Was geschah mit Flug MH370?

@hyetometer
Meine Frau hätt's gern, wenn ich mich mit "Wichtigerem" befasse und meint damit andere Themen, nicht die Dachdämmung, die ich in den kommenden Tagen mal fertigstellen sollte.

Bei der Diskussion über die 'Blips' sind immer Minuten angegeben an denen entweder 'offiziell' bestätigt oder 'höchstwahrscheinlich' MH370 erfasst wurde.
Man kann sich alleine über die Blips Erfassung schon tausend schlechte Witze durch den Kopf gehen lassen, weil wohl keiner richtig weiss, was der andere wusste und zu welcher Uhrzeit.

Aber bei den BTO's und BFO's geht es um Sekunden. Wo die Kalibrikierung wohl aus einem Blip her zusammengeleitet wurde.

Es gehen aber noch viel mehr schlechtere Witze durch den Kopf, wenn man die Absurdität der Suche erkennt.
Noch viel mehr schlechtere Witze gehen jm durch den Kopf über die Absurdität der Leichtgläubigen.

@lullaby69

Wo die Kalibrierung wohl aus einem Blip her zusammengeleitet wurde.

Nein. Um das zu erklären, unterstelle ich zunächst ein Gedankenexperiment, in dem es nicht darum geht, den Absturzort, sondern mögliche Kurse für MH370 zu finden.
Unter dieser Voraussetzung gibt es nur für die BTO-Daten eine Kalibrierung, die das Maß für den Radiusabstand des Senders vom Satelliten liefert, das heißt für die "Ping-Rings".
Die BFO-Daten lassen sich in dieser Variante nicht "kalibrieren", weil es kein vom Heading, Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeit des Flugzeuges unabhängiges Maß, anders gesagt, keine "Normale" gibt.
Die Kalibrierung der BTO-Daten erfolgte anhand der letzten ACARS-Übermittlung.

Soweit in Papieren, wie dem von Anaximander verlinkten:
http://journals.cambridge.org/download.php?file=%2FNAV%2FNAV68_01%2FS037346331400068Xa.pdf&code=65db625ea05913e3417e3dfa463249ff
von "Kalibrierung der BFO-Daten" die Rede ist, handelt es sich um Berechnungen, die gewährleisten sollen, daß die mit Hilfe dieser Werte vorgenommenen Kurskalkulationen reale Kurse über geographischem Grund abbilden können, und nicht ideelle Kurse über einer abstrakten Kugelfläche. Dazu gehört zum Beispiel die Einbeziehung individueller Unterschiede in der Elektronik von 9M-MRO von anderen Maschinen gleichen Typs, die z.B. durch Alterungsprozesse zustande kommen.
Diese Kalibrierung können wir daher vernachlässigen, wenn es darum geht, zu rekonstruieren, auf welche Weise die BFO-Daten überhaupt zu "sinnvollen" Kursberechnungen zu benutzen sind.

Das habe ich in meinem Blogeintrag vorgestellt, den ich hier lieber nicht verlinke, und m.E. ist das für die Argumentation an dieser Stelle hier wichtige Resultat auch an sich selbst einsichtig: Man braucht mindestens zwei "Ankerpunkte", um mögliche Verknüpfungen der einzelnen BFO-Werte zu einem Kurs zustande zu bringen. Erstens die Gesamtdauer des Fluges, zweitens eine von einer anderen Quelle abgesicherte Positionsangabe, die den Berechnungen einen Ausgangspunkt liefert. Dieser zweite Anker ist die ungefähre Position um 18:25, abgesichert durch den "Blip" um 18:22. Solche "Verankerung der Berechnungen" an einer realen Position hat nichts mit "Kalibrierung" zu tun. Ich habe sie "Normierung" genannt, weil Flugdauer und Durchgangsposition um 18:25 zusammen mit den Radiusdaten der Ping-Kreise ein Bündel von Kurs"normalen" ergeben, gegen die man die BFO-Werte halten kann und schauen, ob und auf welche sie passen. Experten mögen das anders nennen, aber ich bin keiner.

