Was geschah mit Flug MH370?

@hawak

Wie erklärst Du denn die lange Dauer zwischen Treibstoffende und letztem unvollständigen Handshake sowie die sich aus den BFOs ergebenden unterschiedlichen Sinkraten mit dem kontrollierten Absturz?

taren schrieb:Was aus meiner Sicht erfolgversprechend wäre ist eine Crowd basierte Suche anhand von Satelliten Aufzeichnungen, dazu müsste der relevante Bereich des 7th arc +- 250-500km nördlich des ehemaligen Suchgebiets und evtl. das Suchgebiet selbst auf einer entsprechenden Webseite zur Verfügung gestellt werden.

Das hat es gegeben: Tomnod MH370 Campaign (Archiv-Version vom 02.07.2017)

Bis auf ein paar verloren gegangene Schiffscontainer ist dabei aber m.W. nichts heraus gekommen.

Es gab auch - zunächst recht erfolgversprechende - Versuche (unter anderem von Dr. Bobby Ulich) anhand von diversen meteorologischen Satellitenbildern (verschiedene IR-Bereiche) die Kondensstreifen von MH370 zu identifizieren. Genau wie bei den Ozean-Aufnahmen ist das Ganze aber letztlich gescheitert, weil es keine eindeutigen Ergebnisse eingebracht hat.

Was das End-Of-Flight-Szenario betrifft: Ja, insgesamt kann man aus den BFO-Daten, Trümmerteilen und unzähligen weiteren Argumenten durchaus auf die Idee kommen, dass MH370 nach einem extremen Sturzflug abgestürzt ist. Das hilft aber alles nichts.

Denn dummerweise sind die Details entscheidend, wenn man sich über ein 'vernünftig' definiertes Suchgebiet einig werden wollte:

- Wurden die Kontrollen bedient?
- Gab es einen stetigen Sinkflug oder gab es zeitweise Gleitphasen ?
- Welches Heading hat das Flugzeug nach Ausfall aller Aggregate eingenommen?
- Ist die APU überhaupt angelaufen und wenn ja, wie lange.
- und noch ein paar dutzend weitere offene Punkte, die wir nur vermuten können.

Wie ich schon oft gesagt habe: Selbst wenn vom Flugzeug CVR und FDR gefunden würden, besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass das Rätsel damit nicht vollständig gelöst werden kann. Der CVR wäre wahrscheinlich still und leer und der FDR würde bestätigen, dass MH370 mangels Treibstoff dort abgestürzt ist, wo man es gefunden hat.

Anaximander schrieb:Wie erklärst Du denn die lange Dauer zwischen Treibstoffende und letztem unvollständigen Handshake sowie die sich aus den BFOs ergebenden unterschiedlichen Sinkraten mit dem kontrollierten Absturz?

Vielleicht sollten wir in dem Zusammenhang zunächst den Begriff 'Kontrolliert' definieren - ich glaube, da ist Potential für Missverständnisse...

Unter 'kontrolliertem' Absturz verstehe ich, dass jemand in der finalen Phase an den Kontrollen saß und diese auch betätigt hat. Falls die BFO-Daten die Sinkraten richtig wiedergeben, muss meines Erachtens jemand die Fluglage aktiv beeinflusst haben.

Das Treibstoffende ist keineswegs genau definiert. Genau genommen wurde hier rückwärts gerechnet, ausgehend vom finalen Logon seitens MH370 - da sind derartige Unsicherheiten enthalten, dass ich mich weigere, die von ATSB & IG & Co. genannten Zeiten als gottgegeben zu akzeptieren. Alle dortigen Variablen wurden so gewählt, dass sie plausibel sind und ein hinreichend kleines Suchgebiet ergeben - nicht mehr und nicht weniger. Dass sie deshalb präzise sind, ist höchst fraglich.

@hawak

Würdest du denn sagen, Boeing kann nicht sagen, wie lange es dauert, bis die APU anläuft und danach wie lange es dauert, bis der Logon zustande kommt?

Und bei den Sinkraten: warum sollte ein Pilot (suizidal oder nicht) genau in diesem Moment die Sinkrate so signifikant geändert haben? Bei einem Selbstmordpiloten wäre zu erwarten, dass er möglichst schnell und geradlinig runtergeht, in allen anderen Fällen wäre ein Versuch zu erwarten, das Flugzeug zu retten. Beides liegt hier offenbar nicht vor.

@Anaximander
Nein, für das Szenario "Treibstoffende -> APU Start -> SDU-Reboot -> Logon" gibt es natürlich recht genaue - allerdings für jeden Abschnitt getrennte - Werte und Erfahrungen.
Boeing weiß natürlich wie lange eine APU zum Hochfahren braucht.

