Was geschah mit Flug MH370?

@Anaximander

Der Sinn erschließt sich mir auch nicht so ganz, mich interessiert aber die Frage, ob ACARS manipulierbar ist.
Sagen wir mal, es wurde reichlich Kerosin abgelassen, um eine geheime zeitnahe Landung zu vollziehen, dann wäre das doch über ACARS gemeldet worden und wenn man genau das nicht wollte?

Was die Stromunterbrechung angeht, wäre es doch denkbar, dass nach Abschalten des linken Stromkreises die Übernahme durch den rechten zunächst nicht unterbunden wurde, damit die gefakte ACARS-Meldung übertragen werden konnte.
Jetzt hätte man also einen abgeschalteten Generator, von dem niemand etwas weiss, und Zeit sich was zu basteln.

Ich habe da kein spezielles Szenario im Sinn.
Wenn ACARS sich nicht manipulieren lässt, ist es eh eine Schnappsidee.

Noch eine kleine Ergänzung: auch der Aviation Herald, der als sehr kritisch/reserviert gegenüber Spekulationen gilt und sich auf gesicherte Ergebnisse stützt, hebt die Aussage von Razak hervor:

On Mar 15th 2014 Malaysia's Prime Minister stated in a press conference: "based on new satellite communication we can say with a high degree of certainty that the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) was disabled just before the aircraft reached the east coast of peninsular Malaysia.

http://avherald.com/h?article=4710c69b

@Anaximander

Nehmen wir mal an das war so. Bringt uns das irgendwie weiter ?

@Anaximander

that the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) was disabled that the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) was disabled just before the aircraft reached the east coast of peninsular Malaysiat

Das ist keine exakte Aussage zum Zeitpunkt.

Nehmenn wir mal an, dass der letzte Führer der Mh370 genau den 7.Ping(unvollständigen Ping) In Anspruch für den den Plan MH370 niemals zu finden, in Anspruch genommen hat. Der unvollständigige Ping war ihm offensichtlich oder er hat ihn kurz zuvor simuliert, hat das linke Triebwerk, beide Triebwerke oder die die Kerosinzufuhr abgeschaltet, beziehungsweise unterbrochen. Warum soll eigentlich kein Gleitflug mehr möglich sein? Ich meine er hat spätestens nach Ausfall beider Triebwerke, wegen Kerosinsmangels vom APU, welches wohl jede moderne Maschine hat ,gebraucht haben müssen. Das sogenannte ''Schweizer Taschenmesser'' wird ja wohl Inhabe einer Boeing 777 sein, wenn es Jahre zuvor ''Das Wunder von Toronto'' unterstützt ha, oder auch den längsten Gleitflug der Geschichte, gelandet auf den Azoren.

@Pluto888

Ein Gleitflug wäre möglich gewesen. Völlig egal was das ATSB erzählt. Das ATSB muss halt entsprechend argumentieren wenn die Grundannahme eines "Geisterflugs" Bestand haben soll.

Mein Problem ist nicht die Möglichkeit eines Gleitflugs sondern vielmehr der Zeitpunkt. Warum sollte jemand, Genie & Wahnsinn hin-oder her, solange warten bis den Triebwerken der Sprit ausgeht und dann unter erschwerten Bedingungen eine Landung auf dem Wasser durchführen wollen ?

Hier komme ich nicht mehr mit. Ergibt einfach keinen Sinn.

Der Captain war sich doch dessen bewußt.Er hat wie in seinen Youtube-Videos dargestellt, wie ein Flugzeug, eine Boeing777 mit allen möglichen Operationen den wohl längsten und am weitstesten entfernten (vom Festland) Pfad geflogen. Die fast unvollständig zerstörte Flapron spricht dafür. Geglitten und gelandet, na klr bei dem Wellengang nicht leicht, aber Versuch''Hudson River''. Ich schätze es wird vo der Fugro Discovery in einem fast ganzen Stück gefunden. Der Verlust des Faperon zeugt für mich von einem langsam und möglicherweisen kontrollierten Aufprall auf das Wasser. Es wird meiner Meinung gesagt nicht weit genug südlich gesucht. Unterschätzt den Piloten nicht, welcher in soweit einen Plan des absoluten Verschwindens eines Flugzeugs hatte.