Ich wähle mal ein grob vereinfachendes Bild für den Vorgang der Kurskonstruktion:
Wenn wir uns den Gesamtkurs von MH370 als Waggonzug vorstellen, zerfiel der Zug wegen der angeblich erst fehlenden, dann wiederkehrenden Satcom-Verbindung in zwei Teile. Der erste Teil hat die Länge von 17:07 bis 18:25, der zweite Teil die Länge 18:26 bis 00:19. Für den ersten Teil des Zuges haben wir Radarpositionen, für den zweiten Teil nur Radiusabstände vom Satelliten. Welche Graden, Kurven oder gar Verschlingungen die Waggonkette des zweiten Zugteiles aufweisen muß, damit eine Reihe von Waggons die Durchgangspunkte der Radiusabstände tangieren, und ob das überhaupt geht, ohne die Waggons zu brechen oder zu dehnen, das hängt davon ab, wo dieser zweite Zugteil an den ersten angekoppelt wird.
Passenderweis sind Boot- BFO's immer irregulär, so daß wir im Falle von MH370 zwischen 18:25 und 19:41 eine ewig lange und ziemlich "dehnbare" Kupplung zwischen den Zugteilen haben.

Falls der Erklärungsversuch verständlich war, bitte ich um Bestätigung.

Hinweis: Das Wort "Verschlingungen" in der Verbildlichung ist nicht wörtlich zu nehmen, es steht nicht für reale Kreisflüge, sondern allgemein für physisch unmögliche Verknüpfungen der Werte.

Quana schrieb:Falls der Erklärungsversuch verständlich war, bitte ich um Bestätigung.

Finde ich schon verständlich. Bestätigt nicht aber noch mehr in meiner Annahme, dass ich den Teppich nicht kaufen sollte.

Ich rätsele nach wie vor an der Tatsache warum das ATSB zu diesem Zeitpunkt eine Analyse veröffentlicht in der sie, mit anderen Worten formuliert, darauf wettet das der "Elfmeter" reingehen wird obwohl sich der Ball schon auf dem Weg Richtung Tribüne befindet und der Elfmeterschütze sich enttäuscht die Hände vor´s Gesicht hält.

Das schwarz gekennzeichnete Gebiet wurde schon abgesucht und im berechneten Gebiet konnte man MH370 nicht finden :
Original anzeigen (0,2 MB)
http://jeffwise.net/2015/12/03/thoughts-on-the-new-atsb-report-on-mh370/#comments (Archiv-Version vom 07.12.2015)

Kurz gesagt, das ATSB ist überzeugt das dieser "Elfmeter" noch ins Tor geht........

https://www.youtube.com/watch?v=DKaVD6zFEaI (Video: Elfer verschossen und trotzdem getroffen)

......und hätte damit auch noch recht am Ende - "Verschossen" und trotzdem "getroffen".

Das wäre völlig verrückt, aber an diesem Fall ist ja nachweislich auch nichts normal.

Dennoch, das ATSB pokert hoch, sehr hoch.

Auch auf die Gefahr hin, den einen oder anderen hier, die sich weit besser mit den technischen Gegebenheiten auskennen als ich, zu nerven, möchte ich doch noch einmal auf einen Punkt zurückkommen, der mir persönlich immer mehr zum Problem wird, die ganze Suche zu verstehen:

Ich hatte gestern schon einmal darauf hingewiesen, dass, laut den Recherchen, die von @Anaximander dankenswerter Weise verlinkt wurden, (http://www.duncansteel.com/archives/930 (Archiv-Version vom 23.09.2015)) die Abdeckung des fraglichen Gebiets entlang der malaysisch-thailändischen Grenze mit Radaranlagen im Prinzip sehr gut ist. Eigentlich sollte ein Flieger, der auf typischer Reiseflughöhe verkehrt, ununterbrochen durch malaysisches Radar zu sehen sein. Dem Gegenüber heisst es aber, man habe nur punktuell einen Blip gesehen, von ca. 18.01 Uhr bis ca 18.21 Uhr gar keinen, dann wieder nur einen einzigen. Das allein ist merkwürdig und fast unglaubwürdig.

