Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard
Die Kernfrage ist doch eigentlich, wurde was bewusst verschleiert, wurden bewusst die Systeme 'disabled', oder weiß wirklich niemand was Genaues? Um so viel Geld in eine Suche zu investieren?

1. Ich vertraue darauf, das diejenigen, die genug Informationen haben und das Suchgebiet festgelegt haben, ihre Arbeit richtig gemacht haben. Und man wird das Wrack auch finden irgendwann.

2. Das Suchgebiet ist falsch auf Grund von rechnerischen Problemen, aber alle hoffen, dass das Flugzeug doch da sein könnte.

3. Das Suchgebiet ist absichtlich so verlegt worden, dass man da, wo gesucht wird, das Flugzeug nicht finden wird. Weil das Flugzeug mit irgendwelchen Waffen beladen nirgendwo landen durfte.

3., Letzteres ist sehr phantasiebeladen, ich glaube auch eher wir @lullaby69
angedeutet hat (richtig?), dass es technische bisher nicht da gewesene Probleme gegeben hat. Vielleicht gleichzeitig im Flugzeug und am Boden.

Gut, die Einzelheiten wurden diskutiert, die Sicht aufs Ganze (Entführung, Selbstmord) auch. Ich wiederhole mich, warum Vertuschung?

Ich vermute inzwischen, niemand will vertuschen, aber niemand weiß auch was.

hyetometer schrieb:Die Kernfrage ist doch eigentlich, wurde was bewusst verschleiert, wurden bewusst die Systeme 'disabled', oder weiß wirklich niemand was Genaues?

Von welchen Systemen sprichst Du ?

hyetometer schrieb:Gut, die Einzelheiten wurden diskutiert, die Sicht aufs Ganze (Entführung, Selbstmord) auch. Ich wiederhole mich, warum Vertuschung?

Warum Vertuschung ? Meiner Meinung nach ist lediglich eine mangelhafte Transparenz zu beobachten. Mangelhafte Transparenz hat nichts mit Vertuschung zu tun sondern deutet eher darauf hin das man äusserst peinliche Vorgänge und Versäumnisse nicht unbedingt an die grosse Glocke zu hängen gedenkt. Das muss aber nicht zwingend bedeuten das diese Vorgänge nicht irgendwann aufgearbeitet werden. Schon die nächste FI könnte uns eines besseren belehren, und wenn nicht diese FI, dann die nächste oder die übernächste.

Warum stiegen keine Kampfjets auf ? Die Beantwortung dieser Frage wird in Zeiten nach 9/11 immer zu einem ungläubigen Kopfschütteln führen. Darauf kann es keine plausible Antwort geben, es sei denn man gibt offen und ehrlich zu das man entweder......

1.) ....einen entscheidenden Fehler gemacht hat keine Kampfjets aufsteigen zu lassen.
2.) ....die nationale Sicherheit Malaysias fahrlässig auf´s Spiel gesetzt hat.
3.).....nicht einsatzbereit war. Möglicherweise gab es keine Kampfjetpiloten weil Wochenende war.
4.).....Protokolle missachtet wurden wie in einer solchen Situation zu verfahren ist. Stichwort : Zusammenspiel zwischen ATCC und Luftwaffe.

Malaysia möchte hier keine klaren Antworten geben sondern zieht es vor zu taktieren und die Öffentlichkeit weiter im unklaren zu lassen.

Meiner Meinung nach scheint es schlicht und einfach so zu sein als ob Malaysia auf Zeit spielt. Alles kommt extrem schleppend so nach und nach per Salamitaktik ans Licht. Bis wir ein vollständiges Bild sehen könnten durchaus 10 Jahre oder mehr vergehen. Ich gehe nicht davon ab anzunehmen das die malaysische Regierung genau weiss was hier gelaufen ist und vor allem wer für dieses Desaster verantwortlich ist. Das sind aber alles Fragen die heute überhaupt nicht diskutiert werden können. Erst einmal geht es darum die Schadensersatzansprüche der Angehörigen so gut es geht zu bekämpfen innerhalb der 2-Jahres-Frist.

Solange gilt die Strategie : Nichts wissen wollen, nichts sehen wollen, nichts hören wollen. Ratlos mit dem Kopf schütteln, das spart etliche Millionen an Schadensersatzansprüchen ein.

