Was geschah mit Flug MH370?

He thinks this was a result of maintenance work performed on the system on January 17 2014.

Wieso 17. Januar?
Die Sauerstoffflaschen wurden doch am Abflugtag von MH370 letztmalig aufgefüllt.

Zz-Jones schrieb:Wieso 17. Januar?
Die Sauerstoffflaschen wurden doch am Abflugtag von MH370 letztmalig aufgefüllt.

Aufgefüllt, aber nicht gewartet...

vivajohn schrieb:Aufgefüllt, aber nicht gewartet...

Ich hätte jetzt vermutet, dass das gleichzusetzen wäre.
Was bedeutet denn "Wartung" in diesem Fall ?

Zz-Jones schrieb:Was bedeutet denn "Wartung" in diesem Fall ?

Ehrlich gesagt habe ich keine genau Ahnung, was an dem System spezifisch gemacht wird, aber so geschätzt:

Ersatz, Inspektion und Wartung (gem Handbuch) von Teilen auf Komponentenebene, wo nötig mit Aus- und Zusammenbau.

In etwa das verbinde ich mit Wartung, dahingehend ist "Auffüllen" eben keine eigentliche Wartung... Es wird ja permanent Druck verloren in den Flaschen, ist lediglich ein Auffüllen... Beim Auftanken vom Flieger spricht man ja auch nicht von "Wartung".

In einer mh370 doku hab ichs gesehen(wenn ich mich richtig erinnere). Die werden geprüft und nicht aufgefüllt wenns reicht. Beim prüfen geht immer bischen was verloren.

vivajohn schrieb:Beim Auftanken vom Flieger spricht man ja auch nicht von "Wartung".

Ohne Kerosinverbrauch kann man ja auch schlecht fliegen.
Druckabfall, zumal die Systeme ja nur im Notfall zum Einsatz kommen, ist über einen längeren Zeitraum gesehen vmtl normal.
Ich kann mir vorstellen, dass in geregelten Abständen eine Funktionsprüfung gemacht wird, aber zerlegt man dabei alles, so dass beim Zusammenbau Fehler entstehen können?
Das System befindet sich ja im Inneren des Flugzeugs und ist somit nicht den Elementen ausgesetzt.
Ok, beim größeren Check (C oder D) mag sein, den gab es aber doch gar nicht am 17.Januar.

Ich glaub schon öfter. Sicher bin ich nicht. Sollte aber auch schnell erledigt sein.

Laut FI, S. 25 gab es vom 14. - 16. Januar eine A4-Check

A-Check (Minor Check)
Der A-Check[2] ist ein Wartungsereignis mit routinemäßiger Überprüfung von technischen Systemen, die für den Flugbetrieb wichtig sind, sowie die gründliche Wartung der Kabine. Ein A-Check ist je nach Flugzeugtyp alle 250 bis 650 Flugstunden fällig, also etwa alle zwei Monate.

A-Checks werden am häufigsten durchgeführt. Sie können aufgrund des begrenzten Umfangs der durchzuführenden Arbeiten und der geringen „Eindringtiefe“ innerhalb einer Nacht (im Hangar) durchgeführt werden; das Flugzeug braucht nicht aus seinem Flugbetrieb genommen zu werden.

Wikipedia: Luftfahrzeug-Instandhaltung

Also Überprüfung, wobei, was bedeutet A4 ?

Scheinbar wurde bei diesem Check ein Fehler in dem System festgestellt.

Da ist wieder mal was auf meinem Radar aufgebloppt...:
http://www.news.com.au/travel/travel-updates/incidents/australian-aviation-enthusiast-comes-up-with-plausible-theory-about-mh370s-fate/news-story/adffe907d99c2e049eae9d6d86ab2117

Die Grobumrisse:

Mr Gilbert claims in a thesis that MH370, a Boeing 777, was at risk of a windshield heater fire or failure and the crew oxygen system may have been leaking.

“A windshield heater fire can explain both the loss of the transponder signal and the interruption to the satellite communications link,” Mr Gilbert found.

Die linke Fensterheizung und die Sat-Anlage hängen beide am linken AC-Bus, aber doch bestenfalls zwei der vier Funkgeräte, oder liege ich das falsch?

He speculates the fire and windshield heater failure would have caused rapid depressurisation in the cockpit.

Was einem Feuer doch wohl ein Ende bereiten sollte, selbst wenn es urspürnglich durch ein o2-Leck beflügelt wurde.

“On approaching Penang, the surviving pilot would have come to realisation that he had no means of communication — radio communication panel keypads, microphones and headsets would have been burned or melted by the fire,” he said.

