH370 den bisherigen Flugpfad verlassen haben um anschliessend wieder auf diesen zurückzukehren - Stichwort : Ausweichmanöver

Bei der Sequenz um 00:19 UTC soll MH370 zunächst mit 4000ft/min gesunken sein und dieser wurde beschleunigt bis auf 15.000ft/min.

Stimmt auch nicht, das obige sind obsolete Überlegungen.

INMARSAT hatte damals auch klargestellt wie man mit den jeweils letzten BFO´s umgehen sollte in den Analysen.........

Die letzten BTO´s um 18:25 UTC und 00:19 UTC wurden erst einmal richtigerweise ins Reich der Abnormalität verweisen wo sie hingehören........

BTO measurements at 18:25 and 00:19 were excluded from the
initial analysis as they gave anomalous results: these anomalies were subsequently
resolved and will be covered later in this paper.

Und zu den beiden letzten BFO´s kommt INMARSAT zu dem Schluss.........

Detailed analysis of BFO samples taken from other flights showed a high degree of consistency for the signalling message frequencies, with the exception of those that were performed immediately after the initial logon process. This called into question the BFO measurements after the log-on sequences at 18:25 and 00:19. However it was also determined (by the same method) that the first message transmitted by the aircraft in the logon sequence, the Logon Request message, did provide a consistent and accurate BFO measurement. This means that we can use the Logon Request message information from 18:25:27 and 00:19:29, but it is prudent to discount the measurements between 18:25:34 and 18:28:15 inclusive, and the one at 00:19:37.

https://www.cambridge.org/core/services/aop-cambridge-core/content/view/S037346331400068X

........indem es ratsam wäre die jeweils letzten BFO´s dieser beiden Logon-Sequenzen unberücksichtigt zu lassen, also zu ignorieren.

Hier wurde aber im weiteren Verlauf nichts ignoriert sondern es wurde voll mit diesen letzten BFO´s gearbeitet, und das Resultat ist das heute OI so weit im Norden steht wie nie zuvor und nichts findet. Sollte das auch am Ende der Suche noch der Status sein, dann wurden auch in diesem Sachverhalt schwere Irrtümer begangen die nie hätten auftreten können wenn man ergebnisoffen mit den Daten umgegangen wäre.

hawak schrieb:Insofern bin ich durchaus der Auffassung, dass - zumindest von offizieller Seite - keine bemerkenswerten Überlegungen angestellt wurden, welche anderen Ursachen die BFO's beeinflusst haben könnten. Man hat sich die einfache Variante rausgesucht und diese ungeachtet der kaum erklärbaren Konsequenzen zum heiligen Gral erklärt.

Ja !

Anaximander schrieb:Stimmt auch nicht, das obige sind obsolete Überlegungen.

Was stimmt nicht ?

Jetzt werden die alten Kamellen wieder hervorgeholt.

Inmarsat sagt deutlich, dass der vorletzte Wert richtig ist, und sie müssen es wissen. Das schließt einen durchgängigen Gleitflug schon mal aus. Bei dem zweiten Punkt gab es dann später das update, welches außerhalb der Expertise von Inmarsat lag. Selbst wenn beim zweiten Wert sogar noch irgendwas übersehen wurde, so bleibt dennoch, dass der zweite Wert schon mal den ersten bestätigt, also beide schließen einen durchgängigen Gleitflug aus. Damit hat man zwei Datenpunkte, fast so viel wie für den Rest des Fluges insgesamt.

Mir geht es auch lediglich darum, dass für mitlesende keine irreführenden Informationen unkritisch stehen bleiben.

Das angeblich Manöver um 18:25 hat ebenfalls den OXCO-Drift nicht berücksichtigt. Berücksichtigt man diesen fand kein Manöver statt.

Anaximander schrieb:So stimmt das ja wohl nicht. Die Werte sind von bis, also (extrem formuliert), die Änderung könnte auch von 14.600 auf 14.200 erfolgt sein.

Das ist meines Erachtens nicht korrekt.

Du kannst die Ergebnisse von CASE A nicht mit denen von CASE B mischen, um z.B. die 14.600 auf 14.200 als Möglichkeit zu definieren.
Beide Fälle gehen von unterschiedlichen Prämissen aus, die natürlich nicht über kreuz getauscht werden dürfen.

Das Ergebnis der Tabelle sagt aus, dass die Änderung der Sinkrate irgendwo zwischen 3.800->14.600 ft/min und 14.200->25.000 ft/min liegen muss. Die dazwischen liegenden Werte unterliegen einem proportionalen Verhältnis, nicht jedoch die absolute Änderung der Sinkrate von 10.800 ft/min. Eine solche Änderung der Sinkrate innerhalb von 8 Sekunden möchte mir mal bitte jemand erklären - zumindest für ein Flugzeug, dass nicht mit Raketentriebwerken ausgestattet ist.

Anaximander schrieb:Mir geht es auch lediglich darum, dass für mitlesende keine irreführenden Informationen unkritisch stehen bleiben.

Ja, irreführende Informationen sollten in der Tat benannt werden, da bin ich gerne bei Dir...

Nur habe ich in Bezug auf die finalen BFO-Daten in der jüngsten Diskussion nicht so viele irreführende Informationen gefunden. Es wurde lediglich geäußert, dass diese Werte nicht unbedingt als in Stein gemeißelte Tatsachen gesehen werden sollten, sondern deren Interpretation - insbesondere im Hinblick auf den aktuellen Verlauf der Suche - vielleicht einen größeren Spielraum einnehmen muß.

Insgesamt halte ich es nach wie vor für ausgesprochen gewagt, erstmalig durchgeführte, quasi experimentelle Kalkulationen und eine einzige darauf aufbauende Erklärung als unverrückbare Tatsache zu sehen.

Diese Annahmen haben bislang kein Ergebnis gezeigt - obwohl doch die jeweiligen Protagonisten jeweils unglaublich zuversichtlich waren.

Anaximander schrieb:Jetzt werden die alten Kamellen wieder hervorgeholt.

Nun, MH370 wurde bislang nicht gefunden und ein "diesmal sind wir sicher"-Hotspot nach dem anderen ergebnislos abgesucht.
Gut, die Suche ist noch nicht zu Ende, es kann alles noch gut ausgehen.

Falls nicht, müssen die alten Kamellen jedoch wieder hervorgeholt werden, weil die Neuen schließlich auf ganzer Linie versagt haben.

Ich gehe davon aus, dass sich bereits unzählige Experten mit den Daten beschäftigt und alle Eventualitäten und Wahrscheinlichkeiten berücksichtigt haben.
(Und gerade nicht irgendeinen inhaltlichen Fehler mitgeschliffen haben.) Ich gehe davon aus, dass unterschiedliche Experten zu ähnlichen Ergebnissen gekommen sind.

Die Daten wurden u.a. mit ähnlichen Flügen verglichen. Ich denke nicht, dass hier eine Heerschar von Experten ein wichtiges Detail übersehen hat.

Am 27.05.2014 wurden die Rohdaten veröffentlich, http://i2.cdn.turner.com/cnn/2014/images/05/27/flight.370.data.logs.pdf