Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Das würde den Verdacht ja eher ausräumen, denn wer erscheint zu spät zu seiner Flugzeugentführung?

Das sehe ich nicht so.
Wenn jemand z.B. nicht der ist, der er vorgibt zu sein oder aber auch mit heimtückischen Absichten unterwegs ist, könnte es für ihn "angenehmer" sein, den Kontakt mit der übrigen Crew weitestgehend zu vermeiden.
Der Flug wurde zeitgleich mit Hamids erscheinen eröffnet, also war keine Zeit mehr für Smalltalk und es wurde rasch das wesentliche abgearbeitet.
Vielleicht befand sich die Crew so auch bereits unter einem gewissen Zeitdruck und Hamid wurde dadurch nicht genauer unter die Lupe genommen.
Ich finde das eher verdächtig, als dass es ihn entlasten würde.

Die beiden Blondinen sind 2012 auch nicht zufällig im Cockpit gelandet.
Das kam bestimmt mehrfach vor:

Roos said she and Maree were standing in line near the boarding gate when Abdul Hamid and the other pilot passed by, then did a double take, then “came back and asked if we would like to sit with them in the cockpit during the flight, so obviously we said yes.”

“They asked us if we could arrange our trip to stay in Kuala Lumpur for a few nights . . . [so] they could take us out,” she said.

http://nypost.com/2014/03/11/co-pilot-of-missing-airliner-invited-blond-beauty-into-cockpit/


Nochmal zum späten Dienstantritt:

Ich vermute, dass Shah nach dem Flug einen Bericht hätte anfertigen müssen, um Hamid zu bewerten.
Zu dem Flug wäre ich, an Hamids Stelle, superpünktlich erschienen.
Vllt hat Shah auch angedroht, dass er das in dem Bericht erwähnen muss.
Beim Security-Check wirkt Hamid, im Gegensatz zu Shah, auch nicht eben entspannt.

Anaximander schrieb:a) Intern lässt sich sicher sagen, ob ACARS "disabled" oder "inactive" war. Wie du selbst sagst, sammelt Inmarsat jede Menge Daten, ob es einen entsprechenden Logon und Weiterleitung gab oder nicht, wird man sicher wissen. Nach den Schilderungen ist das ganze sogar relativ leicht nachzuvollziehen, die Erkenntnisse dürften noch am gleichen Tag vorgelegen haben. Daher war das NTSB gleich der Ansicht, ACARS wurde disabled.

Ich glaube eher, dass man diese Fakten etwas beiseite schiebt, eben weil sich dadurch keine bessere Möglichkeit ergibt, den Flieger zu finden. Für die mögliche Lokalisierung von MH370 haben diese Erkenntnisse eben kaum einen Einfluss.

Anaximander schrieb:b) die FI möchte keinen Anlass für erfolgreiche Klagen geben. Wenn sich aus der FI jetzt sicher herauslesen lassen würde, dass ACARS disabled war, wäre dies bei dem gegebenen Interesse äußerst kontraproduktiv bis vernichtend. Insofern ist es auffällig, dass die entsprechenden Seiten fehlen und dass auf den uplink gar nicht eingegangen wird, es heißt nur ACARS hat keine Nachrichten (downlinks) mehr geschickt. Dies steht im Einklang mit der weiteren Beobachtung, dass ACARS via HF gar nicht erwähnt wird.

Die FI sagt eindeutig dazu aus, dass dies nicht (nur) downlinks betrifft:
Seite 53:

vivajohn schrieb:7. No Data - 2 ACARS traffic was observed after 17:07 UTC, 07 March 2014.

Anaximander schrieb:ACARS was only licensed and activated on VHF by the Malaysians it was not linked to INMARSAT SATCOM or to Boeing or Rolls Royce health monitoring. So the ACARS logon/logoff would be an ARINC/SITA protocol over VDL which I believe is ARINC 622 'ATS Data Link Applications over ACARS, or 618 Air/Ground Character-Oriented Protocol Specification.

Das stimmt nur halb. Schliesslich hat man um 17:07 erfolgreich ACARS-Nachrichten über SATCOM gesendet. Im zweiten Teil hat er zum Teil recht:
ARINC-/SITA - protocol over VDL meint im wesentlichen "data-class-2 Traffic". Also von der Netzwerktopologie her gesehen, reden wir hier vom selben, wie in der FI. Und solchen "data-class-2 Traffic" gabs bekanntlich nicht mehr.

