Was geschah mit Flug MH370?

OpLibelle schrieb:Dann bist Du also der Meinung, dass der Täter sehr genau wusste, wie die SDU funktioniert?

Ich halte es für wahrscheinlicher das der Täter von den BTO/BFO-Daten keine Ahnung hatte. Ich bin jedoch überzeugt das jedem Piloten auf dieser Welt bewusst ist das sein Handy eingeloggt sein muss beim Provider damit er mit jemanden telefonieren kann. Auf MH370 angewandt bedeutet das : Wenn die SDU nicht mehr arbeiten kann weil die Stromversorgung unterbrochen wurde (Isolation Left AC Bus) dann ist eine Verbindung zum Satelliten nicht mehr möglich und somit auch keine Kommunikation. Wenn man die SDU aber wieder mit Strom versorgt (Aufhebung der Isolation des Left AC Bus) dann arbeitet die SDU wieder aber sie muss sich neu einloggen beim Provider und das verursacht somit folgerichtig Spuren die dem Täter hätten bewusst sein müssen.

Um diesen Vorgang zu verstehen muss man auch gar kein Pilot sein. Es genügt einzig und allein zu verstehen wie man die SDU von der Stromversorgung trennen muss. Das ist nicht schwer das herauszufinden. Eine Möglichkeit ist diesen Vorgang in FSX zu simulieren.

OpLibelle schrieb:Und also nicht der Meinung von Jeff Wise und dem von ihm zitierten Patrick Smith, dass kein T7 Pilot auch nur enfernt jemals etwas von einer SDU gehört hätte?

Darüber hinaus möchte ich bestreiten das kein Pilot jemals etwas gehört haben will von einer SDU.

1.) Im Fall MH370 ist es so das die ACARS-Kommunikation auf SATCOM-Mode gestellt wurde weil das so üblich ist wenn man nach China fliegt aufgrund der unzureichenden VHF-Abdeckung. Ich kann mir nicht vorstellen das die Piloten bei der Anwahl "SATCOM" keinen Schimmer davon haben was SATCOM überhaupt bedeutet und darüber hinaus sicher nicht denken das SATCOM von "Luft & Liebe" lebt um zu funktionieren.

2.) Piloten sind deshalb Piloten geworden weil sie das Fliegen lieben und auch weil es sie fasziniert im Cockpit zu sitzen und einen Airliner von A nach B zu befördern, rund um den Erdball. Ich halte es für folgerichtig das ein Pilot möglichst alles wissen will über sein Arbeitsgerät und Piloten die die Absicht verfolgen ihren Airliner verschwinden lassen zu wollen weil sie die Urheberschaft ihres Verbrechens zu verschleiern beabsichtigen die wollen noch mehr wissen, und wenn jemand etwas unbedingt wissen will dann ist der Weg nicht mehr weit es auch in Erfahrung zu bringen. Ganz besonders dann wenn die Kommunikationswege zu den Leuten die einem diese Fragen beantworten können sehr kurz sind.

OpLibelle schrieb:Vielleicht liegt genau da der Fehler, den alle - auch ich - machen: Wir suchen nach rationalen Erklärungen.

Der Ansicht bin ich auch. Aus diesem Grund habe ich in der Vergangenheit auch versucht für diesen Vorgang einen Erklärungsansatz zu finden der auf der "Catch me if you can"-Theorie basiert.

"Catch me if you can"-Theorie : So wie es geschah sollte es alles geschehen und dem Täter gelang sein Vorhaben. Es genügte ihm nicht einfach in den SIO zu fliegen und dort abzustürzen, nein, er wollte auch noch Katz & Maus spielen. Der Login um 18:25 UTC ist ein Teil dieser geplanten und ausgeführten "Schnitzeljagd" denn er könnte wie bereits gesagt bedeuten : "MH370 ist nicht abgestürzt aber wo ist MH370 ? Catch me if you can !"

Wenn ich mir versuche vorzustellen solch derartig kranke Phantasien zu besitzen dann hätte ich es jedenfalls genau so gemacht. Einen Hinweis hinterlassen nach dem Verlust des Radarkontaktes und einen nachdem die Triebwerke keinen Sprit mehr hatten. So schliesse ich das Zeitfenster das ausserhalb der primären Radarortung liegt und ich mache diesen Fall zweifelsfrei zu einem internationalen Fall der ganz Asien betrifft weil der Airliner noch knapp 6 Stunden in der Luft war nachdem der Radarkontakt abriss.

