Was geschah mit Flug MH370?

@Löwensempf

Schön, dass Du mal wieder reinschaust.

Bin mir nicht sicher ob das jetzt 1:1 auf ein 777 übertragbar ist, da eine 737 von der Konstruktion her ein sehr altes Flugzeug ist (1960er Jahre).
Der AP einer 737 arbeitet bspw, im Gegensatz zu modernen Flugzeugen, lediglich mit 2 Achsen statt mit 3, hat mir zumindest mein Pilot mal so erzählt.
Er meinte auch, dass die 737 nicht großartig weiterentwickelt würde, was wiederum den Vorteil für die Piloten hätte, dass mit nur einem Type-Rating nahezu jede Variante der 737 geflogen werden könnte.

@Zz-Jones
Ach so, das wußte ich nicht. Ich schaue mal bei Gelegenheit, ob ich was zur 777 finde.

Was hältst Du von der neuesten Theorie? Blitzfeuer im Cockpit und all so was hatten wir ja schon bis zum Erbrechen. Ich kann mich aber nicht mehr erinnern, ob wir die Möglichkeit verworfen haben oder einfach nicht weiter verfolgt?
Falls es jemanden interessiert: Dazu gibt es eine umfangreiche Ausarbeitung, die Vergleiche zieht zum Cockpitbrand der B777 in Kairo 2011.

http://www.iasa-intl.com/folders/mh370/An_MH370_Analysis-of-Likelihoods.htm

Also ich halte mittlerweile wieder alles für möglich, sogar Suizid, obwohl: wirklich glauben tu ich es nach wie vor nicht. Aber was weiß man schon vom Inneren des Menschen?

@Löwensempf
@Zz-Jones
@MCGusto
Und so läuft der Pre-Flight-Check nach Hollywood:

Flight Movie CLIP- Oxygen (2012) - Denzel Washington Movie HD

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Löwensempf schrieb:Was hältst Du von der neuesten Theorie?

Ich könnte mir auf jeden Fall gut vorstellen das bei einem Unfallszenario die Cockpitscheibe eine entscheidende Rolle gespielt hat.
Entweder geborsten oder, im Falle einer Dekompression, zugefroren.

Ich kann mich allerdings auch auf kein Szenario festlegen.
Wenn Selbstmord, kann es mMn ebenso gut Hamid gewesen sein.
Du hattest mal geschrieben, dass der bei MAS unbeliebt war und gemobbt wurde.
Gibt es dazu einen Link?

Passend zum Unfall:
Wusstet ihr, dass es angeblich noch mindesens 2 weitere Handysignale gab?
Eines wohl noch östlich von Malaysia, und eines in der Mitte, das dritte dann das von hamids Handy.

Mir ist diese Info völlig neu, und ich weiß noch nicht, inwiefern das vertrauensvolle (chinesische, schwer zu übersetzende) Quellen sind.
Edit: Die Info an sich ist schon aus 2014, wurde nur wieder aufgegriffen und neu bewertet...
https://peoplestrustmalaysia.wordpress.com/2014/05/07/mh370-sos-distress-call-was-sent-from-the-plane-china-times/

In addition, the U.S. Embassy said the 2:43 U.S. military bases stationed in Thailand U-Tapao SOS signal was listening to some of Malaysia Airlines Flight MH370 emergency call, said the aircraft cabin facing disintegration driver call, they want a forced landing .

auf Simon Gunsons Twitter findet man aber viele Bilder:
https://twitter.com/SimonGunson

Hier eine Auswahl an Bildern... Simon Gunson geht soweit, dass er sagt, vielleicht wurden gar keine Radarblips gesehen, sondern die Route nur per Handydaten rekonstruiert... Würde dann für einen Schaden mit ausgefallenen Kommunikationsmöglichkeiten sprechen.







Vielleicht kann ja wer (zb auch @DearMRHazzard) ja was mit den Entfernungen, Geschwindigkeiten, google Earth Bildern anfangen?
Wir haben Hamids Einloggen ja auch irgendwann verworfen, weil es keine Belege gab, aber mittlerweile sollte das ja relativ "gesichert" sein, oder wird das noch angezweifelt?

Zz-Jones schrieb:Er meinte auch, dass die 737 nicht großartig weiterentwickelt würde, was wiederum den Vorteil für die Piloten hätte, dass mit nur einem Type-Rating nahezu jede Variante der 737 geflogen werden könnte.

