Was geschah mit Flug MH370?

Fichtenmoped schrieb:Wie reagiert die 777-200ER unter Autopilot beim Abschalten der Triebwerke wegen Treibstoffmangel?

Der AP schaltet sich ab, die RAT fährt aus, und der Pilot muss dann manuell fliegen.

Sollte der Pilot dazu nicht mehr in der Lage sein dann bestimmt die letzte Auto-Trimmungseinstellung des AP´s die ja nun nicht mehr verändert wird wohin die weitere Reise geht. Entweder scharf nach links, scharf nach rechts oder leicht nach links oder leicht nach rechts.

Wenn MH370 von ihrer reinen Bauart her extrem flugeffizient gewesen sein sollte, dann hätte die Maschine auch weiter geradeaus gleiten können ohne menschlichen Eingriff.

Kein Flugzeug gleicht immer zu 100% seinem Zwilling. Einige Flugzeuge neigen nach links, andere nach rechts, andere nach oben und andere wieder nach unten beim Flug. Deshalb benötigt jedes Flugzeug eine etwas andere Basistrimmung. MAS müsste hier sehr gut Bescheid wissen wie flugeffzient 9M-MRO gewesen ist, doch leider gibt es darüber keine Daten.

taren schrieb:Denke nein, nur allein durch die Entfernung kannst du nicht auf die Flughöhe schließen aber damit die Flughöhe niedriger sein kann muss die Position des Rings wandern, man kann höchstens über die Geschwindigkeit evtl. auf eine Flughöhe schließen.

Ah ja, und warum zitierst Du mich jetzt wenn Du @schabant meinst ;) ?

schabant schrieb:Kann man nicht von der Zeit des Pings die Flughöhe ableiten?

Die Idee ansich find ich echt interessant, aber ich denke auch dass das eher nicht funktionieren wird. Wenn man einen Ping hat hat man zwar die Zeiten aber zur genauen Bestimmung bräuchte man so denke ich auf jeden Fall die Position des Fliegers. Die Erde ist rund und dadurch verändern sich ja auch die Zeiten aufgrund sich verändernder Entfernungen. Ohne Position hat man aber ja nur die erfasste Zeit. 🤔

Also meiner Auffassung nach ist der Ping in dem Fall ja schon ein bisschen mehr als nur ein kurzes “ich lebe noch“ Signal.
Kann natürlich auch sein dass ich falsch liege.

Da werden doch irgendwelche Daten zu Immarsat gesendet.
Es würde mich wundern wenn nicht auch die Latenz erfasst würde bzw Abgleich Sendezeit/Empfangszeit am Satelliten.


Noch ein anderer Gedanke.
Ich bin jetzt nicht zu 100% vertraut ab wann mh370 angefangen hat schnurgerade aus zu fliegen.(mehr oder weniger)
Aber es gibt ja auch andere pings.
Wenn zwischen den pings immer eine Stunde liegen und ich weiss wo sie zwischen sagen wir ping 5 und 6 war, dann kenne ich doch mehr oder weniger auf die Entfernung zum Zeitpunkt schliessen, also die Strecke, den zurückgelegten weg.
Somit kenne ich die Geschwindigkeit und wohl auch daraus resultierend due flughöhe.
Wenn ich einen ping nehme von dem ich die position sicher weiss dann habe uch ja einen Vergleich bzw einen faktor mit dem ich rechnen kann.

Nur ein Gedanke

Richard Godfrey glaubt das Aliens MH370 entführt haben müssen.........

I now get a best fit for the Kota Bharu data at 48,000 feet and the Butterworth data at around 47,000 feet. The speed across the gap at Kota Bharu is 535 knots and the speed across the gap at Butterworth is 523 knots, slowing to 508 knots at the last radar point. The average Kota Bharu Inbound speed is 489 knots, increasing from 467 knots to 540 knots. The average Kota Bharu Outbound speed is 532 knots and remaining fairly constant. The average Butterworth Inbound speed is 539 knots and remaining fairly constant. The average Butterworth Outbound speed is 513 knots and decreasing from 529 knots to 508 knots.

http://mh370.radiantphysics.com/2018/04/11/the-civilian-radar-data-for-mh370/#comment-14885

......denn anders kann man das nicht erklären.

Mal sehen wer die 50.000ft-Marke als erster knackt.

Aberwitzig, der liebe RG.
Ist natürlich auch EINE Erklärung.

DearMRHazzard schrieb:00:19.29 UTC = APU versorgt die SDU wieder mit Strom. Die SDU sendet daraufhin ein Signal. MH370 befindet sich in diesem Moment im Sinkflug

Tja, und anschliessend : Gleitflug.

Man geht immer von einem Gleitflug geradeaus aus,was ist wen der Täter eine Wende eingeleitet hat? Wie weit wäre der Flieger zurück nach Norden gekommen?