Hinsichtlich der Abdeckung gilt das Gleiche für die Darstellung des thailändischen Radars auf der gleichen webseite. Unterstelle ich einmal, dass die Angaben von Duncan Steel korrekt sind, bleibt das mehr als rätselhaft.

Nun verlinkt @allmyjo oben einen Bericht aus der Presse, der von den thailändischen Beobachtungen spricht. Und auch hier findet sich ein eigentlich sehr merkwürdiger Satz:

allmyjo schrieb:Montol said that at 1:28 a.m., Thai military radar "was able to detect a signal, which was not a normal signal, of a plane flying in the direction opposite from the MH370 plane," back toward Kuala Lumpur. The plane later turned right, toward Butterworth, a Malaysian city along the Strait of Malacca. The radar signal was infrequent and did not include any data such as the flight number.

Wie soll ich auch hier wieder "infrequent" verstehen? Bei militärischen Jets kann ich das nachvollziehen, die alle Register hinsichtlich geringer Flughöhe, Ausnutzen der Topographie etc. ziehen können und deren Piloten das auch üben. Aber bei einer B-777?

Sowohl die thailändischen als auch die malayisischen Angaben sprechen davon, dass keine durchgehende, tatsächlich und logisch zusammenhängende "Spur" eines unbekannten Flugzeugs gesehen wurde, sondern nur eine immer wieder unterbrochene, lückenhafte, gar vereinzelte. Warum?

Flog jener Flieger, der hier beobachtet wurde eine militärische Flugweise? Könnte eine B-777 das überhaupt technisch, so dass sie tatschlich auf weiter Strecke von keinem Radar gesehen werden konnte?

Meiner Ansicht nach sind diese Bemerkungen merkwürdiger, als wenn man schlicht behaupten würde, gar nichts gesehen zu haben. Da könnte man immer noch folgern, dass MH 370 dann eben gar nicht dort geflogen ist. Aber wenn angeblich Radaranlagen, die strategisch günstig plaziert sind, und wohl auch im Einsatz waren, ein Radarsignal dermassen unzuverlässig und "infrequent" usw. sehen, worauf lässt das normalerweise schliessen? Und was bedeutet das dann für die folgenden Spekulationen hinsichtlich des SIO Suchgebiets, wo ja immer noch von einem stundenlangen einheitlichen, geraden Flug auf gleichbleibender Höhe ausgegangen wird.

Ich bin immer noch an dem Punkt an welchem ich sage:

1) Wenn MH 370 wirklich so merkwürdige Flugbewegen machte, dass es gelang, immer wieder aus der eigentlich dichten Radarbeobachtung herauszufallen, warum soll dann später auf einmal angenommen werden, dass man bequem und geradlinig auf Reiseflughöhe vor sich hin flog? Oder

2) Wenn man es eher für unmöglich hält, dass MH 370 solche merkwürdigen Bewegungen machte, aber die Auskünfte der Radarstationen als korrekt akzeptiert, dann muss man schliessen, dass es gar nicht MH 370 gewesen ist, das man hier beobachtet hat. Und dann kann man das SIO Suchgebiet ganz vergessen.

Oder? Vielleicht erklärt mir jemand das doch noch einmal, ich scheine es nicht zu verstehen.

Könnte es, wie bereits schon mal vermutet, sein dass MH370 abgeschossen und zur Kaschierung der eigentlichen Flugroute durch eine Drohne ersetzt wurde?