@hyetometer

Wie's aussieht trifft 2. wahrscheinlich zu, aber nicht wegen komplexer Mathematik, sondern allein schon weil die Satellitendaten an sich eine Bestimmung des Absturzortes überhaupt nicht erlauben. Um einen bestimmten geografischen Punkt festzulegen sind eine ganze Reihe weiterer Annahmen nötig, wie z.B. dass MRO per Autopilot in einem bestimmten Navigationsmodus führerlos gen Süden flog. Hierin liegt das Problem. Weicht man diese Annahmen nämlich auf, wird das potenzielle Absturzgebiet so gigantisch groß, dass es niemals komplett abgesucht werden kann.

Wird das Wrack dort nicht gefunden, ist der einzige Schuß danebengegangen, und die Inmarsat-Daten hätten sich als Sackgasse erwiesen. Dann bleibt nichts mehr anderes übrig als auf neue Informationen zu hoffen oder die bekannten Fakten (wieder und wieder und...) in neuem Licht aufzurollen. Ich hoffe, dass manche Dinge dann kritischer hinterfragt werden als es bisher der Fall war. Ich denke, man kann die Tendenz dazu jetzt schon beobachten.

@allmyjo

Wenn man die DCL-Daten 1:1 überträgt auf eine theoretische Route und die DCL-Daten stimmen mit dieser theoretischen Route überein, dann hat man einen ziemlich sicheren Absturzort ermittelt der mit den Daten in Einklang zu bringen ist. Die DSTG hat das getan, und um ganz sicher zu gehen das man mit den DCL-Daten auch wirklich arbeiten konnte hat man die Signale von 9M-MRO beobachtet wie sie sich zuvor verhalten haben bei den Flügen von z.B. Peking nach Kuala Lumpur.

Dort sieht man deutlich das die DCL-Daten verwertbar sind wenn man die tatsächliche Flugroute kennt. Warum sollte es also bei MH370 nun anders sein ? Es gibt keinen Grund anzunehmen das die DCL-Daten von MH370 so signifikant falsch sein müssen um das 120.000 Km² Suchgebiet ad absurdum zu führen.

Ausserdem ist das Suchgebiet auch deshalb 120.000 Km² gross weil es immer noch Fehlertoleranzen gibt bei den BTO/BFO-Daten. Auch diese sind zu beobachten bei den Vergleichsflügen. Würde man die mögliche Existenz von Fehlertoleranzen komplett ausschliessen können, dann wäre das Suchgebiet sehr viel kleiner im Verhältnis.

Die Problematik warum man MH370 bislang nicht finden konnte ist doch viel eher.......

1.) Man hat MH370 übersehen
2.) Man hat MH370 noch nicht entdeckt weil noch nicht alles abgesucht wurde
3.) MH370 liegt nicht in dem 90%-Suchgebiet sondern in den restlichen 10%
4.) Das End-of-Flight-Szenario unzutreffend ist. MH370 war viel länger in der Luft als angenommen und flog über das Suchgebiet hinaus.

Zum JORN Radar:
Die 3000Km, mit denen hier immer so gerne gearbeitet wird, sind doch nur die Minimalreichweite.
Sozusagen gesichert, unter schlechtesten Bedingungen.
Im Optimalfall kann es bis nach Nordkorea schauen.
Die Wahrheit wird irgendwo dazwischen liegen.
Man kann aber nicht behaupten, MH370 hätte sich bewusst außerhalb der Reichweite bewegt.

@Anaximander

Dieser 182 Hz BFO-Wert um 00:19.29 UTC wird von Experten so verstanden als das ein Sinkflug für diesen Wert verantwortlich sein könnte. Das könnte nicht ganz korrekt sein. Es ist genauso gut denkbar das sich MH370 zu dieser Zeit nicht in einem Sinkflug befand sondern auf einer niedrigeren Flughöhe.

Anhand dieses einen BFO-Wertes kann niemand differenzieren zwischen einem Sinkflug und einer niedrigeren Flughöhe. Um mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Sinkflug ableiten zu können bedarf es mindestens 2 solcher BFO-Werte die möglichst zeinah beieinander liegen, aber es gibt nur einen einzigen.

