Was geschah mit Flug MH370?

Zu welchem System genau hättest du dann einen Zugriff? Bin gespannt.

Ganz ehrlich: Das weiß ich natürlich nicht weil ich kein hacker und/oder spezialist für die Bordcomputer bin. Mir ist auch klar dass bestimmt wichtige Systeme getrennt arbeiten. Manche kann man aber bestimmt wieder nicht trennen weil sie dann nicht arbeiten. Also auf den FMC hat man Zugriff in einer Weise?

@DearMRHazzard

Wie gesagt, ich will hier jetzt nicht BUAP rechtfertigen, aber gemunkelt wurde:

Das BUAP ist offenbar nicht separat deklariert, sondern läuft im Rahmen der Umstellung auf ein Onboard-Netzwerksystem mit, das eine Verbindung zu offenen Datennetzen ermöglicht. Ganz harmlos und nebenbei - warum auch immer.

Was geschah mit Flug MH370? (Seite 576)

MCGusto schrieb:Das weiß ich natürlich nicht weil ich kein hacker und/oder spezialist für die Bordcomputer bin.

Redest du jetzt über Computer die sich allgemein an Bord eines Flugzeuges befinden
oder über den Bordcomputer?

Wikipedia: Bordcomputer (Flugzeug)

MCGusto schrieb:Also auf den FMC hat man Zugriff in einer Weise?

Teilweise über das vollkommen überlastete ACARS, wenn dann macht man halt den FMC aus und den AP aus, und dann?

@allmyjo - Ich weiß nicht, um was für ein System es sich in Kota Bharu handelt(e).

An jedem Flughafen mussen beide Systeme sein.
Aber nur ASR (Primärradar) mit einer Richtweite um die 100 km oder mehr konnte MH370 in der Zeitpunkt 17:30:37 UTC, Punkt 1, am Bild Figure 1.1B in FI.

@Zz-Jones

Hast du dir das entsprechende SB mal durchgelesen?

@bati1za
Ja, aber es ist vermutlich nicht unidirektional, d.h. es "sieht im Kreis".

berlinandi schrieb:Redest du jetzt über Computer die sich allgemein an Bord eines Flugzeuges befinden
oder über den Bordcomputer?

Computer die Verbindung zu z.B AP haben. FMC.

AP kann man abschalten über einen Knopf, ok. Aber könnte man den Knopf nicht funktionslos machen? Handys kann man im abgeschalteten zustand abhören, also geht nur die Stromverbindung kappen. Das könnte eben einer von vielen möglichen Gründen sein warum das ja anscheinend versucht wurde an Bord von MH370?

@Zz-Jones

Haltlose Behauptung und reinstes VT´ler-Geschwurbel.

Nur mal angenommen es gäbe ein BUAP in Airlinern die sich im aktiven Dienst befinden dann würde ein solches BUAP keinen Sinn ergeben. In letzter Konsequenz deshalb nicht weil die Konsequenzen unkalkulierbar wären für die Sicherheit der Menschen an Bord wenn man den Hijackern die Kontrolle über den Airliner entziehen würde. Und das meine ich nicht nur situationsbezogen auf ein Hijacking bei dem ein solches System angewandt werden würde. Das Kernproblem wäre nämlich : Wer entscheidet das überhaupt das BUAP zu aktivieren ? Welche Voraussetzungen müssen dafür gegeben sein ? Wer leitet die Operation ? Und was geschieht wenn alle anderen Airlines und Piloten plötzlich erfahren das in ihren Arbeitsgeräten ein System existiert das ihnen ohne ihre Zustimmung einfach die Kontrolle entziehen kann und sie sind dann machtlos einem Menschen an einem Joystick ausgeliefert der in einem Büro sitzt irgendwo am Boden ?

Fragen die ein unfähiger VT´ler überhaupt nicht behandelt weil er, naja, ein unfähiger VT´ler ist der nur ideologisch denkt und somit nicht klar.

MCGusto schrieb:Handys kann man im abgeschalteten zustand abhören, also geht nur die Stromverbindung kappen.

Ja über einem IMSi-Scanner oder dem Provider, oder man zapft halt die Verbindungsleitung zwischen den Masten an. Aber auch hier hat man Sende- und Empfangseinheiten welche als solches erkennbar sind.

MCGusto schrieb:Computer die Verbindung zu z.B AP haben. FMC.

Ja dann sag doch einfach das du auf Teso raus willst;).

@Zz-Jones
@MCGusto

Ihr könnt uns allen auch gern mal erzählen ob es irgendwo eine ICAO-Vorschrift gibt wie die Prozeduren auszusehen haben im Falle der Entführung eines Airliners bei dem das BUAP zum Einsatz kommen soll. In der Luftfahrt muss alles zertifiziert sein und es gibt für jede Kleinigkeit Vorschriften. Demnach müsste es für den BUAP-Einsatz auch eine geben. Wo ist die zu finden ?

allmyjo schrieb:Ja, aber es ist vermutlich nicht unidirektional, d.h. es "sieht im Kreis".