OpLibelle schrieb:Funktioniert der cross-feed wenn der linke Bus isoliert ist?

Ja.

Anaximander schrieb:Der ATSB-Bericht ist interessant, denn er beantwortet endlich die Fragen darauf, wie Boeing wissen kann um welchen Wert die letzten beiden BFO-Werte bereinigt werden müssen und wie diese Abweichung zustande kommen.

Ich bin in der Vergangenheit vielfach, und sogar von verschiedener Seite, seitenweise dafür zerfleischt worden, dass ich mich auf verschiedene Zitate des ATSB gegenüber der Presse bezogen haben, aus denen hervorgeht, dass ein solche Studie vorliegt.

Jetzt bin ich gespannt, ob ich weiterhin dafür zerfleischt würde, dass ich das paper des ATSB verlinkt habe oder werde ich zerfleischt, weil ich zwar das paper lesen kann, aber nicht bei dem Versuch persönlich anwesend war und somit auch nicht sagen kann, ob die im paper präsentierten Daten gefälscht sind.

Welches ist also jetzt die modifizierte Zerfleischungstheorie? Ich bin gespannt.

Übrigens, im zweiten Teil geht es dann weiter damit, dass die Driftstudien einen Absturzort weiter nördlich nahe legen. Worauf wird sich das Zerfleischen jetzt konzentrieren, auf den ersten oder auf den zweiten Teil?

Mein Tip: Wahrscheinlich wird erstmal nichts passieren, und erst in einigen Tagen, wenn die Diskussionsteilnehmer das Ergebnis vergessen haben, wird zerfleischt.

Es geht nicht um die Analyse als solches sondern darum das diese Analyse zu der Geisterflugtheorie passen soll, und die Geisterflugtheorie hat sich bis heute nicht bestätigt. Aus diesem Grund werden alle Daten und Erkenntnisse angewandt die zur Geisterflugtheorie passen und alles andere wird unter den Teppich gekehrt.

Wir stehen auch beim neuesten ATSB-Dokument vor der Problematik das die entscheidende Frage nicht beantwortet wird, da die Analyse erst um 18:40 UTC ansetzt.

Meiner Ansicht nach sollte sie aber um 18:25 UTC beginnen und das ATSB hätte dann die Möglichkeit uns zu erzählen mit welcher Steig/-oder Sinkrate MH370 um diese Uhrzeit unterwegs war. Das tut das ATSB jedoch nicht, und das aus gutem Grund - Zu dieser Zeit war ein Geisterflug höchst unwahrscheinlich. Daraus folgt das sich das ATSB in den eigenen Schwanz beissen würde, also lässt das ATSB das Event um 18:25 UTC unter den Tisch fallen um die Geisterflugtheorie nicht zu gefährden. Tatsächlich aber basieren beide Events (18:25 UTC und 00:19 UTC) auf den gleichen Rahmenbedingungen - Einem vorangegangen Problem mit der Stromversorgung der SDU.

Niemand zerfleischt Dich hier. Zumindest soweit es mich betrifft hätte ich gern einmal eine Erklärung von offizieller Seite wie der BFO von 273 Hz interpretiert wird für den Zeitstempel 18:25:34 UTC. Diese Frage müsste das ATSB ja grundsätzlich beantworten können wenn das ATSB schon den BFO-Wert von -2Hz um 00:19.37 UTC für verwertbar erachtet. Genau das verweigert das ATSB jedoch, und das wie gesagt naheliegend aus den o.g. Gründen.

DearMRHazzard schrieb:Es geht nicht um die Analyse als solches sondern darum das diese Analyse zu der Geisterflugtheorie passen soll, und die Geisterflugtheorie hat sich bis heute nicht bestätigt. Aus diesem Grund werden alle Daten und Erkenntnisse angewandt die zur Geisterflugtheorie passen und alles andere wird unter den Teppich gekehrt.

Das ist aber schon eine Unterstellung, für die ich mal Beweise oder zumindest logische Argumente hören will.

