Was geschah mit Flug MH370?

@Zz-Jones

Bestimmt ein Simulator, Quest war vielleicht 1-2 Minuten anwesend, hat ein bisschen an seiner Krawatte gefummelt, um Fotos machen zu lassen. Er würde nicht von Kuala Lumpur nach Hongkong reisen wollen.

Anschnallen entspricht den Ausbildungsstandards.

@Anaximander

Hamid soll doch angeblich eine perfekte Landung hingelegt haben.
Das kann Quest doch nur beobachten, wenn er bis zum Schluss bleibt.
Hmm, Simulatorflug wäre mir neu.

@Zz-Jones

Wahrscheinlich kam er erst zur Landung rein. War vorher in der MAS-Bar.

@Anaximander

Ich schätze eher, dass seine vorherigen 39 Flugstunden gänzlich als "Trainings-Session" bezeichnet werden, da ja der Kapitän als Trainer fungiert.
Zusätzlich war er natürlich noch im Simulator.
Also, an einen Simulatorflug kann ich nicht so recht glauben.
1) Finde ich das Interview dann noch unwahrscheinlicher.
2) Gibt es im Simulator überhaupt Sitze hinter den Piloten?

Ich interpretiere Training Session als Simulator Flug, da ich eine Kameracrew etc im Cockpit für unwahrscheinlich halte. Es bedarf Anträge für die Erlaubnis etc. Das sind schon Aufwände, auch ein Quest kann nicht mal eben während eine Fluges mit Kameramann in ein Cockpit spazieren. Es ist für mich immer noch ein bemerkenswerter Zufall mit Hamid und Quest :-)

Eine Anmerkung zum Briefing: man sollte schon pünktlich erscheinen , gerade zu dieser Uhrzeit..da gibt es es keine Staus ;-). Er kam 25 Minuten zu spät. Keine Ahnung wie Shah reagierte als Hauptverantwortlicher, aber ich hätte den jungen Schnösel ein wenig angezählt.

Das könnte man Quest ja mal fragen.
Also eher, wie war der Start, der Aufenthalt, der Rückflug..... Blondinen auch an Bord?

Enterprise1701 schrieb: da ich eine Kameracrew etc im Cockpit für unwahrscheinlich halte.

Hast du schon mal Dokumentationen über Piloten etc. im Fernsehen gesehen?

Filmaufnahmen im Cockpit sind heutzutage eigentlich keine Seltenheit.

In einem Simulator-Cockpit sind auch keine Sonnenblenden von nöten, man kann jedoch in diesem Fall klar erkennen, dass die Sonne ins Cockpit scheint.

Fariq Ab Hamid, a 27-year-old Malaysian, helped fly the plane from Hong Kong to Kuala Lumpur, where he landed it under the supervision of a senior pilot as well as a safety captain, according to CNN aviation correspondent Richard Quest, who was also in the cockpit.

The network was shooting video of the landing for use in a "CNN Business Traveler" program.

"It was interesting to watch the way he brought the aircraft in to land," Quest recalled about the February 19 landing, which the captain described as textbook-perfect.

http://edition.cnn.com/2014/03/08/world/asia/malaysia-airlines-first-officer/

Keine Rede von einem Simulator.
Wieso sollte Quest auch einen malayischen Trainingssimulator aufsuchen, das ist ja noch unwahrscheinlicher, als es sowieso schon ist.

DearMRHazzard schrieb:dann wäre nach dem durchfliegen von Wegpunkt ISBIX der Autopilot auf "True Track"-Modus gewesen und die Maschine wäre leicht abgedriftet nach links im weiteren Flugverlauf aufgrund des Fehlens eines weiteren Wegpunktes. Vermutlich wegen dem Wind der ja von West nach Ost blies/blässt in der Region.

Könnte das Abdriften nicht durch die Nähe zum magnetischen Südpol bedingt sein?

Wie wäre es hiermit:

The standard autopilot mode for en-route lateral navigation is LNAV, where the aircraft tracks directly between waypoints along a great circle25route and the aircraft heading will be automatically adjusted to allow for the wind (sensed by the inertial reference unit).

http://www.atsb.gov.au/media/5243942/ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf (Archiv-Version vom 05.03.2016)
S. 37

Und danach Abdriften durch die Nähe zum magnetischen Südpol?

Anaximander schrieb:Die Formulierung ist "disabled". Das heißt, VHF war schon vorher disabled, daher wurde die ACARS message von 17:07 über SATCOM geschickt, Standard wäre VHF (HF lassen wir mal weg, es wird in der FI unterschlagen).

Gut, dann heisst es irgendwo "disabled". Heisst auch noch genau so viel... Das doch nun dass daraus resultiert:

Anaximander schrieb:Disabled heißt der SATCOM downlink wurde im Flight Management System disabled. Hierfür muss man mehrere Untermenüs aufrufen. Anschließend muss man den Pfeil entfernen.