Das überrascht mich und ich kann es so nicht glauben, sorry. Ich glaube gerne dass die Aerodynamik ausser der Winglets nicht viel weiterentwickelt wurde, aber den 2-Achsigen(Seitenruder?) AP nicht.
Da es hier ja eigentlich um die Sauerstoffmasken ging, hier ein Simulator-Video eines Pre-Flight Checks (737NG). Sieht fortschrittlich aus. Ich schätze eine 777 sieht in dem Bereich nicht so aus.
bei 0:50 z.B.
https://www.youtube.com/watch?v=EPxxzopRbTM (Video: 737NG Oxygen Mask Test Procedure)

Beim 3-Achsen AP ist wohl die Schubregelung gemeint. Wenn ich mich richtig erinnere wurde bei ner alten 747 auch kein Seitenruder gesteuert beim Rollen.

Zz-Jones schrieb:Er meinte auch, dass die 737 nicht großartig weiterentwickelt würde, was wiederum den Vorteil für die Piloten hätte, dass mit nur einem Type-Rating nahezu jede Variante der 737 geflogen werden könnte.

Die B737 wurde weiterentwickelt, so unterscheidet man mittlerweile unter Ur-Versionen (-100,-200, -200C), der klassischen (Classic) Versionen (-300,-400,-500), der New Generation (-600,-700,-800,-900, BBJ) und der kommenden MAX Versionen (Auslieferung vorraussichtlich ab 2019).

Unterschiede sind beispielsweise:

Die Ur-Version hatte im Gegensatz zur Classic eine andere Seitenleitwerksvorderkante, andere Triebwerke (Urversion JT8D- Classic CFM 56), die Classic verfügte im Gegensatz zur Ur-Version bereits über Bildschirme statt Analoganzeigen im Cockpit und einem FMS. Auch die Spannweite der Classic ist etwas grösser als die der Ur-Version. Das Kabinendesign wurde überarbeitet.

Bei der NG wurden (bzw werden) im Vergleich zur Classic andere modifizierte Tragflächen verbaut, die Avionik wurde im Vergleich zur Classic modernisiert, die Triebwerke wurden verbessert, was ein höheres Fahrwerk von nöten machte, es wurden CRT Bildschirme verbaut, auch wird für die NG ein Carbon Bremssystem und Winglets angeboten, usw.

Die MAX Version bekommt neue Treibwerke (Leap 1-B), Fly by Wire und weiteres.


Das man so gut wie alle B737 mit dem selben Type Rating fliegen darf, liegt einfach daran das alle Versionen auf Basis des Grundentwurfen zugelassen wurden (also als weiterentwicklungen).

MCGusto schrieb:aber den 2-Achsigen(Seitenruder?) AP nicht

Die Ur Version der B737 verfügte lediglich über den Sperry SP-77 Autopiloten.

MCGusto schrieb:Beim 3-Achsen AP ist wohl die Schubregelung gemeint

Ein 2-achsiger Autopilot kontrollieren neben der Rollachse auch die Gierachse.
Beim sogenannten 3 achsigen AP wird zusätzlich noch die Nickachsedurch den AP kontrolliert.

Zz-Jones schrieb:Er meinte auch, dass die 737 nicht großartig weiterentwickelt würde,

Das war etwas zu forsch ausgedrückt.
Statt "großartig" hätte ich lieber grundlegend oder elementar schreiben sollen.
Mir ist schon klar, dass sich eine neuere 737 nicht auf dem Stand von 1967 befindet.

MCGusto schrieb:Ich glaube gerne dass die Aerodynamik ausser der Winglets nicht viel weiterentwickelt wurde,

Die Aerodynamik wurde bereits bei Umstellung von Ur- auf Classicversion verändert, so wurden ausser Änderungen am Seitenleitwerk (Vorderkante), auch Änderungen an den Tragflächen, beispielsweise an den Wingtips und den Slat und Flaps vorgenommen.
Für die NG wurden die Tragflächen neu entwickelt, was eine erneute vergrösserung der Spannweite aber auch ein höheres Fassungsvermögen der Tragflächentanks zur Folge hatte.

berlinandi schrieb:Ein 2-achsiger Autopilot kontrollieren neben der Rollachse auch die Gierachse.
Beim sogenannten 3 achsigen AP wird zusätzlich noch die Nickachsedurch den AP kontrolliert.

gehört vielleicht nicht so richtig zum Thema, aber:
Ein 2-Achsiger AP hat das Höhenruder(nicken, Querachse) auch schon dabei. 1-Achsiger: nur Seitenruder(gieren, Hochachse). Der 3-Achsige nimmt das Querruder noch dazu(Rollen, Längsachse). Die 4.Achse ist dann die Schubregelung.

berlinandi schrieb:Für die NG wurden die Tragflächen neu entwickelt, was eine erneute vergrösserung der Spannweite aber auch ein höheres Fassungsvermögen der Tragflächentanks zur Folge hatte.