Pluto888 schrieb:Unterschätzt den Piloten nicht, welcher in soweit einen Plan des absoluten Verschwindens eines Flugzeugs hatte.

Keine Bange. Erweiterter Suizid mit dem Ziel MH370 verschwinden zu lassen steht nach wie vor ganz oben auf der Liste aller Wahrscheinlichkeiten aus meiner Sicht.

Ich meine, dass er sich des Signals des Immarsat-Satelliten, welches unvollständig war, völlig bewußt war. Er hat entweder eine Kehrtwende ohne oder mit wenig Treibstoff vollzogegen um die Ermittler zu verwirren, also nach Norden. Das würde natürlich für ihn wwertvolle Kilometer kosten. Also übern letzten Ping weniger zu suchen. Ich glaube, daß er aus der Boieing777 alles heraugeholt hat und noch 100 km weiter südlich des jetzigen Suchgebiets ein Sidescansonar mittels der Discovery durchgeführt werden sollte.

Pluto888 schrieb:Ich glaube, daß er aus der Boieing777 alles heraugeholt hat und noch 100 km weiter südlich des jetzigen Suchgebiets ein Sidescansonar mittels der Discovery durchgeführt werden sollte.

Ich schlage vor Du schreibst Robert Ballard oder James Cameron einen Brief.

Das ATSB hat sich längst klar positioniert. Es war ein Geisterflug.

Mag sein, James Cameron wirds vielleicht irgendwann angehen. Filmreif ist es allemal.

@DearMRHazzard
Gläubiger des ATSB solltest Hochwohlgeboren nach dem letzten Bericht auch den kompletten Ausfall einschliessen können.
Da war nie ein politischer Freak-Pilot on Board.

@lullaby69

Wo steht was dazu im letzten ATSB Bericht?

hyetometer schrieb:Das ist keine exakte Aussage zum Zeitpunkt.

Mein Eindruck war, dass die Rede von Razak in den deutschen Medien gar nicht so wahr genommen wurde, wenn man z.B. in SPON nachschaut (wo noch am ehesten berichtet wurde), wird vieles ungenau oder falsch referiert. Mein Eindruck war, dass die schlechte Berichterstattung der deutschen Medien dazu beigetragen hat, dass die Angaben aus Malaysia als widersprüchlich und somit unglaubwürdig wahrgenommen wurden.

http://www.spiegel.de/panorama/verschollene-boeing-wohnung-des-piloten-von-polizei-durchsucht-a-958776.html

In den englischsprachigen Medien war diese Rede eigentlich der Wendepunkt und wurde auch entsprechend wahrgenommen, z.B. auch in den Fernsehnachrichten. Sie richtete sich daher auch an eine große Öffentlichkeit, und aus diesem Grund erscheinen aus meiner Sicht die Ortsangaben anstatt der Zeitangaben, die man erst in den Kontext einordnen müsste (wann genau war der Start etc.). Man kann diese Angabe aber recht genau anhand der Flugroute (Quelle: Wikipedia) eingrenzen:

Anaximander schrieb:the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) was disabled just before the aircraft reached the east coast of peninsular Malaysia

Original anzeigen (0,2 MB)

Dazu ergänzend, der ACARS Bericht wurde ab 17:06 bis 17:07:29 gesendet:

It was later established that normal automated Aircraft Communication Addressing and
Reporting System (ACARS) transmissions (refer to Section 1.9.4 - ACARS) were made
through the aircraft’s satellite communication system up to 1707:29 UTC [0107:29 MYT]
when the last ACARS communication occurred.

(FI, S. 1)

Interessant ist jetzt auch, dass ein weiterer Signalaustausch mit ACARS noch etwa 20 Sekunden länger durchgehend belegt ist.

17:07 - Last Acknowledged Ground to Air DATA-2 ACARS Message. Link lost at sometime between here and 18:03:41.
7/03/2014 17:07:48.907
...
0x62 - Acknowledge User Data (R-channel)

Vielleicht kann man auch aus diesen weiteren Daten auf eine Deaktivierung von ACARS schließen. Informationen dazu liegen in der FI nicht vor. ("Link" in den DCL Daten meint den Link zwischen Satellit und SDU).