Das ATSB räumt ein, MH370 kann weiter nördlich sein, die Driftstudien legen das nahe. Wenn man da weitersucht - und das will man ja finanziert bekommen - so meine ich, wird man MH370 dort auch finden.

Anaximander schrieb:Das ist aber schon eine Unterstellung, für die ich mal Beweise oder zumindest logische Argumente hören will.

Die habe ich Dir bereits genannt.

Es fehlt eine Analyse für den Vorgang um 18:25 UTC. Dieser Vorgang deckt sich jedoch datentechnisch 1:1 mit dem Vorgang um 00:19 UTC - Ein vorangegangenes Problem mit der Stromversorgung der SDU. Beide Vorgänge können aber unmöglich exakt die gleichen Resultate erzeugt haben, denn dann wäre MH370 ja nicht im SIO abgestürzt.

Wenn MH370 sich also mit Sinkrate X, und das Spektrum das vom ATSB benannt wird ist enorm, um 00:19 unterwegs war, was tat MH370 dann um 18:25 UTC ? Flog die Maschine geradewegs Richtung Mond ?

Anaximander schrieb:Das ATSB räumt ein, MH370 kann weiter nördlich sein, die Driftstudien legen das nahe. Wenn man da weitersucht - und das will man ja finanziert bekommen - so meine ich, wird man MH370 dort auch finden.

Das könnte gut möglich sein das man MH370 weiter nördlich finden könnte. Das bleibt aber Spekulation. Wenn Du nun der Meinung bist das man MH370 dort auch finden wird dann basiert diese Meinung eher auf dem Glauben anstatt dem Wissen. Die neueste Analyse des ATSB hinsichtlich des EoF-Szenarios basiert jedenfalls nach wie vor auf einer Theorie und wie es halt üblich ist sammelt man Informationen die zu einer Theorie passen und lässt die Informationen die dagegen sprechen unter den Tisch fallen, andernfalls würde man sich nur im Kreis drehen weil alles möglich ist.

DearMRHazzard schrieb:Es fehlt eine Analyse für den Vorgang um 18:25 UTC. Dieser Vorgang deckt sich jedoch datentechnisch 1:1 mit dem Vorgang um 00:19 UTC - Ein vorangegangenes Problem mit der Stromversorgung der SDU.

Würdest du denn sagen die Analysen in dem paper sind falsch oder richtig? Der 18:25 Wert hat mit dem Absturzszenario nunmal nichts zu tun. Mich würde dann mal interessieren, wie du aus der Nichtveröffentlichung von Ergebnissen zu dem 18:25 darauf schließen willst, dass die Analysen um 0:19 nicht richtig sind. Hier würden mich mal Argumente interessieren. Sonst ist das ganze auf dem level, Röntgenbild zeigt linker Arm ist gebrochen. Solange man aber kein Bild vom rechten Arm hat, kann man nicht sagen, was mit linken Arm ist.

DearMRHazzard schrieb:Die neueste Analyse des ATSB hinsichtlich des EoF-Szenarios basiert jedenfalls nach wie vor auf einer Theorie und wie es halt üblich ist sammelt man Informationen die zu einer Theorie passen und lässt die Informationen die dagegen sprechen unter den Tisch fallen, andernfalls würde man sich nur im Kreis drehen weil alles möglich ist.

Das ist doch genau der Punkt, du unterestellt, es gibt eine vorgefertigte Meinung und die Ergebnisse werden angepasst. Eine logische Begründung konnte ich bis jetzt dafür nicht bekommen. Sorry, sehe ich so.

@DearMRHazzard Der Wert 18:25 macht insofern in der Betrachtung keinen Sinn weil er zum bzw. vor Kurswechsel war. Die ganzen BTO/BFO Daten machen nur im Vergleich untereinander eine Auswertung möglich, weil keine größere Richtungsänderung eingerechnet wird, geht man von massiven Kurswechsel aus dann ist eine Aussage über die Werte kaum noch möglich.

Anaximander schrieb:Würdest du denn sagen die Analysen in dem paper sind falsch oder richtig?

Ich bin ja nun kein Fachmann auf diesem Gebiet, aus diesem Grund werde ich dem ATSB glauben das die Analysen alle korrekt sind.

