Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:ALLE wissen aber nun nach diesen 4 Monaten Suche : Ohne OI geht nichts mehr in Zukunft.

Wie kommst Du zu der Erkenntnis ? OI kann nur erfolgreich sein wenn Vorgaben, Informationen , Annahmen etc stimmen. Das sehe ich akut nicht gegeben.

Enterprise1701 schrieb:Wie kommst Du zu der Erkenntnis ?

OI ist einfach sehr schnell. Die durchpflügen allein mit einem Schiff in 4 Monaten den Meeresgrund wofür alle anderen mit mehreren Schiffen 2 Jahre brauchen.

Enterprise1701 schrieb:OI kann nur erfolgreich sein wenn Vorgaben, Informationen , Annahmen etc stimmen. Das sehe ich akut nicht gegeben.

Klar. Besser die Vorgaben, Informationen und Annahmen stimmen das nächste Mal. Um das herauszufinden benötigt man aber OI.

@Ahmose
Dein "manchmal" kannste gleich in die Tonne klopfen, lass einfach mal die echt gemessenen Werte von Perth auf Dich wirken. Viel Spaß!

@DearMRHazzard
Danke für die Links. Zur Frage die Antwort:

Ja, wenn Du weit genug südlich gehst, dann sind diese Werte nicht nur möglich sondern sehr wahrscheinlich.

Jetzt ein KLEINES ABER - diese Werte bzw Animation in deinen Links sind eher grob simuliert, leider niemals genau gemessen. Über dem Meer werden keine regelmäßigen Radiosondenaufstiege gemacht. Deswegen müssen wir die Festlandstationen von Australien ran ziehen, die wir aber grob auf das westliche Gebiet ins Meer ausdehnen können. Und jetzt schauen wir mal was da oben los ist / war.

Hier ist der Link zum Radiosondenaufstieg von 94302 YPLM Learmonth Airport Observations at 00Z 08 Mar 2014:
Learmonth (Nordwest Australien)
209.0 12153 -51.4 -73.1 6 0.01 240 17 346.8 346.8 346.8 200.0 12440 -53.3 -74.3 6 0.01 245 22 348.2 348.2 348.2

Ich hab mal beispielsweise etwas rausgegriffen. In der Höhe um 12 km gab es einen Wind aus 245 mit einer Stärke von rund 20 Knoten. Nicht wirklich viel, aber gehen wir weiter südlicher und schauen uns mal...

Radiosondenaufstieg von 94610 YPPH Perth Airport Observations at 00Z 08 Mar 2014:
Perth (Südwest Australien)
212.0 11896 -52.9 -61.9 33 0.04 280 78 343.1 343.3 343.1 200.0 12270 -55.5 -66.5 24 0.02 275 83

Rund 80 Knoten aus (weiterhin) westlichen Richtungen!
Selbst auf gut 7 km Höhe sind es immerhin noch 51 Knoten!

Für mich ist das ein starkes Indiz und stelle mal die These auf:
Je weiter MH370 nach Süden geflogen ist (und noch die Höhe halbwegs über 6 km war), desto mehr wurde der Einfluss vom (Seiten-)Wind (stark bis extrem) größer!

---

Was ich dagegen nicht weiß und hier wäre mal der Ansatzpunkt für Profis: wie sich zB der Autopilot GENAU bei Seitenwind verhält und welche Prio er wie umsetzt um den Kurs zu halten...

(Jeder der mal Sprinter oder Wohnmobil etc bei Seitenwind über 70 km/h gefahren ist, wird wissen was das für Kräfte sein können. Und so ein Flugzug ist in der Größenordnung ja noch einen Tick heftiger.)

@testar

Danke.

Wie sahen die Windverhältnisse aus auf 30.000-40.000ft am oder beim 7.Ping-Ring ? Wie würdest Du das einschätzen ?