Könnt Ihr Euch ein Feuer-Schaden vorstellen, der so heftig ist, dass das Frontpanel völlig verschmort aber der AP und das hintere der drei FMC-Terminals noch funktionstüchtig sind? Und also quasi ein Pilot mit einem mobilen Crew-O2-Gerät ab und an ins Coclpit krabbelt und einen Wegpunkt nach dem anderen eingibt, sonst aber nichts mehr machen kann?

Ferner fehlt es bei der Theorie an einer Erklärung für das Wiederhochfahren des lnken Buses um 18:25 Uhr.

@Zz-Jones
@MCGusto

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe:
- Am Boden wird durch die dort verantwortliche Bodencrew der Druck abgelesen und wenn nötig aufgefüllt.
- Vor jedem Start prüfen die Piloten abermals den Druck und machen eine Funktionskontrolle. (Sauerstoffventil öffnen, Sauerstoffluss kontrollieren)
- Mittlerweile wird der Druck bei gewissen Flugzeugtypen zusätzlich durch das System überprüft. (Dann gibts Warnmeldungen bei Fehlern)

Aber wie gesagt, was am Sauerstoffsystem bei einem A-Check alles zu machen ist, weiss ich so nicht.

OpLibelle schrieb:Die linke Fensterheizung und die Sat-Anlage hängen beide am linken AC-Bus, aber doch bestenfalls zwei der vier Funkgeräte, oder liege ich das falsch?

Ist ja nicht so, als das wir heute wissen würden, dass nur der linke AC-Bus ausgefallen/abgeschaltet wurde.

OpLibelle schrieb:Was einem Feuer doch wohl ein Ende bereiten sollte, selbst wenn es urspürnglich durch ein o2-Leck beflügelt wurde.

Das Szenario setzt ja auch darauf auf, dass das Feuer unter Kontrolle gebracht werden konnte.

OpLibelle schrieb:Könnt Ihr Euch ein Feuer-Schaden vorstellen, der so heftig ist, dass das Frontpanel völlig verschmort aber der AP und das hintere der drei FMC-Terminals noch funktionstüchtig sind? Und also quasi ein Pilot mit einem mobilen Crew-O2-Gerät ab und an ins Coclpit krabbelt und einen Wegpunkt nach dem anderen eingibt, sonst aber nichts mehr machen kann?

Wir haben keinen Beweis dafür, dass mit AP geflogen wurde... Lediglich Indizien.

vivajohn schrieb:Aber wie gesagt, was am Sauerstoffsystem bei einem A-Check alles zu machen ist, weiss ich so nicht.

Ich kann mir gut vorstellen dass es beim A-Check gemacht wird. Mit nem extra Messmittel vielleicht um einen Fehler der Anzeige auszuschliessen. Dürfte relativ schnell passiert sein.
Auffüllen werden sie auf jeden Fall ab und zu müssen, weil ja immer wenn die Piloten prüfen etwas entweicht.
Wenn ich das richtig sehe ist in der Minimum Equipment List der 777 aber nur 1 Maske vorgeschrieben(?)
Kapitel 35 http://fsims.faa.gov/wdocs/mmel/b-777_rev%2020a.pdf (Archiv-Version vom 24.12.2016)

Das Szenario setzt ja auch darauf auf, dass das Feuer unter Kontrolle gebracht werden konnte.

OpLibelle schrieb:
Könnt Ihr Euch ein Feuer-Schaden vorstellen, der so heftig ist, dass das Frontpanel völlig verschmort aber der AP und das hintere der drei FMC-Terminals noch funktionstüchtig sind? Und also quasi ein Pilot mit einem mobilen Crew-O2-Gerät ab und an ins Coclpit krabbelt und einen Wegpunkt nach dem anderen eingibt, sonst aber nichts mehr machen kann?


Wir haben keinen Beweis dafür, dass mit AP geflogen wurde... Lediglich Indizien.

Ist mir schon klar, das Gilbert, wie alle anderen auch, uns eingeschlossen, nur spekulieren kann. Aber es sollte doch zumindest plausibel sein. Wenn das Feuer gelöscht ist und noch manuelle Steuerungsmöglichkeiten bestehen, sollte man doch erwarten, dass der Pilot in einen Not-Sinkflug geht (laut dem Mil-Radar ging's ja erstmal nach oben).

So Theorien, wie Seitenruder geht noch, Höhenruder geht nicht mehr, alle Kommunikationseinrichtungen gehen auch nicht mehr, aber stundenlang Weiterfliegen geht dann doch wieder, SDU geht irgendwann auch wieder, aber Sat-Telefon geht dennoch nicht ...

Wenn mir das jemand anhand einer detailieten Zeichnung mit dem Verlauf aller Kabelbäume usw. nachvollziehbar erkären kann, schön und gut. Ansonsten finde ich es einfach nicht plausibel.

