Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Dann hätten die vielen vielen Schiffe auf einer der meistbefahrenen Routen der Welt mehrere Tonnen Kerosin auf den "Kopf" bekommen.

du Nase!

wie hoch flog doch gleich MH370 zu besagter Zeit, wo ihr von Fuel dumping sprecht?

über 4000ft erreicht kein Tropfen den Boden/Meer, ja du riechst es nicht mal

@DearMRHazzard

Also, bitte, erstmal hat MH370 nicht den nöchsten Flughafen angeflogen, geschweige denn eine Landung versucht. Wenn man nicht landen kann, kreist man um den Flughafen und versucht es dann erneut, man flight nicht zum nächsten. Der Tower würde das auch sehen, und entsprechend die Notlandung vorbereiten. Alles andere wäre unverantwortlich.

IGARI liegt mitten über dem Wasser, bei einer Umkehr wäre Khota Baru der nächste Flughafen, Kerosin aus der Höhe verteilt sich in der Luft.

Um auf sich aufmerksam zu machen, wartet man nicht auf Abfangjäger und setzt damit die Passagiere der Gefahr aus, als mglw. entführtes Flugzeug abgeschossen zu werden, man fliegt zum nächsten Flughafen und macht so auf sich aufmerksam, etwa über Handy, notfalls Sichtkontakt.

Alles andere ergibt absolut keinen Sinn.

@huk
@Anaximander

Schon gut, schon gut. Ich gebe mich argumentativ geschlagen.

aus Wiki:

Für das Ablassen von Treibstoff muss zunächst eine Notfallsituation vorliegen. Der Fluglotse weist den Piloten dann nach den Regelungen der ICAO ein Gebiet zu, das eine geringe Besiedelungsstruktur aufweist. Die Mindestflughöhe muss 6000 Fuß (ft) betragen (ca. 1.850 m).[4] Während das Flugzeug das Kerosin ablässt, befindet es sich in der Regel im Steigflug.

@Enterprise1701
Gut, das ist klar, dass ein Notfall vorliegen muss und man nicht einfach so Kerosin ablässt. Ein solcher wäre durch den Ausfall aller Kommunikationssysteme eben gegeben, was dann auch den weiteren Punkt (Abstimmung mit dem Fluglotsen) wiederum obsolet macht.

ja wie jetzt?

sie suchen doch am 7.Ping-Ring
- also kein Fuel dumping...

oder doch?
- weil sie Nichts finden?


alles hochinteressant :-)

huk schrieb:sie suchen doch am 7.Ping-Ring
- also kein Fuel dumping...

oder doch?
- weil sie Nichts finden?

Das waren nur spekulative Gedankengänge...

Man kann festhalten, dass wenn MH 370, wenn es denn einen Notfall gab, zuerst hätte Sprit ablassen müssen, um unter das maximale Landegewicht zu kommen... Das Spritablassen ist aber nicht geschehen. Im Falle einer "Entführung" wäre ja klar, warum. Im Falle einer fehlgeschlagenen Entführung oder einer abstrusen Kette von Systemausfällen bleibt eine gewisse Unwissenheit zurück, weshalb weder ein Sinkflug, noch eine Landung unternommen und/oder vorbereitet wurden.

DearMRHazzard schrieb:Was schlägt denn das Handbuch so vor bei Ausfall aller Kommunikationssysteme ?

Das hab ich soweit gefunden:

Loss of Communications
In the event of lost HF communications while on track, relay position reports
through other aircraft or ground stations on the VHF frequencies found on the
appropriate enroute orientation chart. If unable to make contact on these
frequencies, use 121.5 MHz. In the event of lost communications, follow the
most recently issued ATC clearance. Detailed lost communications procedures
are found on the Orientation charts.
Note: The crew may consider the use of SATCOM to reach an ATC facility
or SOCC for a frequency assignment.

Macht die Wende im Falle eines Notfalls überhaupt Sinn ?
Wäre es nicht sinnvoller gewesen den Kurs beizubehalten und den nächstmöglichen Flughafen in Vietnam anzusteuern ?

Khota Baru wäre etwas näher gewesen, falls es außerdem einen weiteren Notfall gab, wie ein Feuer. Der nächste geeignete Flughafen in Vietnam wäre erst Can Tho gewesen.

Wikipedia: Can Tho International Airport

Weniger Sinn ergibt es Khota Baru auf Reiseflughöhe zu überfliegen.

Penang wäre allenfalls unwesentlich kürzer gewesen als Can Tho.

Also nein, ergibt wohl keinen Sinn. Einen Versuch, in Penang zu landen, gab es auch nicht.

@vivajohn

Danke. Gibt es auch eine Quelle dazu ?

@Anaximander

Ich denke wir haben hier irgendwo in den Untiefen des Threads eine Quelle gehabt die besagt das MAS ein Technikzentrum besitzt in Penang. MH370 dort zu landen mit technischen Schwierigkeiten wäre optimal gewesen. Die Ersatzteile und Ingenieure wären gleich vor Ort gewesen.

