Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Kurz : Wir haben hier einen 7.Ping-Ring der mit aalglatten 23000 µs registriert und anschliessend auch noch kompensiert werden musste mit 4600µs. Das gibt es so in der Form nirgendwo im DCL, nur am Ende.

Das Problem ist bekannt, u.a. deshalb wird auch in einigem Abstand zum Ring gesucht.

Aalglatt sind übrigens auch die auf ganze Sekunden gerundeten Zeitstempel, die nur am Ende des DCL vorkommen (z.B. 8/03/2014 01:15:56.000), dort aber gleich vier mal. Weshalb auch immer.

allmyjo schrieb:Könnte sein, aber: Was wäre der Unterschied zum "herkömmlichen" Szenario (Sprit alle - APU Autostart - APU aus - RAT) hinsichtlich Gleitflug und Reichweite?

Die Flughöhe im Zusammenhang mit der Sinkrate ist das entscheidende in diesem Zusammenhang. Oder anders ausgedrückt : Ab welcher Sinkrate war der Täter noch in der Lage die Maschine abzufangen ?

Akzeptiert man den letzten BFO-Wert dann befand sich MH370 mit 15.000ft/min praktisch im Sturzflug. Akzeptiert man ihn nicht hinsichtlich der Feststellung der Sinkrate zu diesem Zeitpunkt, dann befand sich MH370 nur mit 4000/min im Sinkflug, und der letzte BFO-Wert zeigt keinen Sturzflug mehr, sondern ist vielmehr ein Datenartefakt.

15.000ft/min kann man nicht mehr abfangen. 4000ft/min jedoch schon. Ganz besonders dann wenn die Maschine auch noch so leicht war wie nie zuvor.

Wenn also jemand die APU manuell abgeschaltet haben sollte um 00:19 UTC, dann hatte er anschliessend durch die RAT eine Maschine die er voll kontrollieren konnte, denn dafür ist die RAT ja auch schliesslich da.

allmyjo schrieb: Oder anders ausgedrückt: Was bringt das?

Was das bringt ? Das musst Du jemanden fragen der so verrückt ist einen Airliner mit 238 Menschen und sich selbst in den SIO zu navigieren und dort am Ende womöglich auch noch einen Gleitflug zu zelebrieren.

Die RAT produziert grade einmal 5 kVA.

@DearMRHazzard

Gibt es nicht einen weniger komplizierten Weg, die RAT zu nutzen?

Ansonsten kam mir nämlich der gleiche Gedanke wie @allmyjo, das ist völlig unabhängig von welchen Motiven auch immer man unterstellen möchte.

Auch leuchtet mir nicht ein, warum man in dem Szenario insgesamt einen Sinkflug benötigt (und sei es auch nur 4000 ft/min)

allmyjo schrieb:Aalglatt sind übrigens auch die auf ganze Sekunden gerundeten Zeitstempel, die nur am Ende des DCL vorkommen (z.B. 8/03/2014 01:15:56.000), dort aber gleich vier mal. Weshalb auch immer.

Exakt. Ein weiterer Punkt in der Liste.

Anaximander schrieb:Das Problem ist bekannt, u.a. deshalb wird auch in einigem Abstand zum Ring gesucht.

Das Problem ist nicht der Abstand zum 7.Ping-Ring sondern die aalglatten 23000µs die auch noch kompensiert wurden mit 4600µs. Niemand hier sucht vor und hinter dem 7.Ping-Ring mit einigem Abstand wegen dem 7.Ping-Ring selbst, sondern wegen der Unsicherheiten die sich nur durch den Absturz selbst ergeben haben sollen.

Mit anderen Worten : der 7.Ping-Ring ist in Stein gemeisselt und verändert sich nur durch die angenommene Flughöhe zu diesem Zeitpunkt. Mit den 23000µs respk. den kompensierten 18400µs hat das alles nichts zu tun. Die sind fix und unveränderbar.