Ist reine Interpretation. Ein System ist auch "disabled" sein, wenn es keinen Strom hat...

Anaximander schrieb:Klar, wie soll die Nachricht das Flugzeug auch erreichen, wenn der Strom zur SDU unterbrochen worden ist.

Das ist klar!

Anaximander schrieb:Wenn ich bei meinem Router den Stecker ziehe, kann ich die Allmy-Nachrichten weder lesen noch selbst welche abschicken.

Ersetzte den Router mit "Modem", das ist mehr der Entsprechung der SDU beim Flieger. Ansonsten, ja.

Anaximander schrieb:So, jetzt stecke ich den Stecker wieder rein, der Router loggt sich in meinem Laptop ein.

Nein... Dem Router/Modem ist dein Laptop egal, solange der nichts tut. Dein Laptop muss proaktiv werden, um irgendeine Verbindung herzustellen. Der Router/Modem "legt" nur die Leitung, über welche dann der Laptop kommunizieren kann, wenn er dies denn wünscht.
In unserem Fall ist der Laptop die ACARS-Management-Unit und der Router/das Modem die SDU.

Anaximander schrieb:"UP Intercept Aircraft not logged on" kann es nicht sein, denn "Aircraft" ist logged on. Denn ich habe ja wieder den Stecker in die Dose gesteckt.

Doch, das kann sein, wird es aller Wahrscheinlichkeit nach auch sein.
"Nur" die SDU hat sich bei Imarsat eingeloggt, viel mehr nicht (in Bezug zu ACARS). Die ACARS-Management-Unit hätte sich dann aber über diese Leitung zum SITA-Netzwerk verbinden müssen, um Nachrichten empfangen zu können. Diese Verbindung fand nicht statt, das entnimmt man den Inmarsat-Logs.

@vivajohn

OK, SITA musste ich erstmal nachschlagen...

Interessant.

Enthalten denn diese Inmarsat Daten nicht nur die Kommunikation mit der Bodenstation und dem Flugzeug? Sonst müsste man doch auch beim ersten Einloggen (also beim Start) sehen können, dass eine Verbindung mit dem SITA-Netzwerk aufgebaut wurde. Oder eben, die Inmarsat-Daten berücksichtigen dies nicht.

@vivajohn

Man muss auch hier berücksichtigen, die Inmarsat-Daten hatten allein den Zweck, die BTO/BFO-Werte der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, damit die Flugroute analysiert werden kann, alle darüber hinausgehenden Informationen sind nicht erwünscht (die Veröffentlichung erfolgte via DCA Malaysia, Inmarsat selbst darf die Daten aus rechtlichen Gründen nicht veröffentlichen)

vivajohn schrieb:Doch, das kann sein, wird es aller Wahrscheinlichkeit nach auch sein.
"Nur" die SDU hat sich bei Imarsat eingeloggt, viel mehr nicht

Es gab doch den vollständingen Logon, nachher die 6 vollständigen Handshakes, bei denen alle Kanäle überprüft wurden - und keine Fehlermeldung.

"uplink intercept, aircraft not logged on" heißt, es gibt überhaupt keinen Verbindung zum Flugzeug, also zur SDU bzw. zum Modem. Wenn dann das Modem wieder in die Steckdose gesteckt wird, ist ZUMINDEST dieses eingeloggt, also trifft die ursprüngliche Meldung nicht mehr zu.

Die handshakes haben überdies aber die Aufgabe, sämtliche Kanäle zu üperprüfen, dass diese normal funktionieren.

Gut, dann heisst es irgendwo "disabled". Heisst auch noch genau so viel... Das doch nun dass daraus resultiert:

Anaximander schrieb:
Disabled heißt der SATCOM downlink wurde im Flight Management System disabled. Hierfür muss man mehrere Untermenüs aufrufen. Anschließend muss man den Pfeil entfernen.

Ist reine Interpretation. Ein System ist auch "disabled" sein, wenn es keinen Strom hat...

An anderer Stelle hieß es auch "shut down", der offizielle Ausdruck des NTSB war aber "disabled" - In dem Fall, dass die Frage offen bliebe oder gar der Stromausfall belegt werden könnte, würde man "inactive" sagen (so in Bezug auf den Transponder in der FI).

Um nochmal daran zu erinnern: das "Daily Beast" hatte diese Theorie des Stromausfalls publiziert (war schon lange zuvor auf pprune diskutiert, auch mit Blick auf AIMS offline, dort aber "debunked" worden). Das ATSB hat daraufhin den Bericht vom Dezember 2015 neu aufgelegt, die einzige Änderung war, "power loss" wurde durch "power loss to SDU" ersetzt (also in Bezug auf die Zeit vor den beiden Logons während des Fluges).