Wäre MH370 in Vietnam gelandet hätte das zusätzliche Kosten verursacht für die Airline. Umzukehren wäre somit eine sehr weitsichtige Entscheidung gewesen.

Aber wie gesagt, ich stimme zu - Ein technischer Defekt ist sehr unwahrscheinlich. Dennoch lohnt es sich immer auch diese Möglichkeit nicht vollkommen auszuschliessen. Immer noch wahrscheinlicher als ein Flug nach DG.

@DearMRHazzard

Ein technischer Defekt, der so schwer ist, dass alle Kommunikationssysteme auf einmal ausfallen und eine Kursänderung notwendig ist, ohne dass diese mit dem ATC abgesprochen ist, stellt notwendig eine Gefahr für das Leben der Passagiere dar.

Wenn man das jetzt mal aufrechnet, wie viel mehr Geld an Kompensationszahlungen fällig werden, falls bei so einer Rechnung doch was schiefgeht, im Vergleich mit einer sicheren Lösung, also Weiterflug nach Vietnam oder Landung in Khota Baru, so sind die Differenzen so gewaltig, dass sich ein Weiterflug nach Penang in keinem Fall auszahlen würde.

Außerdem müsste man bedenken, dass die Piloten selbst ein Interesse daran haben könnten, zu überleben. Selbst wenn man den Faktor, Sicherheit der Passagiere hat Prioriät, vollkommen ausblendet.

@Anaximander

Ich weiss das alles.

Es gibt aber nun manchmal Dinge im Leben die sich einfach nicht begreifen lassen, und dennoch passieren sie.

Wer von uns weiss schon so genau wie grossartig die B777-200ER-Serie wirklich gebaut ist ? Möglicherweise wären die Konstrukteure selbst überrascht was dieser Typ alles kann - Und wo der "Teufel" drinsteckt im System ?

Damit meine ich : Ein totaler Ausfall aller Kommunikationsmittel ? Eigentlich unbegreiflich. Kann nicht passieren.

Tatsächlich nicht ?

Aber was wenn doch ? Die B777-200ER fliegt trotzdem immer weiter und weiter bis der Sprit alle ist. Auch dann wenn alle Kommunikationsmittel weg sind und dann wenn die Kabinendruckregelung versagt.

Wir wissen es einfach nicht. Am Ende klatschen sich noch alle Fachleute an die Stirn und schütteln danach ungläubig den Kopf mit was für undenkbaren Schwierigkeiten die Piloten da oben möglicherweise zu kämpfen hatte - Und welche haarsträubenden Fehlentscheidungen sie womöglich begangen haben könnten.

Das ist ja das brutale hier. Wir beschäftigen uns hier mit einem Ereignis das es so noch niemals zuvor gegeben hat, und auch nicht danach.

DearMRHazzard schrieb:Das ist ja das brutale hier. Wir beschäftigen uns hier mit einem Ereignis das es so noch niemals zuvor gegeben hat, und auch nicht danach.

Die Antwort wird demnach dann auch vollkommen einzigartig sein. Vielleicht sprechen wir hier sogar nur von ein paar im Grunde harmlosen "Macken" im System, aber die Piloten haben auf diese Situation fatal reagiert und es reihte sich Fehlentscheidung an Fehlentscheidung.

Der Punkt ist einfach : Shah hatte alles wofür es sich zu leben lohnt. Eine Ehefrau, Kinder, Enkelkinder, 2 Häuser, 3 Autos, ein Leben mit der Upperclass, coole Hobbys und einen wunderschönen Beruf. Wir hatten alle Punkte besprochen die dagegen sprechen warum Shah im SIO Selbstmord begehen sollte. Ähnliches gilt für Hamid. Zu bösen Gestalten unter den Passagieren gibt es ebenfalls keinerlei Hinweise.

Was bleibt uns da noch ? Alles was hier geschehen ist das ist vollkommen unbegreiflich. Jede Theorie macht bis zu einem gewissen Punkt sehr viel Sinn. Manche Theorie machen schon in Runde 1 "Winke-Winke", andere Theorien wieder schaffen es fast bis zum Ende um alles zu erklären.

Aber keine Theorie kann alles erklären. Das ist das Besondere hier an diesem Fall.

Es muss daher eine einzigartige Antwort geben um diesen Fall zu erklären.

Ich hab mir gestern nochmal das Video aus der e/ebay angesehen bzw die Dokumentation.
Zum einen ist mir aufgefallen, dass am der Pilot beim hinuntersteigen extra darauf hinweist, dass man sich mittels Armband zu erden hat. Dies verdeutlicht für mich nochmal ganz massiv, wie empfindlich doch die Technik ist und wieviel Vorsicht geboten ist.