Bei allen Ping-Ringen gibt es den Unsicherheitsfaktor von etwa 5 nm.

Selbst wenn der 7. Wert völlig falsch sein muss, es gibt noch den 6. Ping-Ring, von dem aus man extrapolieren kann.

Anaximander schrieb:Auch leuchtet mir nicht ein, warum man in dem Szenario insgesamt einen Sinkflug benötigt (und sei es auch nur 4000 ft/min)

Um einen schnelleren Weg nach unten vorzutäuschen.

@flybywire

Dann müsste man schon ganz genau wissen, in welcher Sekunde der Logon gesendet wird usw. Das scheint mir nun wirklich sehr weit hergeholt. Wenn es die Absicht war, dass Flugzeug verschwinden zu lassen, warum nicht einfach das ganze System (linker Hauptstromkreis) ausgeschaltet lassen?

Das ganze sind sehr ähnliche Überlegungen wie in dem Jeff Wise blog mit dem BFO-spoof.

Ich denke auch nicht, dass es so war.
Einen Gleitflug hätte man auch so haben können, ohne An- und Ausschalterei.

Also,

Da mich die Sache mit den BFOs und den Ping Ringen interessiert habe ich ein wenig gesucht und wolle allen anderen die des englischen mächtig sind dies nicht vorenthalten.

http://www.slate.com/articles/technology/future_tense/2014/06/inmarsat_releases_data_showing_mh370_definitely_went_south.html

Ich finde da wird das Grundlegende anschaulich erklärt.

Allerdings eine Frage an die Experten

Kann man nicht von der Zeit des Pings die Flughöhe ableiten?
Da man in etwa den Orbit und die Position des Satelliten kennt klingt es zumindest für mich logisch dass man daraus auf die Flughöhe schhliessen könnte.
Oder ist das ein Denkfehler?


PS @dear
Ich habe dich bzw die dir ausstehende Antwort nicht vergessen...

Anaximander schrieb:Gibt es nicht einen weniger komplizierten Weg, die RAT zu nutzen?

Naja.....

Um 00:12 UTC hätte er das linke Triebwerke abgeschaltet und die APU auf AUTOSTART OFF gesetzt
Um 00:13 UTC wäre die RAT betriebsbereit gewesen.

Bis 00:18 UTC hätte er einen Gleitflug veranstaltet, und um diese Zeit das linke Triebwerk wieder eingeschaltet. Womöglich weil es Probleme gab mit dem Gleitflug.

Um 00:19 UTC wäre die RAT wieder eingefahren und die SDU hätte sich gemeldet weil ja das linke Triebwerk wieder lief.

Um 00:20 UTC schaltete sich dann das linke Triebwerk wieder ab und die RAT wäre wieder rausgekommen.

In diesem Szenario, also einem Gleitflug VOR Spritende beim linken Triebwerk, hätte er noch Reserven gehabt die über 00:19 UTC hinaus gegangen wären. Ausserdem hätte er erneut einen Gleitflug veranstalten können. Es hätte also gar 2 Gleitflüge geben können mit zwischenzeitlicher Unterstützung durch das linke Triebwerk.

Haut das hin ?

DearMRHazzard schrieb:Um 00:19 UTC wäre die RAT wieder eingefahren

Meines Wissens kann die RAT nicht wieder eingefahren werden.

@flybywire

Nicht ? Naja, dann blieb sie halt draussen die ganze Zeit.

Anaximander schrieb:Selbst wenn der 7. Wert völlig falsch sein muss, es gibt noch den 6. Ping-Ring, von dem aus man extrapolieren kann.

Ja, stimmt. Das ist ein gutes Argument. Darüber muss ich nachdenken.

schabant schrieb:Kann man nicht von der Zeit des Pings die Flughöhe ableiten?
Da man in etwa den Orbit und die Position des Satelliten kennt klingt es zumindest für mich logisch dass man daraus auf die Flughöhe schhliessen könnte.
Oder ist das ein Denkfehler?