So völlig aus der Luft gegriffen ist die Theorie mit der defekten Windschutzscheiben-Heizung allerdings nicht.
Insgesamt sind (waren?) 1212 Maschinen vom Typ 757/767/777 davon betroffen.
Letztlich geht es wohl nur um eine einzige Schraube die nachgezogen werden muss.

http://www.dailymail.co.uk/news/article-1290535/How-faulty-heater-caused-windshield-cockpit-passenger-jet-shatter--thousands-feet-Atlantic.html

Ich frage mich allerdings wie Michael Gilbert an sämtliche Wartungsunterlagen von 9M-MRO gekommen sein will und dann bedarf es ja auch noch jeder menge Zusatzhypothesen.

Die Seriennummern der betroffenen B777 wären interessant.

Zz-Jones schrieb:Ich frage mich allerdings wie Michael Gilbert an sämtliche Wartungsunterlagen von 9M-MRO gekommen sein will und dann bedarf es ja auch noch jeder menge Zusatzhypothesen.

Wurde nicht den Angehörigen der Opfer kürzlich Einsicht in diese Unterlagen gewährt?

Hier nochmal kurz zur Sauerstoffmaske:
https://books.google.de/books?id=5VhsCgAAQBAJ&pg=PT40&lpg=PT40&dq=777+oxygen+A-Check&source=bl&ots=ps4Sm77oda&sig=cYMhJ7_xXYiggRREO79kVt5Y1cg&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjzxOD-1a3QAhVMcRQKHbqPB6YQ6AEIPDAD#v=onepage&q=777%20oxygen%20A-Check&f=false
Wenn ichs richtig verstehe wurde der Behälter am 7.März aufgefüllt. 1120psi war noch da und wurde auf 1800psi erhöht. Nicht ungewöhnlich. Den letzten "Service" erhielt er bei einem A4Check im Januar. Damit ist wohl auch Auffüllen gemeint. Darunter ist auch nochmal eine Tabelle. Diese gibt bei 36000ft. 13 Stunden für 2 Leute an.

OpLibelle schrieb:Wenn das Feuer gelöscht ist und noch manuelle Steuerungsmöglichkeiten bestehen, sollte man doch erwarten, dass der Pilot in einen Not-Sinkflug geht

Vorausgesetzt, man hat die Vermutung einer Dekompression. So wie ich seine Theorie verstanden habe, kann auch eine schleichende Dekompression vorhanden gewesen sein. Die anderen Faktoren können "Nacht" und "ungewisse Höhenangabe" (respektive Fliegen auf Sicht) sein. In Verbindung Faktoren, welche dazu führen können, dass ein Pilot eben keinen Notsinkflug einleitet.

Aber ja:
Meine favorisierte Erklärung im Bereich vom Unfallszenario (ich halte nach wie vor mehrere für möglich), ist eher ein lapidarer Kurzschluss in Verbindung mit schiefgegangenen "Power Transfer Switch", also einer "faulty PSU", welcher dann in Verbindung zu fast unvorhersehbaren Systemausfällen führt.

MCGusto schrieb:Nicht ungewöhnlich. Den letzten "Service" erhielt er bei einem A4Check im Januar. Damit ist wohl auch Auffüllen gemeint.

Ich denke "Service" inkludiert mehr als nur auffüllen.

vivajohn schrieb:inkludiert mehr als nur auffüllen.

Ja checken und auffüllen.

Indy wird in dem n24 Artikel als Tourist hingestellt. Das kann man doch so nicht sagen.

MCGusto schrieb:Indy wird in dem n24 Artikel als Tourist hingestellt. Das kann man doch so nicht sagen.

Tja, Film von ner anderen Newsseite importiert und für die Beschriftung nicht sauber recherchiert^^ Passiert halt auf Newsportalen...

@Zz-Jones
@vivajohn
@MCGusto

Die Sauerstoffversorgung über die Druckgasflaschen für die Piloten wird in der Regel vom Wartungspersonal vor dem Abflug geöffnet. Der Pilot kann durch Anfassen seiner Rettungsmaske fühlen, ob Druck auf den Zuführungsschläuchen der Maske ist. Auf diesen Schläuchen ist ein Druck von 5 bar, am Kinn der Maske ein Druckminderer für den richtigen Atemdruck.

Wenn aber, so Fachleute gegenüber der VDI nachrichten, nach der Wartung die Druckgasbehälter nicht wieder geöffnet wurden, dann steht zwischen Behälter und Maske noch ein Restdruck auf der Zuleitung, die der Pilot fühlen kann und die ihm den Eindruck gibt, der Druckgasbehälter sei offen. Setzt sich der Pilot die Maske aber auf, ist nach wenigen Atemzügen kein Sauerstoff mehr da. "Dies ist ein nicht erkennbarer Fehler und könnte eine der Ursachen für das Unglück sein."

In dem Link findet man noch weitere Einzelheiten zur Funktionalität.

http://walter.bislins.ch/aviatik/?page=Sauerstoffversorgung