@Anaximander
Ich verstehe nicht so richtig, auf was Du mit der Unterscheidung 'disabled' vs. 'inactive' hinaus willst. Gut, 'disable' ist transitiv und beinhaltet eine aktive Handlung. Die muss aber nicht von einem Menschen vorgenommen worden sein, genausogut hätte ein Kurzschluss das 'disabled' herbeiführen können. (analog 'lahmlegen'). 'inactive' ist dann eher das Resultat.

vivajohn schrieb:Ich glaube eher, dass man diese Fakten etwas beiseite schiebt, eben weil sich dadurch keine bessere Möglichkeit ergibt, den Flieger zu finden. Für die mögliche Lokalisierung von MH370 haben diese Erkenntnisse eben kaum einen Einfluss.

Genau genommen, hat man sich monatelang nur darüber Gedanken gemacht, welcher Modus des Autopiloten genau aktiv gewesen sein könnte. Also die Eingrenzung des Suchgebiets hängt ausschließlich von diesen Überlegungen ab. Es wurde nie erwogen, dass MH370 in südlicher Richtung komplett von Hand geflogen sein könnte. Und genau diese Kursbestimmung war der einzige Anhaltspunkt, mit denen man den letzten Ping-Ring weiter eingrenzen konnte. Einen anderen Einfluss gab es nicht.

Die FI sagt eindeutig dazu aus, dass dies nicht (nur) downlinks betrifft:
Seite 53:

7. No Data - 2 ACARS traffic was observed after 17:07 UTC, 07 March 2014.

Das wurde hier schon diskutiert:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.447)

Es ist bestenfalls eine Interpretation, dass ACARS traffic in beide Richtungen hin gemeint ist. Denn es heißt:

Anaximander schrieb:normal SATCOM operation resumes (except that there is no Data-2 ACARS traffic which is normally transmitted at least once every 30 minutes).

also gemeint sind die halbstündigen ACARS Berichte.

und

vivajohn schrieb:No further SATCOM Data-2 ACARS messages or acknowledgements were received at the GES for the remainder of
the flight.

was received/observed heißt das gleiche, Inmarsat sagt "stopped sending messages". Da die relevanten Seiten in der FI fehlen, kann man bestenfalls sagen, dass man die Frage aufgrund der Informationen der FI nicht klären kann.

vivajohn schrieb:Das stimmt nur halb. Schliesslich hat man um 17:07 erfolgreich ACARS-Nachrichten über SATCOM gesendet. Im zweiten Teil hat er zum Teil recht:
ARINC-/SITA - protocol over VDL meint im wesentlichen "data-class-2 Traffic". Also von der Netzwerktopologie her gesehen, reden wir hier vom selben, wie in der FI. Und solchen "data-class-2 Traffic" gabs bekanntlich nicht mehr.

Leider ist dieses Thema danach auf pprune kaum weiter behandelt worden. Ja richtig, ACARS lief über SATCOM um 17:07 und auch schon vorher. Es hießt ja zunächst, ACARS sei bereits um 17:07 deaktiviert worden, müsste es dann ein Logoff protocol geben und wer müsste diese Daten dann ggf. haben?

@hyetometer

Ja, disabled wäre das manuelle Abschalten des ACARS dowlink im Flight Management System. Das ist die Standarderklärung für die nicht mehr geschickten ACARS Berichte.

Enterprise1701 schrieb:Gut Hamid fällt raus. Was ist mit den beiden Ukrainern?

Im Prinzip käme jeder in Frage. Die Piloten wären dann am ehesten dazu gezwungen worden, und nicht in der Lage gewesen, die Entführung anzuzeigen.

@Anaximander

Jeder, also auch Shah ;-). Bei den Chinesen sehe ich kein Motiv, eher bei Pro-russisch Ukrainern.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Ja, disabled wäre das manuelle Abschalten des ACARS dowlink im Flight Management System.

So verstehe ich das eben nicht. Nicht zwangsläufig manuell, sondern wie auch immer lahmgelegt.

@hyetometer

Ich versuche etwas verständlicher zusammenzufassen: Im Diskussionsverlauf gab es einen gewissen Konsens, dass die Personen, die die Primärdaten haben, also die Unfallermittler, zuverlässig sagen können, ob es einen Stromausfall gab, der ACARS betroffen hat, oder ob ACARS vorsätzlich im Flugcomputer deaktiviert wurde.

Der zweite Punkt war, dass in der FI die Seiten fehlen, die womöglich erlauben würden, eine Entscheidung über eine von beiden Möglichkeiten zu erhalten.

Der dritte Punkt war, dass in der Theorie ein Stromausfall von ACARS auch den Autopiloten betreffen würde. MH370 muss dann komplett manuell geflogen worden sein.

Der vierte Punkt war, dass die Formulierungen in der FI Argumente in die eine oder andere Möglichkeit liefern könnten, also was die Frage betrifft, ob ACARS vorsätzlich ausgeschaltet wurde oder von einem Stromausfall betroffen war.

Anaximander schrieb:Das wurde hier schon diskutiert:

Und es war damals schon so, dass es ist, wie es steht.