Ja ich denke auch das es einen Kreis sieht ist ja glaub ich so üblich bei nem Primärradar. Ist ja nicht eine Antenne wie ILS die weitestgehend ausgerichtet ist. Allerdings bin ich mir nicht sicher in wie weit es sinn macht eine grosse Höhe damit abzudecken(sagen wir >15000ft ) für den Anflug.

DearMRHazzard schrieb:Ihr könnt uns allen auch gern mal erzählen ob es irgendwo eine ICAO-Vorschrift gibt wie die Prozeduren auszusehen haben im Falle der Entführung eines Airliners bei dem das BUAP zum Einsatz kommen soll. In der Luftfahrt muss alles zertifiziert sein und es gibt für jede Kleinigkeit Vorschriften. Demnach müsste es für den BUAP-Einsatz auch eine geben. Wo ist die zu finden ?

Ich glaub das Militär schert sich jetzt nicht so drum obs da ne zivile Vorschrift dazu gibt.

@DearMRHazzard
Wo ist die Vorgehensweise für "Abschiessen oder nicht Abschiessen" von ICAO beschrieben?

Allmyjo - hier sind weitere Info, weil ich kann nicht so erklaren.

Wikipedia: Präzisionsanflugradar - Nach Kriegsende wurde das PAR nach einigen Weiterentwicklungen auch in der Zivilluftfahrt eingesetzt. So konnte zum ersten Mal ein planmäßiger Flugbetrieb aufgenommen werden.

Das PAR ist Teil eines Gesamtsystems, das unter dem Namen GCA (Ground Controlled Approach) bekannt ist. Zum GCA gehört ein ASR (Aerodrome Surveillance Radar - Rundsichtradar) und ein PAR.

Der Fluglotse am PAR übernimmt ein Luftfahrzeug, das von einem Fluglotsen am ASR in den Endanflugsektor (ca. 18 km) geführt wurde. Von diesem Punkt wird der Pilot mit Kursinformationen und Sinkfluginformationen verbal zur Entscheidungshöhe geführt. An der Entscheidungshöhe muss der Pilot die Landebahn so sehen können, dass eine Landung nach Sicht möglich ist. Mit einem PAR wird bis CAT I (60 m Vertikalsicht und 550 m Horizontalsicht) geflogen. Ausnahmen mit schlechteren Wetterwerten (30 m Vertikalsicht und 400 m Horizontalsicht) sind unter bestimmten Bedingungen möglich.

In den 1960er Jahren wurden fast alle Allwetterlandesysteme in der Zivilluftfahrt auf ILS und MLS umgestellt. PAR-Anlagen wurden im militärischen Bereich weiterentwickelt und sind auf militärischen
Flugplätzen immer noch in Betrieb.

Aerodrome Surveillance Radar - Rundsichtradar - der dreht sich in der Kreis 360 Grad

MCGusto schrieb:Ich glaub das Militär schert sich jetzt nicht so drum obs da ne zivile Vorschrift dazu gibt.

Auch im militärischen Flugzeugbau muss man sich an Bauvorschriften und Zulassungsvorschriften halten, ist leider so. Und wenn da nur ein einziger Stempel fehlt, wird das Bauteil gesperrt.

@DearMRHazzard

Wie gesagt, ist das nicht meine Position, daher habe ich auch nichts zu erklären.
Der Vollständigkeit halber wollte ich es erwähnen.

DearMRHazzard schrieb:Geschwurbel.

meinetwegen.

MCGusto schrieb:Ich glaub das Militär schert sich jetzt nicht so drum obs da ne zivile Vorschrift dazu gibt.

Dann riskiert das Militär bzw. die entsprechende Regierung Millionen/Milliardenklagen inkl. eines politischen Skandals und es werden Köpfe rollen müssen. Wer hält dafür gern seinen Kopf hin ? Der Befehlshaber des Militärs ? Nein, der möchte gern seinen Job behalten. Wer dann ? Das Staatsoberhaupt ?

MCGusto schrieb:Wo ist die Vorgehensweise für "Abschiessen oder nicht Abschiessen" von ICAO beschrieben?

Es gibt keine. Darum wurde auch noch nie ein Airliner abschossen nach einem Hijacking.

berlinandi schrieb:Auch im militärischen Flugzeugbau muss man sich an Bauvorschriften und Zulassungsvorschriften halten, ist leider so. Und wenn da nur ein einziger Stempel fehlt, wird das Bauteil gesperrt.

Also das weiß ich nur zu gut. Aber die Zulassung innerhalb des Militärs kennt man nur wenn man dazu berechtigt ist. Geheimhaltung und so. Das muss ich Dir ja wohl nicht erklären.

@MCGusto

80M sag ich nur;).