Ein weiterer interessanter Punkt. Du hast recht.

Beim BFO-Rechner ist das doch so, oder @Anaximander ?

Die Flughöhe ist eine Unbekannte in einer Gleichung. Wenn man verschiedene Flughöhen ansetzt, verändert sich die Koordinate leicht, die sich aus dem BFO-Wert ergibt, der Effektiv ist aber eher gering. Man kann deshalb nicht sagen, was die Flughöhe war, sondern sollte besser einen geschätzten Wert für diese Unbekannte benutzen.

DearMRHazzard schrieb:Naja.....

Um 00:12 UTC hätte er das linke Triebwerke abgeschaltet und die APU auf AUTOSTART OFF gesetzt
Um 00:13 UTC wäre die RAT betriebsbereit gewesen.

Bis 00:18 UTC hätte er einen Gleitflug veranstaltet, und um diese Zeit das linke Triebwerk wieder eingeschaltet. Womöglich weil es Probleme gab mit dem Gleitflug.

Um 00:19 UTC wäre die RAT wieder eingefahren und die SDU hätte sich gemeldet weil ja das linke Triebwerk wieder lief.

Um 00:20 UTC schaltete sich dann das linke Triebwerk wieder ab und die RAT wäre wieder rausgekommen.

In diesem Szenario, also einem Gleitflug VOR Spritende beim linken Triebwerk, hätte er noch Reserven gehabt die über 00:19 UTC hinaus gegangen wären. Ausserdem hätte er erneut einen Gleitflug veranstalten können. Es hätte also gar 2 Gleitflüge geben können mit zwischenzeitlicher Unterstützung durch das linke Triebwerk.

Haut das hin ?

Warum nicht einfach: linken Hauptstromkreis wieder isolieren, dann wiederherstellen. Nach dem 2. Logon wieder isolieren und einfach weiterfliegen (ggf. muss noch irgendwann die APU stilllegen, sofern nicht vor Treibstoffende gecrashed wird).

Fände ich einfacher.

Aktuelle Entwicklung im Suchgebiet.........


(Quelle : DearMRHazzard)

- Seid fast 5 Stunden treibt die SC dieses Spielchen mittlerweile. Ist das ein ROV-Einsatz ? Nein, jedenfalls nicht wegen MH370. Das alles findet nämlich in einem Gebiet statt wo erst massenhaft AUV´s ausgesetzt wurden heute.

Mal so als Frage an die Simulator-Versierten hier... (habe keine 777, weder für FSX noch Xplane11)
Wie reagiert die 777-200ER unter Autopilot beim Abschalten der Triebwerke wegen Treibstoffmangel?

Anaximander schrieb:Warum nicht einfach: linken Hauptstromkreis wieder isolieren, dann wiederherstellen. Nach dem 2. Logon wieder isolieren und einfach weiterfliegen (ggf. muss noch irgendwann die APU stilllegen, sofern nicht vor Treibstoffende gecrashed wird).

Fände ich einfacher.

Hmmm ? Ein interessanter Punkt. Auch darüber muss ich nachdenken. Ich melde mich wieder wenn ich was habe was von A bis Z durchdacht ist.

Jedenfalls ein sehr interessantes Brainstorming hier heute Abend.

Danke.

DearMRHazzard schrieb:Kann man nicht von der Zeit des Pings die Flughöhe ableiten?
Da man in etwa den Orbit und die Position des Satelliten kennt klingt es zumindest für mich logisch dass man daraus auf die Flughöhe schhliessen könnte.
Oder ist das ein Denkfehler?

Denke nein, nur allein durch die Entfernung kannst du nicht auf die Flughöhe schließen aber damit die Flughöhe niedriger sein kann muss die Position des Rings wandern, man kann höchstens über die Geschwindigkeit evtl. auf eine Flughöhe schließen.