Jedenfalls sieht man an diesem Bild oben, dass nach den Angaben von Razak die Deaktivierung von ACARS recht unmittelbar nach dem letzten Bericht erfolgt sein müsste. Und dass dies demnach mind. 10 Minuten vor dem letzten Funkspruch erfolgt sein müsste.

DearMRHazzard schrieb:Nehmen wir mal an das war so. Bringt uns das irgendwie weiter ?

Ja, sicher, aus meiner Sicht macht das einen Unterschied.

Ohne diese Info hätte man nach dem letzten Funkspruch um 1:19 ("Gute Nacht") immer noch ein Zeitfenster von 90 Sekunden. Das ist natürlich nicht sehr lang, aber es könnte - rein theoretisch - noch einiges passiert sein: ein plötzlicher katastrophaler Systemausfall, der ACARS, Transponder und alle übrigen Kommunikationsmittel betroffen haben könnte, oder das Eindringen von Entführern in das Cockpit, oder dass der eine oder andere Pilot das Cockpit nach dem Funkspruch verlässt.

Wenn man die Info von Razak zugrundelegt, müsste man ziemlich sicher davon ausgehen, dass dem Sprecher der weiteren Funknachrichten bekannt gewesen wäre, dass ACARS deaktivert worden wäre, wobei außerdem die Vermutung aufkäme, dass ACARS von der gleichen Person deaktiviert worden wäre, welche auch weiterhin über Funk kommuniziert hätte. Da es normalerweise keinen Grund gäbe, ACARS bei einem normalen Flug zu deaktivieren, stellte sich dann weiterhin die Frage, warum keine Mitteilung an das ATC über Funk erfolgt ist; also die Annahme, ACARS könnte aufgrund einer technischen Notwendigkeit deaktiviert worden oder so plötzlich ausgefallen sein, dass keine Möglichkeit mehr bestanden hätte, dies dem ATC mitzuteilen, fiele dann praktisch weg, denn die Funkverbindung hätte dann noch mindestens 10 Minuten funktioniert, und es sind Funkmitteillungen bekannt. Diese mutmaßliche Deaktivierung von ACARS würde dann weiterhin im Einklang stehen mit den weiteren angenommenen Aktionen, also etwa der angenommenen Änderung des Flugplans, dem Erlöschen des Transpondersignals, dem zeitweiligen Verlust der Satellitenverbindung sowie dem angenommenen kontrollierten Flug bis zur südlichen Wende.

Das würde den Focus dann zwangsläufig wieder mehr auf Shah rücken, wobei zumindest noch die Möglichkeit bestünde, dass er hierzu irgendwie erpresst oder genötigt worden wäre, also z.B. mit einer Pistole an dem Kopf oder bereits vor dem Flug hierzu irgendwie erpresst oder manipuliert worden wäre.

Sicherlich leitete sich dadurch aber keine Schuldzuweisung im Sinne einer Entführung eindeutig ab, da Razak selbst sagt, das Deaktivieren von ACARS bald nach dem letzten Bericht könne lediglich mit einem "hohen Grad an Sicherheit" behauptet werden, und er bezieht sich auch auf die Medienberichte, wonach MH370 definitiv entfüht wurde, und sagt, dass die Ermittler - dennoch - den Fall nach allen möglichen Richtungen hin betrachten.

@Anaximander

Vielleicht sieht aber auch die malaysische Regierung den einzigen unaufgeforderten und völlig unnötigen Funkspruch, kurz nach dem Senden des ACARS-Datenpakets, als DAS Indiz an das sie dazu geführt hat an einem "hohen Grad an Sicherheit" davon auszugehen das ACARS noch vor dem Erreichen der Ostküste deaktiviert worden war ?

Das würde ich denen abnehmen, denn ich sehe es auch als denkbar an das um 17:07 UTC das ganze Drama seinen Anfang genommen haben könnte und nicht erst nach dem letzten Funkspruch um 17:19 UTC.

Pluto888 schrieb:Warum soll eigentlich kein Gleitflug mehr möglich sein? Ich meine er hat spätestens nach Ausfall beider Triebwerke, wegen Kerosinsmangels vom APU, welches wohl jede moderne Maschine hat ,gebraucht haben müssen.

Pluto888 schrieb:Der Verlust des Faperon zeugt für mich von einem langsam und möglicherweisen kontrollierten Aufprall auf das Wasser.