Gut okay bei dem Begriff "Training session" habe ich anders interpretiert. Nochmal zu Hamid. In den ersten Tagen nach dem Verschwinden hiess es "Allright , goodbye" mit der Aussage, die Worte stammten von Hamid.

Plötzlich wurde es geändert in eine seriöse Verabschiedung und Shah absolvierte den Funkverkehr. Verstehe ich bis heute nicht. An einer falschen Übersetzung kann es nicht gelegen haben, der Funkverkehr ist in Englisch. Dazu gibt auch den Mitschnitt. Wurde hier bereits etwas vertuscht ? Fariq Abdul Hamid ist der Sohn eines einflussreichen Beamten. Liess der Vater seinen Einfluss spielen um seinen Sohn zu entlasten. Hamid galt als mustergültig, sehr nett, folgsam und fromm. Naja die heissen Blondinen und die Zigarre blenden wir mal aus ;-). Er liess es sich auch nicht nehmen 25 Minuten zu spät zum Briefing zu erscheinen, wo doch ein für ihn bedeutsamer Flug auf der B777 bevor stand. Die Berichte mit den beiden Frauen im Cockpit machten auch ersten nach MH370 die Runde. Sonderbar ? Die Frauen sollen während des ganzen Fluges im Cockpit gewesen sein. Nach 9/11 sollten eigentlich strengere Sicherheitsvorkehrungen gelten. Es stellt sich natürlich die Frage, ob jemand während des MH370 Fluges auch Lust auf das Cockpit hatte ?

Enterprise1701 schrieb:Plötzlich wurde es geändert in eine seriöse Verabschiedung und Shah absolvierte den Funkverkehr. Verstehe ich bis heute nicht.

Eine mögliche Erklärung ist, man wollte die Aufmerksamkeit der Presse von den spezifischen politischen Interessen Zaharies ablenken. Die Information ging vom Chef von MAS aus, der in den ersten Woche jede Menge irreführende Informationen rausgegeben hat, er sagte aber nur, dies sei ein vorläufiges Ergebnis.

Enterprise1701 schrieb:Liess der Vater seinen Einfluss spielen um seinen Sohn zu entlasten.

Nein, denn spätestens in der FI wurde das abschließende Ergebnis präsentiert, allenfalls würde sich Malaysia für Zivilklagen öffnen.

Enterprise1701 schrieb:Er liess es sich auch nicht nehmen 25 Minuten zu spät zum Briefing zu erscheinen, wo doch ein für ihn bedeutsamer Flug auf der B777 bevor stand.

Das würde den Verdacht ja eher ausräumen, denn wer erscheint zu spät zu seiner Flugzeugentführung?

Enterprise1701 schrieb:Es stellt sich natürlich die Frage, ob jemand während des MH370 Fluges auch Lust auf das Cockpit hatte ?

Ja, ein externer Hijacker könnte so in das Cockpit gelangt sein, allerdings sind Flugzeugentführer normalerweise keine jungen Blondinen (physische Kraft würde fehlen), jemand anderes müsste die Situation genützt haben.

@Anaximander

Gut Hamid fällt raus. Was ist mit den beiden Ukrainern?

Anaximander schrieb:Enthalten denn diese Inmarsat Daten nicht nur die Kommunikation mit der Bodenstation und dem Flugzeug? Sonst müsste man doch auch beim ersten Einloggen (also beim Start) sehen können, dass eine Verbindung mit dem SITA-Netzwerk aufgebaut wurde. Oder eben, die Inmarsat-Daten berücksichtigen dies nicht.

Ja, aber ACARS würde in diesem Fall ja "über" die Verbindung zur Ground station kommunizieren, also wird das dort mitgeloggt. Inmarsat loggt erstaunlich viele "Userdetails" mit, in diesem Fall wohl ein Glücksfall. Käme so was ohne Unglück ans Tageslicht, hätte es wohl Kritik gehagelt...

Anaximander schrieb:Man muss auch hier berücksichtigen, die Inmarsat-Daten hatten allein den Zweck, die BTO/BFO-Werte der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, damit die Flugroute analysiert werden kann, alle darüber hinausgehenden Informationen sind nicht erwünscht (die Veröffentlichung erfolgte via DCA Malaysia, Inmarsat selbst darf die Daten aus rechtlichen Gründen nicht veröffentlichen)

Ja, grundsätzlich widersprechen werden sich die Informationen, welche herausgegeben werden, aber wohl nicht. Einmal etwas vollständiger, einmal weniger vollständig, aber nicht im Widerspruch.

Anaximander schrieb:Es gab doch den vollständingen Logon, nachher die 6 vollständigen Handshakes, bei denen alle Kanäle überprüft wurden - und keine Fehlermeldung.