@DearMRHazzard

nördlich von 22° S - kein / kaum Einfluss durch Wind - nur 10 bis 40 km/h
alles südlich von 22° S - immer mehr, je nach Region alles von 70 bis 150 km/h möglich

Also wie in Deinen Links, gestützt durch die real gemessenen Festland-Radiosondenaufstiege durch die westaustralischen Stationen. Siehe meine Links oben. Wenn Du selbst schauen möchtest, hier: http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html

In den Daten von meinen Links steht ja alles was Du brauchst:

1. Spalte hPa
2. Spalte m = Höhenmeter
7. Spalte Windrichtung
8. Spalte Windgeschwindigkeit

Falls benötigt - grobe Umrechnung hPa zu Flugfläche:
hPa FL

@testar

Du scheinst da deutlich mehr Ahnung zu haben von der Materie als ich.

Mit welchen Windgeschwindigkeiten pro Flughöhe können wir denn jetzt Deiner Einschätzung nach arbeiten am 8.Ping-Ring ?

DearMRHazzard schrieb:OI ist einfach sehr schnell. Die durchpflügen allein mit einem Schiff in 4 Monaten den Meeresgrund wofür alle anderen mit mehreren Schiffen 2 Jahre brauchen.

Sicher , dagegen spricht nichts. Die haben die Technik und das Know How, aber ohne richtige Basisdaten nützt es nichts und das wiederum ist bedauerlich für die Crew. Das Spielchen kann man nämlich auch anders spielen. Inmarsat positioniert sich : es sind die richtigen Messwerte. Dort sind keine Fehler. Ihr wart unfähig das Wrack zu finden (wäre eine Möglichkeit)

OI hat natürlich auch ein großes Imagerisiko. Stell dir vor die finden das U-Boot auch nicht. Die Diskussion möchte ich nicht erleben. Natürlich benötigt das Unternehmen einen Erfolg.

DearMRHazzard schrieb:Laut meiner Karte sind es bis dort mehr als 160 Kilometer. Da kommt OI jedoch nicht mehr hin.

Ich denke ich muss meine Aussage korrigieren.

Ich wurde auf Twitter darauf hingewiesen das die HAI XUN 01 damals ca. 330 nautische Meilen südwestlich von der OCEAN SHIELD nach den Flugdatenschreibern suchte...........

Original anzeigen (0,3 MB)
https://bookofresearch.wordpress.com/2016/07/27/mh370-looking-back-into-area-25s-101e-possible-ping-detections/

So sieht das dann korrigiert aus............

Original anzeigen (0,2 MB)

Morgen ist allerdings der 29.Mai, im Suchgebiet sogar schon in rund 2 Stunden. Wenn OI pünktlich aufhören sollte dann wird das Gebiet von der HAI XUN 01 nicht untersucht werden, und -26.0 wurde auch nicht erreicht.

@DearMRHazzard

Ich kann da keine verlässlichen Daten liefern. Wenn Du Annäherungswerte haben möchtest, dann schau Dir die Daten aus Perth (Link oben) an. Über den Daumen gepeilt würde ich mal schätzen wie eben schon beschrieben: 70 bis 150 km/h, im ungünstigen Fall auch noch einen Tick mehr.

testar schrieb:Über den Daumen gepeilt würde ich mal schätzen wie eben schon beschrieben: 70 bis 150 km/h, im ungünstigen Fall auch noch einen Tick mehr.

Das sind doch schon mal Zahlen mit denen man arbeiten kann. Diese entsprechen dann auch in etwa den Zahlen aus den Links die ich Dir gegeben habe.

Dann fange ich mal beim EoF-Szenario mit 100 km/h an und schau mal was dabei herauskommt.

Danke.

@DearMRHazzard

Ok. Übrigens: In einer der ersten Analysen hat man wohl nur den (sehr lauen) Radiosondenaufstieg von Learmonth Airport berücksichtigt. Die Stationen weiter südlich die Küste runter blieben quasi links liegen.

Siehe Kapitel 7.5:
http://mh370.bookofresearch.com/Documents/MH370%20data%20analysis%2016-06-2014%20issue%201.pdf (Archiv-Version vom 02.01.2019)


Wo ist eigentlich das Limit, was ein Autopilot an Seitenwind im Flug verarbeiten kann?!
Ich finde dazu immer nur was wegen Landungen...

