Was geschah mit Flug MH370?

Ja jetzt kommen wir langsam auf den Punkt, welchen ich angesprochen habe. Weder Gleitflug kann noch ausgeschlossen werden, noch eine kontrollierte Flugrichtung des Kapitäns. Wie sieht es aus wenn der Kapitän sich der Immarsat-Daten bewusst war. Shaw war ein technisch versierter Mensch. Ja , davon redet keiner.

@Anaximander

Wie würde sich dadurch dann das Szenario verändern wenn die APU die SDU nicht wieder betriebsbereit gemacht haben kann, weil die APU ja in dem Fall schon lief bevor dem linken Triebwerk der Sprit ausging ?

Der Logon müsste anders erklärt werden.

Sag doch einfach, auf was Du hinauswillst. Manuell ausgelöster Logon?

Triest schrieb:Wie sieht es aus wenn der Kapitän sich der Immarsat-Daten bewusst war.

Wenn er sich der INMARSAT-Daten bewusst war dann hätte er diese in seinen Plan integrieren können.

Triest schrieb:Shaw war ein technisch versierter Mensch. Ja , davon redet keiner.

Natürlich war er ein technisch sehr versierter Mensch. Davon reden wir eigentlich immer. Er wusste auch das um 18:25 UTC Spuren auftauchen würden im INMARSAT-SATCOM-Protokoll. Jeder Mensch hätte das gewusst der ein Handy besitzt. Genauso hätte er auch gewusst das um 00:19 UTC ebenfalls Spuren auftauchen würden im Protokoll.

Das Problem ist halt, wusste er auch von den stündlichen Pings zum Zwecke der Zeitsynchronisation zwischen GES (Groundstation in Perth) und AES (MH370) ? Das weiss niemand. Falls ja, hätte er immer pünktlich zum Zeitpunkt der "Pings" die Flugrichtung verändern, die Flughöhe verändern und die Geschwindigkeit verändern können.

@Anaximander hat ja demonstriert in seinem Paper das auch das mit den BTO´s und BFO´s möglich ist.

DearMRHazzard schrieb: Genauso hätte er auch gewusst das um 00:19 UTC ebenfalls Spuren auftauchen würden im Protokoll.

Das wird wohl sogar angezeigt, aber kann man das im Voraus wissen? Und was kann man ggf. dagegen tuen?

DearMRHazzard schrieb:Wie würde sich dadurch dann das Szenario verändern wenn die APU die SDU nicht wieder betriebsbereit gemacht haben kann, weil die APU ja in dem Fall schon lief bevor dem linken Triebwerk der Sprit ausging ?

Das sich daraus entwickelnde Szenario macht mir Angst.

Demnach könnten wir alle bekannten End-of-Flight-Szenarien zunächst mal komplett vergessen.

MH370 könnte mit manuellem Aktivierten/Deaktivieren der SDU (LEFT AC BUS) noch sonstwo hingeflogen sein (zumindest innerhalb der Treibstoff-Grenzen).

Ich bin allerdings davon überzeugt, dass niemand an Bord auch nur ansatzweise geahnt hat, welche forensischen Möglichkeiten die Inmarsat-Daten bieten.

hawak schrieb:MH370 könnte mit manuellem Aktivierten/Deaktivieren der SDU (LEFT AC BUS) noch sonstwo hingeflogen sein (zumindest innerhalb der Treibstoff-Grenzen).

Das würde ich ausschließen, denn wie könnte man dann die beiden finalen BFOs erklären?

(Das Thema wurde hier auch schon häufiger diskutiert).

DearMRHazzard schrieb:Das Problem ist halt, wusste er auch von den stündlichen Pings zum Zwecke der Zeitsynchronisation zwischen GES (Groundstation in Perth) und AES (MH370) ? Das weiss niemand. Falls ja, hätte er immer pünktlich zum Zeitpunkt der "Pings" die Flugrichtung verändern, die Flughöhe verändern und die Geschwindigkeit verändern können.

Naja, so einfach wäre das wohl nicht gewesen...

DearMRHazzard schrieb am 12.04.2017:Tja, und vom 00:11 UTC Handshake will ich erst gar nicht sprechen. Der kam 244 Sekunden zu früh aus völlig unerklärlichen Gründen.