Aber sind die Einzel-Parameter wirklich so einfach zu verknüpfen und werden da nicht Annahmen getroffen, über die seit Monaten heftig gestritten wird, z.B. OXCO-Warmup-Phase nach Reboot?

Stimmen die Zeitangaben für den Triebwerksausfall rechts/links wirklich so? War wirklich noch soviel Kerosin in den Leitungen, wie angenommen wird? Sind die Umstände, unter denen die SDU neu gestartet ist wirklich so eindeutig? Das ist meines Erachtens alles hübsch konstruiert, damit es logisch passt und ein Ende-Szenario beschreibt, dass man handhaben kann.

Ich sage auch nirgendwo, dass es nicht stimmen könnte, im Gegenteil: Von außen betrachtet, ist es vernünftig und mit einer gewissen Trefferwahrscheinlichkeit versehen.

Am Ende ist es auch egal, wie lange nun irgendwas gedauert hat, wenn tatsächlich jemand an den Kontrollen saß, und damit sind wir bei Deinem zweiten Einwand (den Du selbstverständlich zu Recht anbringst;-)

Meines Erachtens sind die aus den BFO-Daten abgeleiteten Sinkraten bzw. deren Zunahme nur extrem schwer zu erklären, wenn man von einem unkontrollierten Flugzeug ausgeht. Lediglich die Simulationen, die die Maschine schon zu Beginn in eine deutliche Querlage gebracht haben, könnten die Sinkraten nachbilden.
War das Cockpit nicht besetzt bzw. wurden die Kontrollen nicht betätigt, war die Fluglage beim Triebwerks-Komplettausfall mit ziemlicher Sicherheit einigermaßen stabil. Dass sich daraus 'von selbst' eine derartige Sinkrate entwickelt, ist fast unmöglich.

Folglich bin ich vorläufig der Auffassung, dass entweder die BFO's Unfug sind und ignoriert werden müssen, oder MH370 wurde in dieser Phase aktiv in den 'Steep Descent' geflogen.

Das 'Warum' jemand an den Kontrollen (wer auch immer) so einen Sinkflug initiieren sollte, kann ich nicht beantworten, wie auch? Wir haben nach wie vor nicht die geringste Ahnung, was sich an Bord tatsächlich abgespielt hat...

hawak schrieb:War das Cockpit nicht besetzt bzw. wurden die Kontrollen nicht betätigt, war die Fluglage beim Triebwerks-Komplettausfall mit ziemlicher Sicherheit einigermaßen stabil. Dass sich daraus 'von selbst' eine derartige Sinkrate entwickelt, ist fast unmöglich.

Aber das ist doch genau der Punkt, dass ein unkontrollierter Absturz in phugoiden Bewegungen erfolgt, was dann wiederum die unterschiedlichen Sinkraten, die aus den beiden BFOs hervorgehen, erklärt, während ein anderes Szenario nicht zu passen scheint.

@Anaximander

Ich habe mich offenbar zu verschwurbelt ausgedrückt...passiert leider immer wieder.

In keinem Modell ohne Piloteneingriff bei einigermaßen stabiler Fluglage zu Beginn kann es zu einer Veränderung der Sinkrate um 10.000fpm in acht Sekunden kommen - genau diese Beschleunigung der Sinkrate sagen aber die BFO-Werte aus.

Das lässt meines Erachtens drei Optionen offen:

1) Die BFO-Werte sind Müll und sollten ignoriert werden, dann sind alle EOF-Szenarien wieder gleichwertig auf dem Tisch.

2) Die BFO-Werte sind korrekt, dann müsste der Sinkflug durch manuellen Eingriff beschleunigt worden sein.

3) Die BFO-Werte sind korrekt und es gab keinen Piloteneingriff, dann müsste die benötigte Querlage als Voraussetzung für den Steep Descent durch ein bislang nicht erklärtes Vorkommnis ausgelöst worden sein.

Ich halte 3) jedenfalls für die unwahrscheinlichste Option.

@hawak

Ob das mit den 10.000 fpm Verschiebung so stimmt, ist doch sehr fraglich.

8:19:29: 3.800 bis 14.200, 8:19:37: 14.600 bis 25.000 fpm.

Gut, im Mittelwert wären das etwa 10.000 fpm, es könnten aber auch nur 400 fpm gewesen sein. Soweit ich das jetzt im Kopf habe, tritt auch eher nur bei dem zweiten Wert eine Verschiebung auf, also sind die beiden Werte in Wirklichkeit doch viel näher beieinander. Nur eben nicht linear.

Ich kann natürlich nicht behaupten, dass ich das selbst auf einem High End Simulator getestet habe.

hawak schrieb:Das hat es gegeben: Tomnod MH370 Campaign

Bis auf ein paar verloren gegangene Schiffscontainer ist dabei aber m.W. nichts heraus gekommen.