Laut ATSB-Report vom 03.Dezember 2015 ist dem rechten Triebwerk der Sprit ausgegangen um ca. 00:05 UTC. Allerdings ist das eine Vermutung. Genauso gut kann dem rechten Triebwerk auch erst um 00:12 UTC der Sprit ausgegangen sein. Wenn das der Fall gewesen sein sollte dann dürfte MH370 danach an Höhe verloren haben auf mindestens 29.000ft, weil sich nach Meinung des ATSB eine B777-200ER mit nur noch einem Triebwerk nicht mehr oberhalb davon aushalten kann.

Diese Flughöhe von <= 29.000ft könnten wir dann um 00:19.29 UTC in Form des BFO-Wertes 182 Hz beobachten als dann schliesslich MH370 ohne Triebwerksschub unterwegs war und erst DANACH weiter an Flughöhe verlor.

Von <=29.000ft bis zur Meeresoberfläche wäre es zu der Zeit noch ein sehr weiter Weg gewesen. Besonders dann wenn der Airliner sich stabil in der Luft hielt während seines Gleitfluges.

Zz-Jones schrieb:Die 3000Km, mit denen hier immer so gerne gearbeitet wird, sind doch nur die Minimalreichweite.

Es ist die offizielle Reichweite.

Zz-Jones schrieb:Im Optimalfall kann es bis nach Nordkorea schauen.

Warum bläst sich ein Kugelfisch auf wenn er Gefahr sieht für seine Sicherheit ? Antwort : Er macht sich grösser als er tatsächlich ist um seine Gegner zu täuschen.

Wenn ich ein solches Radar hätte dann würde ich bis nach Moskau schauen können wenn alle Rahmenbedingungen stimmen. Soll Moskau ruhig darüber nachdenken was ich vorgebe alles zu können. Das alte Spiel der Täuschung.

Zz-Jones schrieb:Man kann aber nicht behaupten, MH370 hätte sich bewusst außerhalb der Reichweite bewegt.

Natürlich nicht. Es wäre doch aber naheliegend, findest Du nicht auch ?

Hätte ich im Netz die Information gefunden das das JORN eine offizielle Reichweite von 3000 Km hat und alles darüber hinaus lediglich ein "Nice-to-Have" darstellt dann hätte ich mich an den 3000 Km orientiert + 10 Kilometer und wäre dann so geflogen. Eine andere Möglichkeit hätte ich ja auch nicht gehabt. Risikokalkulation auf Basis öffentlich verfügbarer Informationen.

@DearMRHazzard

Kugelfisch, 10Km ?
Für welche Bedrohung wurde denn Deiner Meinung nach das JORN installiert ?

@Zz-Jones

Es geht nicht um Bedrohung sondern um militärische Verteidigungsstrategie. Australien findet es halt notwendig möglichst weit sehen zu können per Radar. Warum, weshalb, wieso ? Sie werden sicher ihre Gründe dafür haben.

Kugelfisch (JORN) bläst sich grösser auf als er ist (Reichweite bis nach Nordkorea). Täuschung halt. Die Täuschung ist eines der Grundprinzipien des Militärs. Niemand kann wissen ob diese Behauptung wahr ist oder nur ein Täuschungsmanöver. Die Folge ist eine Verunsicherung beim Gegner.

Verschiedene Dinge:

1) zur Alarmphase:

3 Minuten vom ausgebliebenen Report bis zur Uncertainty Phase, das schließt allerdings bereits die Information des Militärs ein, außerdem die Absprache mit den ATCs auf der Route, also Vietnam und wahrscheinlich China.

a) inform appropriate radar units (civil and military) of the circumstances;

request information from other ATS units and likely aerodromes,

Assume responsibility for the SAR operation; and consult adjacent
RCCs along the route of the aircraft as to which centre will assume
primary responsibility.

(FI, 94-96)

Alarmphase dann plus 30 Minuten


2) zu JORN: Nein, das kann wirklich nicht so sein. Man hätte dann anderthalb Jahre gebraucht, bis man die eigenen Radare sieht. Die Radardaten vom malaysischen Militär lagen dagegen am gleichen Tag vor. Für die Satellitendaten waren es ein paar Monate.

Und 3010 km Abstand zu dem JRON sind gewagt. Warum nicht 3011 km. Oder 2995 km?


3) Was ich wirklich wichtig finde, aber beständig ignoriert wird. Wie hätte ein einzelner suizidaler Pilot denn von der Galley aus in die E/E bay hinabsteigen können, um dort die Sicherungen für ACARS zu ziehen?

Außerdem: warum ist der ausgesperrte Pilot nicht über den Zugang durch die E/E bay in das Cockpit vorgedrungen?