Anaximander schrieb:Der 18:25 Wert hat mit dem Absturzszenario nunmal nichts zu tun

Das sollte er aber, denn nur so kann man den Wert um 00:19 UTC in Relation setzen. Es ist höchst manipulativ hier den Wert um 18:25 UTC unter den Tisch fallen zu lassen, denn er hat sehr wohl indirekt mit dem EoF-Szenario zu tun, auch wenn er ca. 6 Stunden vorher registriert wurde.

Anaximander schrieb:Mich würde dann mal interessieren, wie du aus der Nichtveröffentlichung von Ergebnissen zu dem 18:25 darauf schließen willst, dass die Analysen um 0:19 nicht richtig sind.

Das ATSB sagt : Um 00:19 UTC wäre ein BFO-Wert zwischen 260 Hz und 280 Hz zu erwarten gewesen wenn MH370 normal und konstant weitergeflogen wäre. Es wurde aber ein BFO-Wert von 182 Hz registriert. Das zeigt somit das MH370 sich in einem Sinkflug befunden haben muss mit einer Sinkrate zwischen 3800 ft/min und 14200 ft/min um 00:19.29 UTC. Diese Sinkrate hätte sich deutlich weiter erhöht 8 Sekunden später um 00:19.38 UTC.

Das ATSB sagt also sehr deutlich das der BFO von -2Hz um 00:19.38 UTC als verwertbar angesehen wird. Demnach müsste der BFO-Wert um 18:25.34 UTC auch als verwertbar angesehen werden. Was tat MH370 also zu diesem Zeitpunkt ? Mit welcher Sink/-oder Steigrate war MH370 zu dieser Zeit unterwegs ? Das ATSB möchte diese Frage nach wie vor nicht beantworten, dabei ist diese Frage elementar um die EoF-Analyse für 00:19 UTC in Relation setzen zu können.

Anaximander schrieb:Sonst ist das ganze auf dem level, Röntgenbild zeigt linker Arm ist gebrochen. Solange man aber kein Bild vom rechten Arm hat, kann man nicht sagen, was mit linken Arm ist.

Ich denke nicht das dieser Vergleich Sinn ergibt hinsichtlich der Behandlung dieses Problems um die BFO-Daten um 18:25 UTC und 00:19 UTC.

Aus meiner Sicht stellt sich das eher so dar :

Wir haben ein Röntgenbild vom linken Arm. Dort sind zwei Knochenbrüche zu sehen, doch der Arzt geht nur auf einen der beiden Brüche ein, dabei wurden beide Brüche vom gleichen Ereignis hervorgerufen. Warum verschweigt er also den 2.Bruch ? Naheliegend ist das er den 1.Bruch theoretisch erklären kann aber den 2.Bruch nicht. Der Arzt hat also demnach eine Theorie bei der nur der 1.Bruch erklärt werden kann und der 2.Bruch muss unter den Tisch fallen weil sonst die Theorie nicht mehr aufgeht hinsichtlich der Erklärung des 1.Bruchs.

So einfach ist das.

Anaximander schrieb:Das ist doch genau der Punkt, du unterestellt, es gibt eine vorgefertigte Meinung und die Ergebnisse werden angepasst. Eine logische Begründung konnte ich bis jetzt dafür nicht bekommen. Sorry, sehe ich so.

Das mag dann möglicherweise daran liegen das Dir die logischen Begründungen nicht einleuchten. Welche Gründe das haben mag das kann ich nicht sagen.

taren schrieb:@DearMRHazzard Der Wert 18:25 macht insofern in der Betrachtung keinen Sinn weil er zum bzw. vor Kurswechsel war. Die ganzen BTO/BFO Daten machen nur im Vergleich untereinander eine Auswertung möglich, weil keine größere Richtungsänderung eingerechnet wird, geht man von massiven Kurswechsel aus dann ist eine Aussage über die Werte kaum noch möglich.

Das sehe ich anders.

Wenn man nämlich alle Daten abschneidet nach 18:25 UTC und man müsste auf Basis dieser letzten Daten um 18:25 UTC ein EoF-Szenario ableiten dann sollte das nach Meinung des ATSB möglich sein, denn um 00:19 UTC kann das ATSB das ja wunderbar tun.