Denn:

Anaximander schrieb:Es ist bestenfalls eine Interpretation, dass ACARS traffic in beide Richtungen hin gemeint ist. Denn es heißt:

Ich finde es ist eine grössere Interpretation, herauslesen zu wollen, dass es nur in eine Richtung keinen traffic gab... Denn für die Nachricht um 17:07 war ja auch schon eine bidirektionale Kommunikation notwendig...

Anaximander schrieb:Es hießt ja zunächst, ACARS sei bereits um 17:07 deaktiviert worden, müsste es dann ein Logoff protocol geben und wer müsste diese Daten dann ggf. haben?

Da nähme mich die entsprechende Quelle der FI oder anderer, offizieller Ermittlungsberichte Wunder. Denn diese Annahme widerspricht der FI ganz klar.
Sehen könnte man dies allenfalls im SITA-Netzwerk oder den Logs von Inmarsat, da die Kommunikation ja über die SDU lief.

vivajohn schrieb:Ich finde es ist eine grössere Interpretation, herauslesen zu wollen, dass es nur in eine Richtung keinen traffic gab...

Ich meinte auch weniger diese Formulierungen, sondern eher das "downlink by ACARS", warum schreibt man dann nicht deutlich "downlink by network" oder was auch immter, "downlink by ACARS" heißt für mich "downlink by ACARS", also aus dem Flugzeug, ACARS ist im Flugzeug, also muss der uplink dort angekommen sein. Außerdem der Controller von MAS, der das auf seinem Bildschirm gesehen haben will, also dass die Nachricht angekommen ist.

vivajohn schrieb:Denn diese Annahme widerspricht der FI ganz klar.

Widersprehendes sehe ich da jetzt nicht, wenn ACARS um 1:07 deaktiviert wurde, würde sich erklären, warum es danach keinen Datenverkehr mehr gab. Richtig ist, da steht nicht drin, dass ACARS um 1:07 deaktiviert wurde.

Wahrscheinlich kann man aufgrund der FI diese Frage nicht klären.

Morgen ist es dann soweit :

Original anzeigen (0,2 MB)
https://twitter.com/MikeChillit

Erstmals in der Geschichte der Unterwassersuche am 7.Ping-Ring werden 4 Schiffe im Einsatz sein um MH370 zu finden. Besonders interessant wird sein welchen Sektor innerhalb des Suchgebiets die Chinesen absuchen werden.

Es werden 2 Schleppsonar-Einheiten (FUGRO Equator & Discovery) und 2 AUV´s (FUGRO Havila Harmony & DONG HAI JIU 101) eingesetzt.

Anaximander schrieb:Ich meinte auch weniger diese Formulierungen, sondern eher das "downlink by ACARS", warum schreibt man dann nicht deutlich "downlink by network" oder was auch immter, "downlink by ACARS" heißt für mich "downlink by ACARS", also aus dem Flugzeug, ACARS ist im Flugzeug, also muss der uplink dort angekommen sein. Außerdem der Controller von MAS, der das auf seinem Bildschirm gesehen haben will, also dass die Nachricht angekommen ist.

Nein, ACARS ist nicht nur im Flugzeug. Als ACARS bezeichnet man ja nur das Datenprotokoll (siehe auch Wikipedia: Netzwerkprotokoll)
Wäre diese Nachricht angekommen, sähe man dies in den Daten von Inmarsat.

Anaximander schrieb:Widersprehendes sehe ich da jetzt nicht, wenn ACARS um 1:07 deaktiviert wurde, würde sich erklären, warum es danach keinen Datenverkehr mehr gab. Richtig ist, da steht nicht drin, dass ACARS um 1:07 deaktiviert wurde.

Und dieser Vorgang wäre "geloggt" worden und deshalb ersichtlich. Die einzige Möglichkeit, dies von der MCDU aus zu bewerkstelligen, hast du selbst ja bereits gepostet. Und dazu sagt die FI:

6. There is no indication of the SATCOM link being manually Logged Off from the cockpit
(via an MCDU). Such activity would have been captured in the GES logs, but it was not.

vivajohn schrieb:Wäre diese Nachricht angekommen, sähe man dies in den Daten von Inmarsat.

Wie genau würde man das denn jetzt erkennen, ich sehe da nur, dass verschiedene Daten übertragen wurden. Wie kann man auschließen, dass unter diesen Daten nicht die Textnachricht (uplink) war. Offenkundig wurden von beiden Seiten aus Daten übertragen.

vivajohn schrieb:Und dieser Vorgang wäre "geloggt" worden und deshalb ersichtlich.

Das wird so sein. Daher glaube ich auch, dass das NTSB recht hatte zu sagen, dass ACARS bereits um 1:07, also lange vor dem Transponder, deaktiviert wurde.