Mal ganz abgesehen davon, dass man die Zeitpunkte der Satcom-Anrufe recht präzise in diesem Schema hätte berücksichtigen müssen.

Besser wird es noch, wenn er einkalkuliert hat, dass die ''gelöschten'' Daten seines Flugsimulators auch bewusst in Kauf genommen wurden. Das absolute Horrorszenario für uns. Ja was willste denn noch machen. 7 Stunden Flugzeit bedeuten für mich erstmal weit geflogen zu sein, aber ich ich kann mich auch irren. Wer hat sich bei diesem verrückten Flug noch nicht geirrt, der werfe den ersten Stein. Wahnsinn das alles.

Was wäre denn die langsamste Fluggeschwindigkeit, die ein Pilot einer Boeing777-200 durchführen könnte, im geraden Flug Richtung Süden. Wo müßte das Flugzeug aufgrund Treibstoffmangels dann landen? Da wo Maik Chillet es sagt? Im Bahaviapleteau?

Anaximander schrieb:Das würde ich ausschließen, denn wie könnte man dann die beiden finalen BFOs erklären?

(Das Thema wurde hier auch schon häufiger diskutiert).

Kann er dies nicht simulieren und danach die SDU wieder isolieren, was bei dieser Theorie ein Problem ist, woher sollte er das Verhalten zum Schluss kennen. Auch der Ping Ring bleibt gleich und ein Flug nach Norden in Richtung Radar ist sehr unwahrscheinlich, also bleibt nur Süden und südlich Java, selbst wenn er dann noch ein wenig Sprit hat reicht es vielleicht noch um die Position zu verschleiern mehr aber nicht.

@taren
Wenn der linke Stromkreis bewusst deaktiviiert wurde. Gibt es dann noch Immarsat-Daten? Die laufen auch nur auf Strom.

Anaximander schrieb:Das würde ich ausschließen, denn wie könnte man dann die beiden finalen BFOs erklären?

Wenn jemand an der SDU herum fummelt, und sei es nur durch Hoch-/Runterfahren, würde ich auf die letzten BFO‘s gar nichts mehr setzen.

Ich sage ja nicht, dass ich das für wahrscheinlich halte (oder halten möchte).

Nur, dass manipulierte Inmarsat-Daten (vom wem/wie/wo auch immer) meines Erachtens alles bislang Erreichte über den Haufen werfen würde.

Im Übrigen habe ich schon vor einiger Zeit Zweifel daran geäußert, dass die APU automatisch startet, wenn vorher beide Triebwerke aufgrund Treibstoffmangels ausgefallen sind.

@DearMRHazzard hat oben einige Aspekte genannt, die ich elektrisierend und beängstigend finde, insbesondere hinsichtlich der Verlässlichkeit der bislang stabilsten Datenlage.
Spätestens wenn OI ohne Fang nach Hause fährt, dürften diese Fragen eine neue Priorität erhalten.

Kann ein Pilot das APU abschalten?

Anaximander schrieb:Sag doch einfach, auf was Du hinauswillst. Manuell ausgelöster Logon?

Ich will, ganz ehrlich, auf überhaupt nichts hinaus. Ich versuche Brainstorming zu betreiben.

Manuell ausgelöster Logon ? Aber wie wäre da die Reihenfolge um den auszulösen ?

00:00 UTC = APU einschalten (beide Triebwerke laufen noch)

00:05 UTC = Rechtes Triebwerk schaltet ab wegen Spritmangel (SDU bleibt betriebsbereit weil vom linken IDG über linkes Triebwerk gespeist, APU läuft, linkes Triebwerk läuft)

00:11 UTC = 6.Ping-Ring (laut den Satellitendaten zu diesem Zeitpunkt lief alles normal - Kein Sinkflug)

00:12 UTC = MH370 kann Flughöhe nicht mehr halten weil das rechte Triebwerk keine Leistung mehr erzeugt und Leistung vom linken Triebwerk weggenommen wird. MH370 muss auf eine andere Flugfläche. Täter führt Sinkflug aus für 27.000ft.