Wie sahen also die Flugbewegung von MH370 um 18:25 UTC aus ? Sinkflug oder Steigflug ? Egal was MH370 zu diesem Zeitpunkt getan hat das ATSB müsste das in konkreten Zahlen ausdrücken können aber sie tun es nicht.

Die naheliegendste Erklärung dafür ist aus meiner Sicht das die Geisterflugtheorie dadurch ins Wanken geraten würde, denn es gibt nicht den geringsten Hinweis darauf das MH370 um 18:25 UTC zwingend führerlos gewesen sein muss.

Zwischen 3800 ft/min und 14200 ft/min ist schon ein Unterschied, so konkret ist dies nicht ;)

@taren

Natürlich. Das ist ein weiteres Problem. 3800ft/min bedeuten nicht automatisch einen unkontrollierten Absturz. 14200 ft/min hingegen schon. Dieses neueste Dokument des ATSB ist hinsichtlich des EoF-Szenarios prinzipiell vollkommen wertlos. Es hätte mich auch überrascht wenn es anders gewesen wäre.

DearMRHazzard schrieb: 14200 ft/min hingegen schon.

Ok, dann sind wir uns einig: wenn die Analysen stimmen, muss es ein unkontrollierter Absturz gewesen sein. Das vorliegende paper begründet diesen Wert um 0:19:37.

@Anaximander

Darin sind wir uns nicht einig. Sorry.

Welchen Fehler siehst du in dem paper?

@Anaximander

Fehler ? Keine. Jedoch Versäumnisse. Die habe ich klar benannt und es gibt vermutlich auch noch weitere. Wie verändern sich die BFO´s bei einer deutlichen Änderung der Flugrichtung mit gleichzeitiger Sinkrate ? Damit beschäftigt sich das ATSB gar nicht denn es war ja ein Geisterflug und nur das ist relevant. Leider kann das ATSB aber die Geisterflugtheorie nicht beweisen. So sieht´s leider aus weil es eine Tatsache ist.

Ausserdem bedeuten 3800ft/min nicht gleichzeitig einen unkontrollierten Absturz.

Es geht um den Mindestwert 14200 ft/min. Der ist so extrem, dass die Flugrichtung schon keine Rolle mehr spielt (bei dem Absturz kann sich diese auch geändert haben)

@Anaximander

Das ist nicht der Mindestwert sondern der Maximum Wert für Case B um 00:19.29 UTC. Welchen Maximum Wert für Case B mag es wohl um 18:25.34 UTC geben ?

@DearMRHazzard

Ah okay, wir reden einander vorbei. Ich meinte den Wert um 0:19:37, den zwischen 14.600 und 25.000 ft/min (S. 11).

Und alle möglichen Richtungsänderungen wurden auch einkalkuliert (S. 9)

Anaximander schrieb: Ich meinte den Wert um 0:19:37, den zwischen 14.600 und 25.000 ft/min (S. 11).

Diese Werte kommen aber nur deshalb zustande weil das ATSB den letzten BFO-Wert als verwertbar ansieht. In dem Fall muss der Wert um 18:25 UTC auch verwertbar sein. Mit welchen Sink/-oder Steigflugrate war MH370 zu diesem Zeitpunkt unterwegs. Kannst Du mir das beantworten ?

Warum fragst du mich, frag doch das ATSB. Oder leg doch einfach mal plausibel dar, auf welche Werte du kommst und warum du meinst, die passen nicht.

Anaximander schrieb:Warum fragst du mich, frag doch das ATSB.

Das ATSB gibt darauf keine Antwort. Siehst Du ja selbst.

Anaximander schrieb:Oder leg doch einfach mal plausibel dar, auf welche Werte du kommst und warum du meinst, die passen nicht.

Ich komme auf die Werte die mir vermittelt werden im DCL. Dort sind sie schwarz auf weiss nachzulesen.

142 Hz in Verbindung mit 273 Hz (18:25 UTC) 7 Sekunden später bedeuten was wenn 182 Hz in Verbindung mit -2 Hz (00:19 UTC) 8 Sekunden später einen Absturz bedeuten der ein weites Spektrum an Sinkflugraten beinhaltet ? Das ATSB will das nicht beantworten. Das geht schon seit Jahren so. Das ATSB kann es einfach nicht aus den o.g. Gründen. Das ist aus meiner Sichtweise heraus mehr als naheliegend.