Wusste nicht dass so viel verändert wurde. Interessant.

MCGusto schrieb:Die 4.Achse ist dann die Schubregelung.

Man redet eigendlich immer von 3 (Flug-)Achsen (Längsachse, Höhenachse, Querachse). Der Triebwerksschub wird bei eingeschaltetem Autothrust geregelt, ist vereinfacht gesagt dafür da das immer der richtige Schub erzeugt wird, von 4. Achse kann man da nicht sprechen.

MCGusto schrieb:1-Achsiger: nur Seitenruder(gieren, Hochachse).

Um die Hochachse, eher regelt ein einachsiger Autopilot das Rollen um die Rollachse, arbeitet also speziell mit dem Querruder.

@berlinandi
Wie ich Dir schon über PN geschrieben habe bin ich der selben Meinung. Der Wikipedia Artikel widerspricht sich da oder ich habs nicht verstanden. Es bleibt aber dabei dass ein 2-Achsiger die Höhe steuert. Die 4.Achse ist keine echte Achse aber man bezeichnet sie halt dann so.
Wikipedia: Autopilot

MCGusto schrieb:Die 4.Achse ist keine echte Achse aber man bezeichnet sie halt dann so.

Echt? Wie nennt man die denn dann?

MCGusto schrieb:Wie ich Dir schon über PN geschrieben habe bin ich der selben Meinung

In der PN hast du aber im Bezug auf 1-achsigen AP von Querruder gesprochen, hier jedoch von Seitenruder;).

@berlinandi
Wiki-Artikel:
Autopiloten werden in drei Kategorien eingeteilt. Dabei wird unterschieden, um wieviele Achsen des Flugzeugs der Autopilot steuern kann. Dabei wird unterschieden zwischen
Rotationsachsen und Steuerflächen

einachsigen Autopiloten,
zweiachsigen Autopiloten (mit oder ohne Höhenvorwahl),
dreiachsigen Autopiloten und
vierachsigen Autopiloten.

Beim einachsigen Autopilot steuert dieser nur das Seitenruder an, um die Hochachse (Vertikalachse) zu steuern. Dies wird auch als Gieren bezeichnet. Dabei wird nur ein festgelegter Kurs (engl. Heading) gehalten.

Der zweiachsige Autopilot spricht auch die Höhenruder an, um das Flugzeug in seiner Querachse zu steuern (engl. pitch). Somit kann auch die Höhe im Flug gesteuert werden.

Der dreiachsige Autopilot steuert alle Steuerflächen des Luftfahrzeugs an, um dieses in allen drei Achsen zu steuern. Dabei kommt zu den anderen zwei Achsen die Längsachse hinzu (engl. roll).

Manchmal kommt in der Fachliteratur auch der Begriff vierachsige Autopiloten vor. Jedoch wird hier nicht eine Achse im Raum bezeichnet, sondern der Schubvektor als vierte Achse gezählt. Solche Systeme können den Schub der Triebwerke gezielt steuern, um eine festgelegte Geschwindigkeit zu halten oder automatisch den Schub während der Landung zu regeln.

berlinandi schrieb:In der PN hast du aber im Bezug auf 1-achsigen AP von Querruder gesprochen, hier jedoch von Seitenruder;).

Weils meiner Meinung nach widersprüchlich ist im Wikipedia-Artikel. Ich glaube Querruder ist eher richtig beim 1-achsigen.

MCGusto schrieb:Beim einachsigen Autopilot steuert dieser nur das Seitenruder an, um die Hochachse (Vertikalachse) zu steuern.

Nö, auch Wiki schreibt beim Thema 1-achsiger AP von Rollachse, also der Längsachse.

@berlinandi
Ich habs doch oben zitiert. Lies doch den Artikel.

Wike schreibt darunter aber eben von Querruderansteuerung um die Rollachse zu regeln, was weitaus mehr Sinn macht, denn das Seitenleitwerk nutzt men eher um etwa negative Wendemomente die beispielsweise beim Querruderausschlag entstehen zu neutralisieren.
Mag ja sein das er auch das SLW ansteuert, die Hauptaufgabe sprich das regeln um die Rollachse wird man aber übers Querruder machen.

(Beim 1 achsigen AP)