00:15.00 UTC = Das linke Triebwerk hat jetzt auch keinen Treibstoff mehr. Die APU saugt aber weiterhin Sprit aus dem linken Flügeltank weil die Treibstoffzufuhrleitung der APU tiefer reicht. Dadurch bleibt die SDU weiterhin ununterbrochen betriebsbereit.

00:16.00 UTC = Täter schaltet jetzt auch die APU ab um anschliessend die RAT (Staudruckturbine - Notfallsystem) übernehmen zu lassen.

00:17.00 UTC = RAT ist ausgefahren und betriebsbereit.

00:18.00 UTC = Täter schaltet die APU wieder ein.

00:19.29 UTC = APU versorgt die SDU wieder mit Strom. Die SDU sendet daraufhin ein Signal. MH370 befindet sich in diesem Moment im Sinkflug

00:19.32 UTC = Täter schaltet die APU wieder ab, die schon betriebsbereite RAT übernimmt jetzt die Notfallstromversorgung der Systeme. Die SDU ist aber stromlos weil die RAT sie nicht versorgt. Täter zieht daraufhin die Nase wieder hoch.

Tja, und anschliessend : Gleitflug.

Haut das hin ?

Triest schrieb:Kann ein Pilot das APU abschalten?

Ja, die APU kann einfach abgeschaltet werden (APU-Schalter auf OFF-Position).

DearMRHazzard schrieb:00:19.29 UTC = APU versorgt die SDU wieder mit Strom. Die SDU sendet daraufhin ein Signal. MH370 befindet sich in diesem Moment im Sinkflug

Sinkflug ist ein wenig untertrieben. Wäre es denn - rein theoretisch - überhaupt denkbar, dass selbst ein erfahrener Pilot die Fallraten, die hier gemessen wurden, ohne Turbinenleistung oder dgl. noch "retten" kann?

Wie wäre denn ein so nördliches Absturzgebiet z.B. vor Jawa zu erklären? Der Pilot,wer auch immer er war, müsste ja unendlich Kreise oder Zacken geflogen sein. Das auf kleinstem Raum um soviele Stunden Flugzeit zu überbrücken. An so etwas glaube ich nicht.

DearMRHazzard schrieb:Haut das hin ?

Könnte sein, aber: Was wäre der Unterschied zum "herkömmlichen" Szenario (Sprit alle - APU Autostart - APU aus - RAT) hinsichtlich Gleitflug und Reichweite? Oder anders ausgedrückt: Was bringt das?

hawak schrieb:@DearMRHazzard hat oben einige Aspekte genannt, die ich elektrisierend und beängstigend finde, insbesondere hinsichtlich der Verlässlichkeit der bislang stabilsten Datenlage.
Spätestens wenn OI ohne Fang nach Hause fährt, dürften diese Fragen eine neue Priorität erhalten.

Ach, ich habe noch etliche Sachverhalte mehr. Es ist ja nicht so das wir hier völlig ratlos wären. In den über 4 Jahren ist ein Haufen Zeug zusammengekommen das, zumindest aus meiner Sicht, Kopfschmerzen verursachen sollte.

Noch ein seltsamer Sachverhalt..........

Nirgendwo im DCL findet sich ein BTO-Wert der so aalglatt ist wie der BTO-Wert der für den 7.Ping-Ring steht - 23000 µs !

Es sind nicht 23080 µs, oder 23190µs, oder 23210 µs, nein, es sind exakt 23000 µs. Das ist ein einmalig glatter Wert im gesamten DCL. Gerade dieser Wert ist es aber der hier am wichtigsten von allen ist. Mit diesem Wert steht und fällt die Suche am 7.Ping-Ring.

Erschwerend kommt hinzu das INMARSAT leider gezwungen war diesen Wert auch noch um 4600 µs zu reduzieren auf 18400 µs, weil dieser Vorgang über den Channel R600 (muss kompensiert werden) lief und nicht über Channel R1200 (ohne Kompensation).

Kurz : Wir haben hier einen 7.Ping-Ring der mit aalglatten 23000 µs registriert und anschliessend auch noch kompensiert werden musste mit 4600µs. Das gibt es so in der Form nirgendwo im DCL, nur am Ende.