Aufgefüllt, aber nicht gewartet...Zz-Jones schrieb:Wieso 17. Januar?
Die Sauerstoffflaschen wurden doch am Abflugtag von MH370 letztmalig aufgefüllt.
Ich hätte jetzt vermutet, dass das gleichzusetzen wäre.vivajohn schrieb:Aufgefüllt, aber nicht gewartet...
Ehrlich gesagt habe ich keine genau Ahnung, was an dem System spezifisch gemacht wird, aber so geschätzt:
Ohne Kerosinverbrauch kann man ja auch schlecht fliegen.
Da ist wieder mal was auf meinem Radar aufgebloppt...:Die linke Fensterheizung und die Sat-Anlage hängen beide am linken AC-Bus, aber doch bestenfalls zwei der vier Funkgeräte, oder liege ich das falsch?
http://www.news.com.au/travel/travel-updates/incidents/australian-aviation-enthusiast-comes-up-with-plausible-theory-about-mh370s-fate/news-story/adffe907d99c2e049eae9d6d86ab2117
Die Grobumrisse:
Mr Gilbert claims in a thesis that MH370, a Boeing 777, was at risk of a windshield heater fire or failure and the crew oxygen system may have been leaking.
“A windshield heater fire can explain both the loss of the transponder signal and the interruption to the satellite communications link,” Mr Gilbert found.
He speculates the fire and windshield heater failure would have caused rapid depressurisation in the cockpit.Was einem Feuer doch wohl ein Ende bereiten sollte, selbst wenn es urspürnglich durch ein o2-Leck beflügelt wurde.
“On approaching Penang, the surviving pilot would have come to realisation that he had no means of communication — radio communication panel keypads, microphones and headsets would have been burned or melted by the fire,” he said.Könnt Ihr Euch ein Feuer-Schaden vorstellen, der so heftig ist, dass das Frontpanel völlig verschmort aber der AP und das hintere der drei FMC-Terminals noch funktionstüchtig sind? Und also quasi ein Pilot mit einem mobilen Crew-O2-Gerät ab und an ins Coclpit krabbelt und einen Wegpunkt nach dem anderen eingibt, sonst aber nichts mehr machen kann?
Ist ja nicht so, als das wir heute wissen würden, dass nur der linke AC-Bus ausgefallen/abgeschaltet wurde.
Das Szenario setzt ja auch darauf auf, dass das Feuer unter Kontrolle gebracht werden konnte.
Wir haben keinen Beweis dafür, dass mit AP geflogen wurde... Lediglich Indizien.
Ich kann mir gut vorstellen dass es beim A-Check gemacht wird. Mit nem extra Messmittel vielleicht um einen Fehler der Anzeige auszuschliessen. Dürfte relativ schnell passiert sein.
Das Szenario setzt ja auch darauf auf, dass das Feuer unter Kontrolle gebracht werden konnte.Ist mir schon klar, das Gilbert, wie alle anderen auch, uns eingeschlossen, nur spekulieren kann. Aber es sollte doch zumindest plausibel sein. Wenn das Feuer gelöscht ist und noch manuelle Steuerungsmöglichkeiten bestehen, sollte man doch erwarten, dass der Pilot in einen Not-Sinkflug geht (laut dem Mil-Radar ging's ja erstmal nach oben).
OpLibelle schrieb:
Könnt Ihr Euch ein Feuer-Schaden vorstellen, der so heftig ist, dass das Frontpanel völlig verschmort aber der AP und das hintere der drei FMC-Terminals noch funktionstüchtig sind? Und also quasi ein Pilot mit einem mobilen Crew-O2-Gerät ab und an ins Coclpit krabbelt und einen Wegpunkt nach dem anderen eingibt, sonst aber nichts mehr machen kann?
Wir haben keinen Beweis dafür, dass mit AP geflogen wurde... Lediglich Indizien.
Wurde nicht den Angehörigen der Opfer kürzlich Einsicht in diese Unterlagen gewährt?
Vorausgesetzt, man hat die Vermutung einer Dekompression. So wie ich seine Theorie verstanden habe, kann auch eine schleichende Dekompression vorhanden gewesen sein. Die anderen Faktoren können "Nacht" und "ungewisse Höhenangabe" (respektive Fliegen auf Sicht) sein. In Verbindung Faktoren, welche dazu führen können, dass ein Pilot eben keinen Notsinkflug einleitet.
Ich denke "Service" inkludiert mehr als nur auffüllen.
Ja checken und auffüllen.
Tja, Film von ner anderen Newsseite importiert und für die Beschriftung nicht sauber recherchiert^^ Passiert halt auf Newsportalen...
Die Sauerstoffversorgung über die Druckgasflaschen für die Piloten wird in der Regel vom Wartungspersonal vor dem Abflug geöffnet. Der Pilot kann durch Anfassen seiner Rettungsmaske fühlen, ob Druck auf den Zuführungsschläuchen der Maske ist. Auf diesen Schläuchen ist ein Druck von 5 bar, am Kinn der Maske ein Druckminderer für den richtigen Atemdruck.In dem Link findet man noch weitere Einzelheiten zur Funktionalität.
Wenn aber, so Fachleute gegenüber der VDI nachrichten, nach der Wartung die Druckgasbehälter nicht wieder geöffnet wurden, dann steht zwischen Behälter und Maske noch ein Restdruck auf der Zuleitung, die der Pilot fühlen kann und die ihm den Eindruck gibt, der Druckgasbehälter sei offen. Setzt sich der Pilot die Maske aber auf, ist nach wenigen Atemzügen kein Sauerstoff mehr da. "Dies ist ein nicht erkennbarer Fehler und könnte eine der Ursachen für das Unglück sein."