Die Fragen müssten erstmal geklärt werden.

Anaximander schrieb:zu JORN: Nein, das kann wirklich nicht so sein. Man hätte dann anderthalb Jahre gebraucht, bis man die eigenen Radare sieht.

1.5 Jahre ? Wie kommst Du darauf ?

Anaximander schrieb:Und 3010 km Abstand zu dem JRON sind gewagt. Warum nicht 3011 km. Oder 2995 km?

Weil die offizielle Reichweite 3000 Km beträgt. Du kannst auch 3001 oder 3002 Km u.s.w. nehmen. Völlig egal. Am Ende wäre für mich nur entscheidend das ich nicht näher als 3000 Km an das JORN heran komme. Mehr kann ich nicht tun.

Anaximander schrieb:3) Was ich wirklich wichtig finde, aber beständig ignoriert wird. Wie hätte ein einzelner suizidaler Pilot denn von der Galley aus in die E/E bay hinabsteigen können, um dort die Sicherungen für ACARS zu ziehen?

Hat er doch sehr wahrscheinlich gar nicht getan. Hätte er es getan dann hätten wir doch keine vollen und partiellen Handshakes. ACARS hätte in dem Fall nicht stündlich eine Zeitsynchronisationsanfrage der GES über die SDU beantwortet wenn ein suizidaler Pilot das System vollständig platt gemacht hätte.

Abgesehen davon, warum hätte überhaupt ein Selbstmörder in die E/E-Bay hinabsteigen sollen ? Niemand muss in die E/E-Bay runter um mit einem Airliner von A nach B zu fliegen.

Anaximander schrieb:Außerdem: warum ist der ausgesperrte Pilot nicht über den Zugang durch die E/E bay in das Cockpit vorgedrungen?

Wie gelangt man denn von der E/E-Bay aus ins Cockpit bei einer B777-200ER ? Soweit ich weiss gibt es keinen Weg von dort aus ins Cockpit. Ich denke das ist nur bei einem Airbus möglich. Allerdings befindet sich dort der Zugang zur E/E-Bay im Cockpit selbst.

DearMRHazzard schrieb:1.5 Jahre ? Wie kommst Du darauf ?

Es war sogar noch länger, erst im Dezember 2015 hat man sich auf das südliche Gebiet festgelegt. Der Grund dafür war die Annahme eines linearen Flugverlaufs. Möglicherweise wird man später noch wieder weiter nördlich suchen, weiter südlich aber nicht, da dann wieder Winter ist.

DearMRHazzard schrieb:Weil die offizielle Reichweite 3000 Km beträgt. Du kannst auch 3001 oder 3002 Km u.s.w. nehmen. Völlig egal. Am Ende wäre für mich nur entscheidend das ich nicht näher als 3000 Km an das JORN heran komme. Mehr kann ich nicht tun.

Also bitte, das ist doch völlig unlogisch. MH370 hätte wesentlich weiter westlich fliegen können, wenn man nicht will, dass gefunden wird. Also z.B. 4000 km von Australien. Dann wäre die Suche auch noch schwieriger gewesen. Also JORN kann genau bis 3000 km sehen, aber für 3001 km reicht es nicht?

DearMRHazzard schrieb:Hat er doch sehr wahrscheinlich gar nicht getan. Hätte er es getan dann hätten wir doch keine vollen und partiellen Handshakes. ACARS hätte in dem Fall nicht stündlich eine Zeitsynchronisationsanfrage der GES über die SDU beantwortet wenn ein suizidaler Pilot das System vollständig platt gemacht hätte.

Du hast die Diskussion mit @vivajohn nicht mitverfolgt. Man kann ausschließen, dass ACARS im Cockpit ausgeloggt wurde. Vom Cockpit aus kann man nur den downlink deaktivieren. ACARS hätte sich dann bei dem Reboot aber wieder einloggen müssen, das war aber nicht der Fall. Außerdem hätte die ACARS-Textnachricht (uplink) im Cockpit angezeigt werden müssen. Auch das war nicht der Fall. ACARS hat diese Anfrage nicht beantwortet, sondern lediglich die SDU. Die Kanäle funktionierten, aber ACARS war tot.