MacLucky schrieb:Man geht immer von einem Gleitflug geradeaus aus,was ist wen der Täter eine Wende eingeleitet hat? Wie weit wäre der Flieger zurück nach Norden gekommen?

Der längste Gleitflug eines Düsenpassagierjets betrug 120km:
Wikipedia: Air-Transat-Flug 236

Eine Umkehr wäre kontraproduktiv, eher würde man bei einem geplanten Verschwinden noch 90Grad zur letzten (evtl. bekannten!) Flugrichtung weiter gleiten.
Damit erhöht man den Abstand zur ursprünglichen Flugroute für den Fall, dass irgendjemand etwas mitbekommen (Radar, Beobachtung am Boden,...) hat.

schabant schrieb:Wenn ich einen ping nehme von dem ich die position sicher weiss dann habe uch ja einen Vergleich bzw einen faktor mit dem ich rechnen kann.

Tja, wenn... Leider hat man nur die Pings, BFOs, aber keine sichere Position. Nicht einmal bei Ring 2 (dem ersten Ring außerhalb des Radars) um 19:41.

Zum Gleitflug, so darf man nicht vergessen, dass nach jetzigem Kenntnisstand (wegen der beiden finalen BFOs) ein reiner Gleitflug als Flugende ausgeschlossen werden kann. Theoretisch denkbar wäre eine Kombination steiler Sturzflug/praktisch freier Fall nach unten - abfangen und Gleitflug (man weiß aber nicht, ob das Flugzeug ohne Triebwerksleistung wieder zu stabilisieren war, wahrscheinlich nicht) - dann wieder crash mit hoher Geschwindigkeit.

@Anaximander
Du meinst das Flugzeug muss zuerst beinahe "gefallen" sein und kann erst danach in einen Gleitflug übergegangen sein? Verstehe ich das richtig? Aufgrund der Daten die vorhanden sind?

@Paradiddle

Ja. Außerdem muss es am Ende wieder gecrashed sein.

@Anaximander
Danke. Was meint "am Ende gecrashed" sein? Wieder runtergefallen? Sturzflug?

@Paradiddle

Irgendwie müssen die Trümer zu erklären sein. Besonders die aus dem Innenraum sind sehr klein, eine Wasserung oder dgl. fällt damit weg, auch weil die Heckflosse arg lädiert wurde.

Moin,

wenn der oder Täter beabsichtigten den Absturzort zu verschleiern, dann hätten er o. sie zusätzlich den Schiffsverkehr in ihren Plan einbeziehen müssen. War das während des Fluges möglich den späteren Absturzort so zu wählen, dass dort kein Schiff in der Nähe sein wird. Oder ist es wieder Zufall, dass der Absturz nicht beobachtet wurde?

Man kann sich auf Websiten den Schiffsverkehr anschauen, ggf. auch extrapolieren.

Ich frage mich aber noch immer: warum die beiden Logons (zumindest der erste war manuell und willentlich ausgelöst), wenn der Absturzort verschleiert werden sollte?

Das mit grosser Spannung erwartete Update der malaysischen Regierung.........

https://drive.google.com/file/d/1HEaT9HPkyyYd9QDMysY62-ArJEhhii0Z/view

Wow !

DearMRHazzard schrieb:Wow

Meinst du das sarkastisch?

Bisher stand immer drin, z.B. dass es keine POIs (points of interests) gab, diesmal schweigt sich der Bericht darüber aus, er nennt weder ROV-Einsätze noch schließt er auch diese aus. Die einzige relevante Information sind die "marginal weather conditions" am 21. und 22. April.

@User9247

Ja. So kurz war das Update noch nie. Ich habe ein deutlich längeres erwartet.

Es gab ja viele Dinge in der letzten Woche die auffällig waren.

Mike Exner´s "Confirmed Rocks"-Aussage z.B. im ATHA-370-Sektor ! Insgesamt haben wir hier bis zum 22.April mindestens 4 potentielle ROV-Einsätze beobachten können. Soll alles nicht stattgefunden haben ? Also, das glaube ich nicht.

Und warum fehlt zum ersten Mal überhaupt diese Standardmitteilung im Update wenn es keine ROV-Einsätze gebeben haben sollte.....

No significant contacts have been identified to date.

.....?

Aktuelle Entwicklung im Suchgebiet........

Original anzeigen (0,6 MB)
(Quelle : DearMRHazzard)

- Gestern Abend zwischen 18:15 Uhr und 23:20 Uhr bewegte sich die SC nur stationär für rund 5 Stunden. Ein weiterer ROV-Einsatz könnte stattgefunden haben, es ist jedoch unwahrscheinlich das dieser direkt mit MH370 in Verbindung gestanden hat, da AUV´s in diesem Gebiet noch gar keine Daten sammeln konnten. Sie wurden erst wenige Stunden zuvor dort ausgesetzt.