Vielleicht erinnert sich ja hier noch jemand an die Behörden-Website bzgl Unterwasser-Mikrofonen, ein Eintrag vom 8.3. war da, kurz darauf wieder nicht... Pro/Contra?

@Rick_Blaine
Ihre Schlüsse hinsichtlich der thailändischen Angaben halte ich für korrekt, nur ist ihre Aussagekraft nahe null, weil weder die genaue Quelle noch die Orte der Radarbeobachtungen angegeben ist. Die Aussage, der thailändische Bericht beziehe sich mit großer Sicherheit nicht auf MH370, sondern auf ein Militärflugzeug, steht in keinem materiellen Zusammenhang mit MH370, sondern nur in einem informationellen: Den Autoritäten war daran gelegen, die unhaltbare Vermutung, die thailändische Ortung könne MH370 gewesen sein, nicht rundweg zurück zu weisen. An der Stelle könnte man vermuten: Der Bericht wurde als Beitrag und Ausdruck des Willens zur Desinformation willkommen geheißen und honoriert. Die FI läßt das wortlos fallen, wenn ich mich nicht irre.

Rick_Blaine schrieb:kann man das SIO Suchgebiet ganz vergessen

Ja, aber nicht wegen thailändischer Veröffentlihungen bzw. thailändischem Schweigen.

@smartphone
Die Phantasie, es könnte eine "Drohne" eingesetzt worden sein, gebührt Hollywood. Wenn das US-Militär (wer käme in diesem Fall sonst in Frage?) dem malaysischen Militär einen Rückkehrkurs vorspiegeln wollte, hatte es des Manövers wegen Dutzende reguläre Militärmaschinen zur Verfügung gehabt.

Einen unabsichtlichen Abschuß kannst Du haken, denn es hätte es genügend Trümmer gegeben, die von Zivilisten gefunden worden wären, und außerdem hätte der ELT mit hoher Wahrscheinlichkeit angesprochen.

Im Falle eines absichtlichen Abschusses mit dem Plan, eine ELT-Meldung zu vermeiden und die Maschine zur Wasserung zu zwingen, wäre die ferngesteuerte Unterbrechung der SDU und des Funkverkehrs unterstellt. Auch das ist ein Hollywood-Szenario, mit Risiken behaftet, die kein Kommandeur eingehen würde.

@all
Anläßlich Smartphones Einwurf möchte ich auf einen Punkt aufmerksam machen, den ich selbst zwischenzeitlich vergessen hatte.
Falls MH370 ferngesteuert auf den Rückkehrkurs gebracht wurde, ODER falls die Piloten zur Umkehr überzeugt worden waren, und Acars und SDU von außerhalb deaktiviert worden waren, war die Maschine spätestens 10 Meilen vor der Küste "vogelfrei". Die Luftwaffe (welche immer) hätte MH370 abschießen können und die zwei ominösen Iraner wären Terroristen gewesen, die sie in ihre Hand gebracht hatten, einen Anschlag a la 9/11 auszuführen.

Quana schrieb:Falls MH370 ferngesteuert auf den Rückkehrkurs gebracht wurde, ODER falls die Piloten zur Umkehr überzeugt worden waren, und Acars und SDU von außerhalb deaktiviert worden waren, war die Maschine spätestens 10 Meilen vor der Küste "vogelfrei". Die Luftwaffe (welche immer) hätte MH370 abschießen können

Nach der Denke ist MH370 also nicht zurückgeflogen. Egal wer geflogen ist. Ist auch meine bisherige Denke.

smartphone schrieb:Könnte es, wie bereits schon mal vermutet, sein dass MH370 abgeschossen und zur Kaschierung der eigentlichen Flugroute durch eine Drohne ersetzt wurde?