Das wird auch hier ganz gut erklärt:

http://jeffwise.net/2014/11/07/mh370-evidence-points-to-sophisticated-hijackers/

DearMRHazzard schrieb:Abgesehen davon, warum hätte überhaupt ein Selbstmörder in die E/E-Bay hinabsteigen sollen ? Niemand muss in die E/E-Bay runter um mit einem Airliner von A nach B zu fliegen.

Eben!

DearMRHazzard schrieb:Wie gelangt man denn von der E/E-Bay aus ins Cockpit bei einer B777-200ER ? Soweit ich weiss gibt es keinen Weg von dort aus ins Cockpit. Ich denke das ist nur bei einem Airbus möglich. Allerdings befindet sich dort der Zugang zur E/E-Bay im Cockpit selbst.

Wie das genau geht, möchte aus verständlichen Sicherheitsgründen niemand im Internet posten, nur eben dass es geht.

Anaximander schrieb:Es war sogar noch länger, erst im Dezember 2015 hat man sich auf das südliche Gebiet festgelegt.

An diesem Tag erschienen lediglich der aktuelle ATSB-Report und die "Bayesian Methods in the Search for MH370". Man hatte bis dato schon seit über einem Jahr in diesem Gebiet gesucht. Hätte der Report "Bayesian Methods in the Search
for MH370" das Datum 30.November 2014 getragen dann hätte sicher niemand mahnend die Hand gehoben.

Letztlich geht es hier nur um eine weitere, sehr wahrscheinlich abschliessende Revision zur Verfeinerung des Suchgebiets. Die Grundsatzerkenntnisse hatte man schon im September 2014.

Anaximander schrieb:Also bitte, das ist doch völlig unlogisch. MH370 hätte wesentlich weiter westlich fliegen können, wenn man nicht will, dass gefunden wird. Also z.B. 4000 km von Australien. Dann wäre die Suche auch noch schwieriger gewesen. Also JORN kann genau bis 3000 km sehen, aber für 3001 km reicht es nicht?

MH370 hätte auch 4 Stunden lang Kreise drehen können über der Andamanensee und dann 1.5 Stunden Richtung SW. Niemand hätte etwas davon mitbekommen. Wie ich bereits gesagt habe : Hätte.....hätte.....Fahrradkette - MH370 ist so geflogen wie MH370 geflogen ist nach Meinung der Expertengruppen. Warum MH370 so geflogen ist wie MH370 geflogen ist kann nur der beantworten der MH370 kontrolliert hat, und der lebt leider nicht mehr. Möglicherweise spielten ganz konkrete Überlegungen eine Rolle warum MH370 ausgerechnet diese Flugroute nahm wie sie von den Experten errechnet wurde. Ein Grund könnte gewesen sein sich möglichst mittig zu halten zwischen DG und Australien, mit besonderem Fokus auf das JORN.

Wenn Du nun meinst das leuchtet nicht ein dann verweise ich auf die möglichen Gedankenverzerrungen des Täters. Der Täter könnte sich gedacht haben das wäre die beste Flugroute aus den o.g. Gründen. Ob es wirklich die beste Flugroute war ist nicht wichtig. Wichtig ist nur das der Täter selbst es für die beste Flugroute hielt. Was Du davon hältst wäre ihm sicherlich vollkommen egal gewesen. Es war sein "Unternehmen" das er durchzog, nicht Dein "Unternehmen".

So wie es aussieht hätte er in dem Fall wohl leider alles richtig gemacht, also waren somit auch seine Überlegungen leider völlig richtig. Worüber reden wir also dann ?

Anaximander schrieb:Du hast die Diskussion mit @vivajohn nicht mitverfolgt. Man kann ausschließen, dass ACARS im Cockpit ausgeloggt wurde. Vom Cockpit aus kann man nur den downlink deaktivieren. ACARS hätte sich dann bei dem Reboot aber wieder einloggen müssen, das war aber nicht der Fall.

Das ist richtig. Ich habe sie nicht wirklich mitverfolgt.

Nun, wenn das tatsächlich so sein sollte dann wird @vivajohn weltweit gesehen wohl der Einzige sein der diese Erkenntnis erlangt hat, denn gelesen habe ich davon noch nie. Das wäre eine überaus wichtige Erkenntnis und sollte umgehend dem MOT übermittelt werden.

Anaximander schrieb:Das wird auch hier ganz gut erklärt:

Auf welche Textstelle genau beziehst Du Dich in Deinem Link ? Soweit ich das momentan sehe dient der Link nicht dazu um Deine Argumentation zu stützen.