Die einzige Möglichkeit, dies von der MCDU aus zu bewerkstelligen, hast du selbst ja bereits gepostet. Und dazu sagt die FI:

6. There is no indication of the SATCOM link being manually Logged Off from the cockpit
(via an MCDU). Such activity would have been captured in the GES logs, but it was not.

Der Logoff Vorgang von ACARS wäre natürlich über das Flight Management System getätigt worden, wäre dann dieses Log off protocol ebenfalls belegt?

Bei der SDU (Punkt 6) ist die Sache ja klar. Es gab eine Stromunterbrechung, die gängige Theorie ist, diese war eine Folge des manuellen Isolierens des linken Hauptstromkreises am Overhead Panel im Cockpit.

hyetometer schrieb:So verstehe ich das eben nicht. Nicht zwangsläufig manuell, sondern wie auch immer lahmgelegt.

Ein Muttersprachler oder ein Sprecher mit vergleichbaren Kenntnissen versteht darunter manuell deaktiviert/stillgelegt, da es ein technischer Ausdruck ist (enable/disable system).

@Anaximander

Solange nicht irgendwo zu lesen steht in einem offiziellen Dokument das ACARS bereits um 01:07 MYT deaktiviert wurde solange muss dieser Vorgang auch nicht zwingend geschehen sein um 01:07 MYT. Du steigerst Dich da nach wie vor in irgendwelche Aussagen hinein die damals getätigt wurden. Es gab viele Aussagen die damals getätigt wurden und nur ein geringer Teil davon hat heute noch Bestand.

Wenn die kommende FI darüber keine Auskunft gibt wann ACARS deaktiviert wurde dann gibt es kein Logoff-Protokoll und man weiss es somit tatsächlich nicht um welche Uhrzeit ACARS seinen Betrieb eingestellt hat. Eigentlich ganz einfach.

@DearMRHazzard

Würde ich so nicht sehen, die Interessenslage ist doch klar. Malaysia will nicht, dass diese Zwischenberichte irgendwelche justiziablen Hinweise auf Verantwortung zulassen. Das ist doch in der FI ganz klar gesagt. Deswegen wird alles, was eben Hinweise zur Verantwortung geben könnte, weggelassen.

Malaysia hat einerseits gesagt, dass weder MAS noch dem DCA dieses logoff protocol vorliege, aber (indirekt), dass die amerikanischen und britischen Institute sagen können, dass ACARS um 1:07 disabled wurde. Da liegt kein Widerspruch vor. Das NTSB usw. haben aber nicht das Recht, selbst mit diesen Erkenntnissen an die Öffentlichkeit zu gehen. Sie würden sich selbst regresspflichtig machen. Deswegen hat Malaysia diese Ergebnisse verkündet, wahrscheinlich um Pressespekulationen vorzubeugen.

DearMRHazzard schrieb:Es gab viele Aussagen die damals getätigt wurden und nur ein geringer Teil davon hat heute noch Bestand.

Also, ich wüsste da nichts. Das einzige vielleicht, dass die letzte Radarsichtung zunächst um 2:15 gewesen sein soll, das wurde aber später ausdrücklich korrigiert.

Anaximander schrieb: Malaysia will nicht, dass diese Zwischenberichte irgendwelche justiziablen Hinweise auf Verantwortung zulassen. Das ist doch in der FI ganz klar gesagt. Deswegen wird alles, was eben Hinweise zur Verantwortung geben könnte, weggelassen.

Das ist nur eine Interpretation von Dir. Wir hatten diese Diskussion schon einmal - Der Sinn der Factual Information ist es gesicherte TATSACHEN und FAKTEN zu präsentieren. Wenn es also gesicherte Fakten gibt das sich ACARS um 01:07 MYT ausgeloggt hat dann wird diese Information Einzug erhalten in die FI. Wenn es eine solche Informationen aber nicht gibt dann können sie folgerichtig auch nicht in der FI auftauchen.

Anaximander schrieb:Also, ich wüsste da nichts.

Flughöhenangaben (43.000ft) - Falsche Flugroute VAMPI/GIVAL/IGREX - Falsche Angaben der Uhrzeiten 02:15 Uhr, 02:40 Uhr (Falschinformation von MAS) - MH370 dips 4-5000ft. Alles Angaben von "Malaysian Officials".

All das waren "Breaking News" damals auf CNN und haben uns hier tagelang beschäftigt, rund um die Uhr.

War alles Quatsch mit Sülze. Nun unterstelle mal CNN das sie sich das alles damals ausgedacht haben um die Öffentlichkeit zu verarschen. Da kam eine Menge Bullshit welcher von offizieller Seite an die Reporter weitergegeben wurde, quasi nichts davon war jemals eine gesicherte Tatsache.