@DearMRHazzard

Hatten die Australier nicht auch BB Signale empfangen allerdings 600 Kilometer entfernt ?

testar schrieb:Ich finde dazu immer nur was wegen Landungen...

Das ist doch schon mal was.
Wieviel verträgt es denn bei einer Landung um die Position zu halten?

Was Vance in seinem Buch überhaupt nicht erwähnt, obwohl es offensichtlich für die Thesen relevant ist, ist das linke outboard flap, von dem allerdings nur das trailing edge gefunden wurde:

Original anzeigen (0,6 MB)

https://www.atsb.gov.au/media/5771619/debris-examination-update-5.pdf (Archiv-Version vom 13.03.2018)

Sieht so ein outboard flap aus, dass bei einer kontrollierten Wasserung abgerissen wurde? Das leading edge fehlt jedenfalls. Ist es möglich, dass sich das flap nicht an der Verbindung des leading edge abgelöst hat, sondern das leading edge als ganzes abgefallen ist? Dies obwohl das trailing edge im Ganzen nicht sehr gequetscht aussieht?

Aber ja, es könnte was daran sein, dass die "Einschusslöcher" entstanden sind, als die Triebwerke mit dem Wasser in Berührung kamen und dann das Flap trafen. Dies würde also nicht für einen unkontrollierten Aufschlag mit (sehr) hoher Geschwindigkeit sprechen.

@Anaximander

Wenn man sich das alles mal in der Gesamtheit anschaut dann fällt auf das wir etliche Wrackteile haben die nur von den Flügeln stammen - Flaperon, Outboard-Flap, Aileron.

Somit nur bewegliche Teile, und diese Teile sehen in Anbetracht der Umstände teilweise hervorragend aus. Auch auffällig an dem Ganzen, und das sieht man auch sehr schön auf den o.g. Fotos, die Wabenstruktur ist vollständig intakt und bis auf das Loch sieht die Oberfläche relativ glatt aus. Das ist auch bei vielen anderen Flügelteilen so.

Larry Vance glaubt diese Flügelteile sind nie mit anderen Strukturteilen des Flugzeugs in Berührung gekommen sondern wurden vielmehr vom Wasser weg geschlagen während MH370 noch knapp über der Wasseroberfläche flog.

Was ich nie auf dem Radar hatte, und eigentlich hätte klar sein müssen, das ein Flugzeug ja bei einem Landevorgang die Nase höher stehen hat als das Heck. Demnach ist es ja logisch das die Flügelteile als Erste weg geschlagen werden müssen, WENN sie nach unten ausgefahren wurden. Beim Landeanflug sind die Flügelteile immer nach unten ausgefahren.

Hier zu sehen........


https://hvsaviation.com/MH370figures.pdf

Anhand des Zustandes der Wrackteile ist das alles komplett nachvollziehbar was Larry Vance da erzählt.

@DearMRHazzard

Überzeugend finde ich das nicht:
- keine Erklärung für den Reboot um 0:19
- keine Erwähnung der BFOs um 0:19
- die Argumentation beruht ausschließlich auf den beiden Klappen (rechtes flaperon und outboard flap), das linke outboard flap ist nicht erwähnt, alle anderen Teile werden der Theorie untergeordnet.
- Selbst das Schadensbild der beiden Klappen wird nur gegen das Szenario, Aufschlag mit hoher Geschwindigkeit, inklusive der beiden Klappen, ausgespielt. Das Flutter-Szenario wird auf einer Seite abgehandelt.

Warum nicht genau andersherum alle Indizien zusammen nehmen, und dem Gesamtbefund die beiden Klappen unterordnen?

@Anaximander

Larry Vance untersucht Wrackteile weil er Experte darin ist Wrackteile zu untersuchen. Für ihn gab es eine Landung auf dem Wasser. Darin besteht für ihn nicht der geringste Zweifel. Warum soll er daher eine Erklärung liefern wie der Reboot zu Stande gekommen ist ?