DearMRHazzard schrieb:Eben!

Ja und ? Warum hast Du die Frage dann überhaupt gestellt ?

Anaximander schrieb:Wie das genau geht, möchte aus verständlichen Sicherheitsgründen niemand im Internet posten, nur eben dass es geht.

Eine solche Behauptung ist wenig hilfreich in einer Diskussion. Es sind Quellen erforderlich die diese Behauptung stützen, andernfalls ist es leider ein Märchen das Du versuchst als Tatsache zu verkaufen. Finde ich ehrlich gesagt nicht so toll.

DearMRHazzard schrieb:Nun, wenn das tatsächlich so sein sollte dann wird @vivajohn weltweit gesehen wohl der Einzige sein der diese Erkenntnis erlangt hat, denn gelesen habe ich davon noch nie. Das wäre eine überaus wichtige Erkenntnis und sollte umgehend dem MOT übermittelt werden.

Naja, ganz so ist es nicht, ich hatte einige Links gebracht.

Und wieso sollen die Ermittler das nicht wissen?

Sogar in der Presse kann man das lesen:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2582797/Hijackers-took-control-missing-flight-MH370-crawled-trap-door-disable-second-communications-system.html

Du selbst hattest dieses Handbuch verlinkt/eingesehen:

http://www.smartcockpit.com/download.php?path=docs/&file=B777-Communications.pdf (Archiv-Version vom 09.03.2016)

Da steht ganz klar, dass man nur den downlink deaktivieren kann (S. 74)

Wenn du andere Informationen hast, her damit.

DearMRHazzard schrieb:Eine solche Behauptung ist wenig hilfreich in einer Diskussion. Es sind Quellen erforderlich die diese Behauptung stützen, andernfalls ist es leider ein Märchen das Du versuchst als Tatsache zu verkaufen. Finde ich ehrlich gesagt nicht so toll.

Hatte ich auch schon vorgelegt, beispielsweise

http://www.pprune.org/rumours-news/535538-malaysian-airlines-mh370-contact-lost-36.html#post8361331

@vivajohn hat es bestätigt.

@Anaximander

Bitte langsam und nicht von Link zu Link springen.

DearMRHazzard schrieb:Auf welche Textstelle genau beziehst Du Dich in Deinem Link ? Soweit ich das momentan sehe dient der Link nicht dazu um Deine Argumentation zu stützen.

Es wäre schön wenn wir erst einmal diese Frage klären könnten.

Anaximander schrieb:Da steht ganz klar, dass man nur den downlink deaktivieren kann (S. 74)

Downlink heisst in diesem Fall keine Datenübertragung mehr möglich vom Flugzeug aus ? Falls ja, hat es ja auch nicht mehr gegeben nach 17:07 UTC. Worüber reden wir hier dann ?

Anaximander schrieb:Hatte ich auch schon vorgelegt, beispielsweise

Wenn ein Forenteilnehmer etwas behauptet dann muss er das belegen. Das gilt auch für PPruNe-Forenteilnehmer.

Wie gelangt man jetzt also von der E/E-Bay aus ins Cockpit bei einer B777-200ER ?

Anaximander schrieb:@vivajohn hat es bestätigt.

Die gleiche Frage möchte ich auch gleich weiterreichen. Sorry im voraus wenn ich diesen Sachverhalt überlesen haben sollte. Manchmal passiert das halt bei der Masse an Text die hier jeden Tag auskommt.

@DearMRHazzard
@Anaximander

Dieses Video dürfte hier schon einmal die Runde gemach haben:

Der Pilot erklärt wie viele und welche Durchgänge in der E/E Bay wohin führen.

Minuten 3:00

https://www.youtube.com/watch?v=2S-Cggs1jOo

Ein Pilot ist zuständig für die Sicherheit der Passagiere und soll diese nach besten Ermessen sicher an den Zielort bringen. Der Ehrenkodex besagt auch im Notfall dafür zu sorgen, dass bei einem Absturz o.ä das Flugzeug gefunden wird, damit die Hinterbliebenden ihre Toten begraben können. Beides trifft hier nicht zu.

Selbst bei einer großen technischen Katastrophe wäre ein naher Absturz sinnvoll gewesen. Das Flugzeug flog aber zum weit entferntesten Punkt. Das ist pure Absicht. Nicht mehr nicht weniger.

DearMRHazzard schrieb:Auf welche Textstelle genau beziehst Du Dich in Deinem Link ?