"Vollständig" heisst in diesem Fall nur, dass die Verbindung aus Sicht SDU "zur Verfügung gestellt wurde". Nochmal zurück beim Laptop und Modem. Wenn sich das Modem einwählt und der Laptop ist ausgeschaltet, ist die Verbindung für den Laptop trotzdem verfügbar, auch wenn er sie nicht benutzt/nicht benutzen kann. Dem Modem ist der Rest auch ziemlich egal.

Anaximander schrieb:"uplink intercept, aircraft not logged on" heißt, es gibt überhaupt keinen Verbindung zum Flugzeug, also zur SDU bzw. zum Modem. Wenn dann das Modem wieder in die Steckdose gesteckt wird, ist ZUMINDEST dieses eingeloggt, also trifft die ursprüngliche Meldung nicht mehr zu.

Da muss man nun mal sehen, aus welchem System die Meldung stammt. Im Log steht eigentlich klar QXSXMXS. Damit dürfte die Meldung aus dem SITA-Netzwerk stammen. Die kommt auch noch, selbst wenn die SDU online geht. Das SITA Netzwerk kann eine Nachricht erst dann weiterleiten, wenn sich die ACARS-Management-Unit im SITA Netzwerk einloggt. Das ist auch logisch, das SITA Netzwerk weiss ja sonst auch nicht, wohin es die Nachricht senden soll! (Über VHF oder SATCOM und über welche Bodenstationen im Falle von VHF)

Anaximander schrieb:Die handshakes haben überdies aber die Aufgabe, sämtliche Kanäle zu üperprüfen, dass diese normal funktionieren.

Ja, das betrifft aber aus Netzwerk-Topologie nur soweit zu, als dass "Die Verbindung" geprüft wird. Ob dahinter ein Gerät ist, welches funktioniert, wird nicht geprüft.

Mein Eindruck sind die folgenden beiden Punkte:

a) Intern lässt sich sicher sagen, ob ACARS "disabled" oder "inactive" war. Wie du selbst sagst, sammelt Inmarsat jede Menge Daten, ob es einen entsprechenden Logon und Weiterleitung gab oder nicht, wird man sicher wissen. Nach den Schilderungen ist das ganze sogar relativ leicht nachzuvollziehen, die Erkenntnisse dürften noch am gleichen Tag vorgelegen haben. Daher war das NTSB gleich der Ansicht, ACARS wurde disabled.
b) die FI möchte keinen Anlass für erfolgreiche Klagen geben. Wenn sich aus der FI jetzt sicher herauslesen lassen würde, dass ACARS disabled war, wäre dies bei dem gegebenen Interesse äußerst kontraproduktiv bis vernichtend. Insofern ist es auffällig, dass die entsprechenden Seiten fehlen und dass auf den uplink gar nicht eingegangen wird, es heißt nur ACARS hat keine Nachrichten (downlinks) mehr geschickt. Dies steht im Einklang mit der weiteren Beobachtung, dass ACARS via HF gar nicht erwähnt wird.

Zwei Schlussfolgerungen:

Du erwägst die Möglichkeit, dass AIMS offline war, daher ACARS und die Flight ID nicht mehr da waren. Die zwingende Folge wäre, der Autopilot hätte ebenfalls nicht mehr funktioniert.

Nun ist es richtig, dass das ATSB die Möglichkeit, dass MH370 (zumindest zeitweise nach dem Verschwinden) auf Autopilot geflogen wurde, lediglich als sehr wahrscheinlich ansieht. Drehen wir daher den Sachverhalt mal um. Wenn das ATSB nun wüsste, dass AIMS offline war, dann könnte der Autopilot nicht funktioniert haben, damit wäre die gesamte Grundlage, auf welcher die Suche beruht, vom Ansatz her falsch. Vielmehr geht man davon aus, der Autopilot hat grundsätzlich funktioniert, man kann aber nicht sicher sagen, ob er genutzt wurde.

Und weiterhin, wenn der Autopilot nicht funktioniert hat, dann bliebe ja nur noch die Suizidtheorie. Denn dann hätte jemand MH370 von IGARI über Malaysia usw. bis in den SIO manuell gelenkt. Die Geisterflugtheorie würde damit ausscheiden.

Andere Frage: in welchen Fällen würde es denn ein ACARS logoff protocol geben, auf pprune wird das so dargestellt:

ACARS was only licensed and activated on VHF by the Malaysians it was not linked to INMARSAT SATCOM or to Boeing or Rolls Royce health monitoring. So the ACARS logon/logoff would be an ARINC/SITA protocol over VDL which I believe is ARINC 622 'ATS Data Link Applications over ACARS, or 618 Air/Ground Character-Oriented Protocol Specification.

http://www.pprune.org/rumours-news/535538-malaysian-airlines-mh370-contact-lost-570.html#post8560026