Wir wissen doch längst das so ein Reboot manuell erzeugt werden kann wenn man den Left AC Bus isoliert und die Isolation dann wieder aufhebt.

BFO´s ? Es gibt nur einen BFO mit dem man etwas anfangen kann, und das ist der vorletzte BFO. Der letzte ist eine Anomalie.

Offtopic :

Den Passagieren von UNITED AIRLINES Flug 83 (Neu Delhi - Newark) wird heute eine Menge geboten.......



Die B777-200ER hält vermutlich momentan den Rekord für den nördlichsten Linienflug mit dem grössten Umweg in 2018.

Haben Russland, und auch Europa im Allgemeinen, UA83 verboten europäischen Luftraum zu überfliegen ?

@MacLucky

MacLucky schrieb:Wieviel verträgt es denn bei einer Landung um die Position zu halten?

Auto Land Limits Headwind 25 knots Tailwind 10 knots Crosswind 25 knots
https://www.theairlinepilots.com/forumarchive/b777/b777memoryitemsandlimitations.pdf


The maximum demonstrated crosswind limit for the 777 is 38 knots. (44 mph) This is what was demonstrated in flight test and is not considered a hard limit, however most operators will respect that.
https://answers.yahoo.com/question/index?qid=20080129054128AAZ6c9P

Aber wie gesagt, da geht es eher um (Auto Land / ) Landungen. Aber zur Errinnerung: die Radiosondenaufstiege hatten in 10 bis 12 km Höhe Westwinde von bis zu 80 knots registriert. Zum Beispiel Geraldton 70 bis 77 knots aus West bis Südwest und über Perth bis 84 knots...

Ich bleib dabei, je weiter südlich MH370 vorgedrungen ist, desto höher muss der Westwind Einfluss gehabt haben. Und ein AP der 60 bis 80 knots vollen Seitenwind ausgleichen kann, würde ich gerne mal gezeigt bekommen. Oder zumindest mal einen Hinweis darüber lesen.

Ansonsten kann man hier noch ein bisschen stöbern, auch wenn da kaum belastbare Zahlen zu finden sind, so ist der Abschnitt Standardtätigkeiten des Autopiloten doch recht interessant:

https://de.wikipedia.org/wiki/Autopilot#Aufbau_moderner_Autopiloten

@DearMRHazzard

Das sind keine neuen Thesen, sie waren lange bekannt, aber eben auch wenige ernst genommen.
- Zunächst mal steht bei dem Flaperon Aussage gegen Aussage. Das ATSB ist sich sicher, dass die Klappen nicht ausgefahren waren. Lance hat das Teil selbst nie gesehen, will aber das Gegenteil festgestellt haben
- Vance äußerst sich nur isoliert zu einzelnen Wrackteilen, sein ganze These beruht auf den beiden Klappen. Das trailing edge des linken outboard flaps erwähnt er schon mal gar nicht
- weiterhin muss man davon ausgehen, dass die entwickelte Methode für den letzten BFO falsch ist
- selbst dann bleibt der vorletzte BFO unerklärlich, denn eine Sinkrate von 5000 ft/min passt schon mal gar nicht zu einem angeblichen Versuch einer kontrollierten Landung/Wasserung
- unerklärt bleibt, warum der Treibstoff deutlich länger gereicht haben soll, als selbst die ACARS-Übertragung anzeigte. Und zwar min. 10 Minuten, und das doch wohl für beide Triebwerke, dann wären es sogar 25 Minuten
- am Ende muss die Wasserung dann trotz allem ziemlich missglückt sein. Es erscheint sonst schwer möglich, den Zustand der Heckflosse/des hinteren Leitwerks zu erklären.
- warum es dann keinen Kontakt durch ELTs gab, bleibt ebenfalls offen

Persönlich interessanter fände ich die Möglichkeit einer "Bauchlandung", bei der es also durchaus noch "Piloteneingriffe" gab, jedoch nicht gerade so, wie man es von einem Piloten erwarten würde (wäre das Ziel tatsächlich eine Wasserung gewesen).