At the simulator facility, Exner reports, he was able to confirm “that there is no way to turn off the primary power to the satcom from the cockpit. It is not even described in the flight manuals. The only way to do is to find an obscure circuit breaker in the equipment bay [i.e. the Electronic and Equipment bay, or E/E bay, is the airplane’s main electronic nerve center].” Both of the pilots accompanying him told Exner that “pilots are not trained to know that detail.”

So auch in der FI:

The SATCOM Circuit Breakers (CB) are located in the Main Equipment Center (MEC).

S. 49.

DearMRHazzard schrieb:Worüber reden wir hier dann ?

Wir reden über den uplink, also Nachricht vom Boden an ACARS. Es gab diese uplinks, aus den Inmarsat-Rohdaten geht aber unmissverständlich hervor, dass dieser uplink nicht durchging. In der FI kannst du das auch nachlesen. Außerdem hat sich ACARS nicht eingeloggt, es hätte dies aber tun müssen, wenn es im FMS deaktiviert worden wäre. Das System wäre nicht tot gewesen, siehe Handbuch.

Lies dir doch einfach noch mal die vorausgegangene Diskussion mit @vivajohn durch.

DearMRHazzard schrieb:Wie gelangt man jetzt also von der E/E-Bay aus ins Cockpit bei einer B777-200ER ?

In dem Video heißt es "three access doors ... one to the front". Ich persönlicher finde es wichtiger, dass es eine solche Tür gibt, und nicht genau, wie man die jetzt aufmacht. Belegt ist es jedenfalls.

DearMRHazzard schrieb:An diesem Tag erschienen lediglich der aktuelle ATSB-Report und die "Bayesian Methods in the Search for MH370". Man hatte bis dato schon seit über einem Jahr in diesem Gebiet gesucht.

Im Oktober 2014 sah das ganze noch so aus:

Original anzeigen (0,2 MB)

Das wurde auch gesucht, also nur ein geringer Teil liegt außerhalb der 3000 km "Schallmauer."

DearMRHazzard schrieb:Ein Grund könnte gewesen sein sich möglichst mittig zu halten zwischen DG und Australien, mit besonderem Fokus auf das JORN.

Wenn Du nun meinst das leuchtet nicht ein dann verweise ich auf die möglichen Gedankenverzerrungen des Täters. Der Täter könnte sich gedacht haben das wäre die beste Flugroute aus den o.g. Gründen. Ob es wirklich die beste Flugroute war ist nicht wichtig. Wichtig ist nur das der Täter selbst es für die beste Flugroute hielt. Was Du davon hältst wäre ihm sicherlich vollkommen egal gewesen. Es war sein "Unternehmen" das er durchzog, nicht Dein "Unternehmen".

Ich wollte lediglich darauf hinaus, dass die Flugroute nahe an JORN nicht zu dem Selbstmordszenario passt. Sie benötigt nämlich noch die Zusatzhypothese der "Gedankenverzerrungen des Täters".

Ein möglicher Grund dafür, dass das Sicherheitsrisiko E/E bay auf diesem Flugzeugypt im Zwischenbericht nicht angesprochen wurde, könnte hier liegen:

This is Boeing’s response to a request made last Friday 7 November (on the US side of the dateline) for a commentary on matters raised in this post on Plane Talking and on the Jeff Wise website.

Further to your inquiry about access to the electronics bay on 777s, we’re not in a position to offer any comment at the moment. This is consistent with accident investigation protocols where parties to the investigation agree not to comment ahead of a finding.

This is an inadequate response. One of the protocols of air accident investigations that conform to the prescriptions and intent of ICAO Annex 13 (covering air safety inquiries) is that if a safety issue is identified in the course of an investigation then it is dealt with expeditiously rather than kept on ice pending the publication of a final report.

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/11/12/boeing-unwilling-to-comment-on-777-security-issues/?wpmp_switcher=mobile

Der letzte ATSB-Bericht vom Dezember 2015 hat ebenfalls, im Unterschied zu den vorhergehenden Berichten, auf die mögliche Rolle der E/E bay hingewiesen, hier in Bezug auf die SDU:

the circuit breakers in the electronic and equipment bay being pulled and then later reset

https://www.atsb.gov.au/media/5747317/ae2014054_mh370-definition_of_underwater_search_areas_3dec2015_update.pdf
S. 9