Das war glaub aber eine komplett andere Region und noch nicht basierend auf den 7th arc.

@Anaximander

Die BFO-Logik sagt zumindest mir, dass ich nicht die rechte Klammer des ersten Intervalls mit der linken Klammer des zweiten Intervalls in Beziehung setzen kann.
Welcher Mechanismus sollte dazu führen, dass die BFO-Werte innerhalb von acht Sekunden derartig unterschiedlichen Einflüssen unterliegen, um eine solche Verschiebung innerhalb der Intervalle zu erklären?

Wenn der erste BFO-Wert mal angenommen tatsächlich 10.000 war, ist es ausgesprochen schwierig zu erklären, warum der zweite (tatsächliche) Wert dann bei z.B. 15.000 liegen sollte.

Ich würde darauf wetten, dass das jeweilige Mittel der Intervall-Ränder die effektive Veränderung darstellt, mithin ein Wert von ca. 10.000fpm fast sicher anzunehmen ist.

Im FSX mit PMDG777-Paket (ja, ich weiß, dass das ein Spiel ist und nicht unbedingt die Realität wiedergibt, aber das PMDG-Modell ist für eine PC-Software erstaunlich dicht an professionellem Equipment) habe ich nicht nur die Versuche von Tbill und Victor Iannello nachvollzogen, sondern habe mindestens zwei dutzend EOF-Flight-Varianten mit unterschiedlichster Ausgangslage nachgespielt.
Das ist natürlich kein starkes Argument, aber der Flieger war nicht ohne drastische Eingriffe dazu zu bringen, einen derartigen Sturzflug selbst auszuführen.

Egal wie, es ist alles aus unangenehm dünnem Eis...

Das wäre der Oszillator-Effekt selbst. Allerdings schon recht, zumindest in dem ersten Logon kam die Verschiebung von plus 130 erst beim zweiten Wert hinzu, das wäre hier einigermaßen desaströs.

Ob es auch genau andersrum sein kann, kann ich nicht sagen, da der nur diese beiden Logons veröffentlicht wurden, nach dem ATSB paper kann es aber wohl beide betreffen:

https://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae-2014-054_debris-update_2nov2016.pdf (Archiv-Version vom 28.02.2017)

Zumindest bei den High End Simulationen, von denen Mitglieder der IG berichteten (sowie eben auch bei den offiziellen Tests des ATSB) wurden solche Geschwindigkeiten durchaus erreicht (sollte man auch noch ergänzen).

Anaximander schrieb:Zumindest bei den High End Simulationen, von denen Mitglieder der IG berichteten (sowie eben auch bei den offiziellen Tests des ATSB) wurden solche Geschwindigkeiten durchaus erreicht (sollte man auch noch ergänzen).

Ja, aber wie schon mehrfach gesagt, ist bei den bekannt gemachten Versuchen jeweils eine erhebliche Querlage des Flugzeugs zu Beginn erforderlich gewesen, um den Effekt zu erzielen.

Da stellt sich sofort anschließend die Frage, wie eine B777 innerhalb kürzester Zeit nach dem Ausfall des Autopiloten massives Querruder erfahren sollte. Von einem schweren mechanischen Schaden abgesehen, könnte das nur jemand an den Kontrollen hervorrufen.

Nochmal: Keine einzige mir bekannte Simulation mit einigermaßen stabiler Fluglage als Anfangsbedingung führte auch nur ansatzweise zu einer derartigen Veränderung der Sinkrate.

@hawak
@Anaximander
@taren

Guten Tag,

wenn ihr Satellitenbilder auswerten wollt, dann schaut euch doch mal das im folgenden verlinkte Programm an.

Es hat verschiedene Einstellmöglichkeiten zur Darstellung.
Wie Darstellung von Rauch, Feuer, Dunst, Infrarot u.s.w.
Es kann auch in der Zeit zurückgehen und die Bilder zum gewünschten Datum anzeigen.

Das Programm kommt von der NASA.

https://worldview.earthdata.nasa.gov/


Venerdi

@hawak

Aber Deine Simulationen beruhen "nur" auf der FSX Software?

@Anaximander

Meine Simulationen haben nichts zu sagen. Ich habe lediglich die Simulationen, die z.B. VI, Tbill und andere durchgeführt haben, unter FSX+PMDG777 nachvollzogen und dabei gleiche Ergebnisse erzielt.

Um eine gewisse Statistik zu erhalten, bin ich nur zusätzliche ca. 20 EOF-Szenarien geflogen, die alle eine stabile Ausgangslage hatten.