Ja (oder angeschossen).
Da kommt man aber nicht um das Cope Tiger Manöver drum herum.
Die einzigen, die über geeignete Drohnen in der Region verfügen, sind die Amerikaner.
Die Radarspur ist ja auch vorher schon lückenhaft.
Der erste mögliche Austauschpunkt wäre bereits in dem 38 Sekunden Radarloch über FIR Thailand. Dann folgen noch 2-3 weitere Lücken, Riesenlücke - Blib.

Der Austausch ist aber unabhängig von der Wende, somit eine Verschwörung für sich, es sei denn, es war ein geplanter Angriff.
Ich tendiere eher zu einem zufälligen Geschehnis oder eine Reaktion auf die Wende.

Vielleicht stammt auch nur der letzte Blib von der Drohne und MH370 ist bereits vorher abgedreht.
Auch mit einer Drohne(n) bieten sich mehrere Szenarien an.
Man kann sogar Diego Garcia mit einbeziehen da dort ein Drohnengeschwader stationiert ist oder (gab es dort Überführungsflüge?).
Die Drohne(n) hätten auch Begleitung haben können oder sie war allein (verirrt), alles möglich.

Drohnen können u.a. die Kommunikation lamlegen, das Radarbild täuschen, schiessen, rammen oder blockieren (Wende=Auswieichmanöver).
Eine amerikanische Drohne in den Händen chinesischer Suchmannschaften dürfte auch weniger erstrebenswert sein.

@lullaby69
Eine minimale Restwahrscheinlichkeit muß ich für eine Landung auf dem Militärflughafen Hainan lassen, aber sie setzt eine derart intime Zusammenarbeit zwischen mehreren Stufen der Militärhierarchie der USA und China voraus, von untersten bis in die höchste Etage, die mir absurd erscheint.

@Zz-Jones

Drohnen können u.a. die Kommunikation lahmlegen

Ich hab automatisch angenommen, das sei mit einem funktechnischen Feuerwerk verbunden, das schwerlich unbemerkt bliebe. Irre ich mich?

Quana schrieb:eine derart intime Zusammenarbeit zwischen mehreren Stufen der Militärhierarchie der USA und China voraus, von untersten bis in die höchste Etage, die mir absurd erscheint.

Es halten täglich weltweit hunderttausende Militärangehörige und Agenten still.

@Quana

Puh, wir hatten das Thema hier schon, daher müsste es auch Quellenangaben im Thread geben.
Ich meine mich zu erinnern und glaube nicht, dass das Blockieren der Kommunikation inkl. Transponderverlust zu auffälligen, nachweisbaren Spuren führt.
Es gab auch in Deutschland solche Fälle, wo die Lotsen vor einem Rätsel standen.
Mir fallen jetzt nicht die richtigen Suchbegriffe für den Thread ein, aber wir hatten das schon bewiesen.

@Quana

Hier war das Thema

Beitrag von schaunischaf (Seite 407)

Wir hatten das aber auch noch später, mit Belegen, kann ich momentan nicht finden.

@Zz-Jones
Vielen Dank. Da ist von einer Unterdrückung des Transponderempfangs mittels Interferenz die Rede, deren Ursprung im Nachhinein festzustellen war. Im Falle von MH370 reden wir aber von kompletter funktechnischer Isolierung, einschließlich der VHF-Frequenzen 121 und 241.

@Quana
Ja, eine genaue Beschreibung der technischen Möglichkeiten einer hochmodernen Militärdrohne werden wir nicht finden. Es gibt ja auch jede Menge Protypen.

@all
Was ist eigentlich aus dieser Geschichte geworden?
http://www.haveeru.com.mv/news/62312 (Archiv-Version vom 01.12.2015)

@Zz-Jones

However, a Malaysian civil aviation team dispatched to the Maldives to inspect the debris had said most of them were not related to the missing plane.

Der Satz im Artikel ist genial.

@lullaby69

Jo, da kann man nur hoffen, dass nach dem Besuch der Experten noch alle Typenschilder vorhanden waren.