Der Gleitflug wird vom ATSB meines Wissens nicht ausgeschlossen. Es wird aber als unwahrscheinlich angesehen, dass eine kontrollierte, erfolgreiche Wasserlandung möglich gewesen wäre. Die geht aus den folgenden Ausführungen im neuesten ATSB Bericht hervor:

The fact that the expected IFE system transmission was not received could be
due to:
• the IFE system being selected off from the cockpit overhead panel at some point after the 18:25 logon
• the IFEand/or SDUunit losing power (APU flame-out), or
• the IFE and/orSDU becoming inoperative (due to impact with the water) before the connections could be set up, or
• an unusual aircraft attitudebreaking the line-of-sight to the satellite (aircraft transmission not received by satellite).

Summary – End of flight scenario
A small amount of fuel (30 lbs) is available to the APU fuel inlet after the left engine flamed-out. Assuming small pitch attitude changes and positive acceleration forces, this fuel would be sufficient to supply the APU for the period required by the SDU to initiate a log-on request (around 2 minutes).

...
Other information
Ditching considerations
A controlled ditching scenario requires engine thrust to be available to properly control the direction and vertical speed at touchdown and to provide hydraulic power for the flight controls including the flaps. The final SATCOM transmission was considered by the satellite working group to be due to a power interruption to the SDU. Given the performance analysis by Boeing, it is entirely reasonable to assume that engine flame-outs triggered the APU auto-start that restored power to the SDU. This evidence is therefore inconsistent with a controlled ditching scenario.

Also das Argument ist, dass nach dem Ausfall beider Triebwerke nach Verbrauch des Treibstoffs eine erfolgreiche Wasserlandung nach menschlichem Ermessen nicht mehr möglich ist (zumal in dieser Region des Ozeans!), da die hierfür wichtigen elektrischen Systeme, einschließlich der Flaps, nicht mehr zur Verfügung stehen. Auch der Strom durch die APU würde auf keinen Fall sowohl für einen längeren Gleitflug als auch für eine Wasserlandung reichen (die Rede ist von lediglich 2 Minuten), also das Flugzeug wäre dann komplett ohne Strom und eine erfolgreiche Wasserung ist wirklich ausgeschlossen. Unterstützt wird dies durch das fehlende Einloggen des des IFE Systems, was dafpr spricht, dass bereits 60 Sekunden nach dem letzten unvollständigen Handshake MH370 komplett ohne Triebwerke oder Hilfstriebwerk war und somit ohne Strom.

Eine alternative Erklärung wäre vielleicht noch, dass der letzte unvollständige Handshake simuliert wurde, indem die Stromunterbrechung zur SDU manuell herbeigeführt wurde und zusätzlich das IFE abgeschaltet wurde, wobei die Triebwerke weiterhin liefen. In diesem Fall hätte man mit aktiven Triebwerken noch eine Wasserlandung versuchen könnten. Dagegen spricht aber, dass der Zeitpunkt des letzten unvollständigen Handshakes ziemlich genau mit der Prognose der Maximum Endurance übereinstimmt. In diesem Szenario müsste also MH370 dennoch nahe der 7. Bogenlinie sei, da es so ziemlich unmöglich ist, dass MH370 nach 8:11 sowohl noch lange geflogen ist als auch erfolgreich gewassert worden sein könnte.

Also, kurz zusammengefasst: Entweder ein Gleitflug oder eine kontrollierte Wasserung (mit zumindest geringer Erfolgswahrscheinlichkeit) ist theoretisch schon möglich, beides zusammen ist aber so gut wie unmöglich, nach den Ergbenissen und Analysen des ATSB, die ich auch für sehr gut begründet halte.

@DearMRHazzard

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Razak dann von einem "hohen Grad an Sicherheit" sprechen würde, im besten Fall wäre dies eine Spekulation. Wenn man sich allerdings die DCL Logs anschaut, dann sieht man, dass um 17:07:30 ein neuer Datensatz beginnt, also direkt nachdem der ACARS Report beendet war, diese Daten sind, soweit ich sehe noch nicht erklärt, möglicherweise kann man die Aussage aus diesen Daten oder eben aus der VHF Verbindung herauslesen.

@Anaximander

Dann warten wir doch einfach mal ab ob in der nächsten FI die Aussagen die damals gemacht wurden bestätigt und belegt werden.