Die professionellen Simulationen, die u.a. von ALSM durchgeführt wurden, sind insoweit nicht dokumentiert, als dass nahezu sämtliche Parameter nicht bekannt sind.

Jedoch sind auch dort nur die Läufe in einen Steep Descent mit den beobachteten BFO's gelaufen, die eine erhebliche Querlage aufwiesen - ohne Erläuterung, wie es zu dieser Querlage kam.

Mir ist sowieso vollkommen unklar, wieso dieses kritische Thema nicht mit viel mehr Engagement untersucht wurde. Es kann doch nicht sein, dass ein paar Leute mit Kontakten zu Class-D-Simulatoren ein paar Stunden 'geschenkt' bekommen, um diese Szenarien zu testen.
Ich hätte vielmehr erwartet, dass man meinetwegen wochenlang professionell testet, auswertet und vor Allem dokumentiert. Das hätte vielleicht ein paar hunderttausend Dollar gekostet, wäre aber im Vergleich zu den Kosten für die UAV-Suche ein Trinkgeld gewesen.

OK, Boeing hat durchaus bemerkt, dass auch Class-D-Simulatoren nicht unbedingt solche Extremsituationen (Treibstoffausfall ohne Pilotenkontrolle) korrekt modellieren, von daher ist selbst diese Qualität keine Garantie für korrekte Ergebnisse.

@venerdi
Vielen Dank für den Hinweis, die Seite kenne ich auch erst seit ein paar Monaten.

@hawak

Boeing/ATSB haben natürlich ihre eigenen Simulationen durchgeführt. Richtig ist natürlich, dass gerade dieses Thema nicht sehr transparent ist, also das ATSB stellt nur fest, dass die Simulationen durchgeführt wurden, ALSM und einige andere hatten dann angeblich Zugang zu einem ähnlichen Equipment, deren Befunde sind aber nicht besonders gut dokumentiert, welche Gründe auch immer es haben mag.

@Anaximander

Ich sehe so ein Verhalten leider ständig in meinem Job.

In Projekten werden Annahmen aufgestellt, die zunächst gut passen, zueinander konsistent sind und Auftraggebern und -nehmern keine Bauchschmerzen (Geld) bereiten.

Häufig sind die Verhältnisse aber nicht so einfach, konsistent und bequem für alle Beteiligten, dann passiert es oft genug, dass eben das Modell nicht angepasst, sondern die Parole 'Wird-schon-gut-gehen' ausgegeben wird.

Wenn es dann trotzdem gut geht (MH370 wäre im ATSB-Suchgebiet gefunden worden), knallen die Sektkorken.

Geht es nicht gut, wird jede beteiligte Komponente versuchen, das Versagen anderen zuzuordnen und seine Fehler bis zur Verjährungsfrist zu leugnen.

Bei MH370 ist das Kind meines Erachtens schon sehr lange in den Brunnen gefallen und wir befinden uns kurz vor Ende der Verjährungszeit, nach der bedauerlicherweise genügend Gras über die Sache gewachsen und sich keiner mehr genau erinnert, was eigentlich schief gegangen ist.

@Anaximander
@hawak

Das Problem mit jedem Simulator ist das es ein Simulator ist.

Das hört sich erst mal trivial an, ist aber die brutale Wirklichkeit.

Ein Simulator kann nur simulieren was bekannt ist.
Wenn Komponenten der simulierten Hardware oder Software ausfallen oder manipuliert werden dann kommt es zu Verhalten die der Simulator nicht simulieren kann wenn er für diesen Fall nicht programmiert wurde.

Beispiel:
Die besten Flugsimulatoren der Welt können sehr viel nachstellen, was mit dem Flugzeug jedoch geschieht wenn eine Komponente in einem nicht vorhergesehenen Fall ausfällt kann nicht simuliert werden.
Jemand feuert mit einer Pistole in der Kabine und die Kugel bleibt in einem Kabelstrang stecken.
Nach einiger Zeit fällt sie aus dem Kabelstrang.

Welche Funktionen des Flugzeuges sind hierdurch wie beeinträchtigt oder fehlerhaft.


Venerdi

@hawak

Zumindest was die Suche angeht, ist es eigentlich relativ unerheblich, was genau am Flugende passiert ist - solange das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit abgestürzt ist und es keinen Gleitflug o.Ä. gab. Dann muss es relative nahe dem siebten Bogen sein. Und darauf deuten die bislang bekannten Hinweise (neben den schon lange bekannten BFOs jetzt eben auch die Trümmer). Der Fehler wäre eher darin zu sehen, dass man das Gebiet womöglich zu breit angesetzt hat. Außerdem wurden die Driftstudien letztlich ignoriert. Man hätte liebe schmaler und weiter nördlich suchen sollen.