Ich hab mir das Video aber aus einem anderen Grund angesehen: das Thema Sicherung und das wieder einschalten der Satcom Anlage. Eine Sicherung schützt ja in erster Linie mal eine Leitung gegen zu hohe Stärke. Zu hoher Stromdurchfluss und sie schaltet bei einem Automaten ab, bei Schmelsicherung schmilzt der Draht und sie muss getauscht werden.

Es gibt aber auch Thermosicherungen, die automatisch wieder Strom durchlassen, wenn die Stromstärke sich wieder stabilisiert. Weiß jemand was für Sicherungen in einem Flugzeug verbaut sind?
Ganz abgewägig ist es für mich nicht ein System zu verbauen was sich selbst wieder in Gang setzt. Dies wiederum wäre eine Erklärung für das wiedereinschalten der Satcom.
Zumindest im Ansatz...

Nehmen wir doch noch einmal folgende simple Situation wahr:

MH370 fliegt easy going auf Reiseflughöhe gesteuert von Hamid. Shah wickelt den Funkverkehr ab. Ein Moment in dem Funkprotokoll irritierte mit der Durchsage der Höhenangabe doppelt. Für einen erfahrenen Piloten etwas ungewöhnlich.
Es folgt kurze Zeit später das denkwürdige "Abmelden". Bis zu diesem Zeitpunkt ist alles normal. Die Piloten melden keine Störung, im Gegenteil es geht nun in den nächsten Luftraum.

Falls nun tatsächlich parallel schon ein Brandschaden enstand (Überwachungsgeräte hätten aber Alarm ausgelöst) , warum dann die Wende VOR der Neuanmeldung ? Es gelingt das FMS mit mehreren Waypoints neu zu programmieren ? Wozu mehrere Waypoints ? Nach den letzten Worten war kein Funkkontakt mehr möglich ? MH370 hätte auch eine Notwasserung, Notlandung etc versuchen können. Nichts von dem geschah. Im Gegenteil MH370 fliegt nach jetzigem Kenntnisstand tatsächlich bis zum letzten Kerosintropfen noch STUNDENLANG weiter. Man muss das immer wieder betonen. Bei einem Brand oder schweren Störung unmöglich. Vorsatz und Absicht darf nicht ausgeschlossen werden bei der Sachlage.

DearMRHazzard schrieb:Danke. Gibt es auch eine Quelle dazu ?

Hab soweit nur dies gefunden. Scheint von Continental, wobei dies bei den Non Normal Operations eh egal sein sollte.

http://www.mycockpit.org/MattO/Boeing_224_Flight_Manual.pdf

Seite 711 im pdf, Überschrift "Loss of Communications".

Anaximander schrieb:Ein technischer Defekt, der so schwer ist, dass alle Kommunikationssysteme auf einmal ausfallen und eine Kursänderung notwendig ist, ohne dass diese mit dem ATC abgesprochen ist, stellt notwendig eine Gefahr für das Leben der Passagiere dar.

Hab dies gar noch nicht so beachtet... Mal angenommen, es fallen wirklich alle Kommunikationsmittel aus durch einen elektrischen Supergau... what to do.

Übers EICAS flimmern sichern mal Fehlermeldungen über Fehlermeldungen. Recht schnell dürfte das Bewusstsein erlangen "We have to land". Erste initiale Entscheidung "Return to Kuala Lumpur". Maschine wird durch den Captain übernommen, Wende wird ausgeführt. Der CoPilot wird zum "Pilot Monitoring". Der unerfahrene Kerl versucht, sich einen Überblick zu verschaffen. Erst nach der Wende werden bestimmte Faktoren bekannt: Funk tot, Transponder tot. Noch auf dem Rückweg wird klar: Eine Landung in Kuala Lumpur, einem Hauptstadt-Flughafen stellt ein Risiko dar. Alternativen werden geprüft und ausgewählt.

So weit würde es sogar Sinn ergeben.

Die Kuala Lumpur Charts:
http://fly-sea.com/pcenter/charts/WMKK.pdf
Kuala Lumpur hat zunächst Verhaltensregeln, wenn die Komm ausfällt, die setzen aber voraus, dass man bereits im Anflug ist... Es gibt kein "Loss of Communication STAR".

@vivajohn

Warum sollte ein KL ein Risiko darstellen nachts ? Es ist kein reger Flugverkehr. Es wurde kein Flughafen angeflogen .

Ein Flugzeug, welches nicht mehr kommunizieren kann, würde vllt niemand Richtung Petronas Towers fliegen lassen.

Enterprise1701 schrieb:Warum sollte ein KL ein Risiko darstellen nachts ? Es ist kein reger Flugverkehr. Es wurde kein Flughafen angeflogen .

Kuala Lumpur ist immerhin ein Internationaler Flughafen, da ist auch in der Nacht was los. Natürlich nicht so viel, wie am Tag, aber genug, um eine Kollision zu riskieren.

Es gibt mehrere Arrival und Departures in der Nacht, welche einsehbar sind. Dazu kommen dann noch die nicht so gut geplanten Frachtflüge, welche oft bevorzugt in der Nacht gelandet/gestartet werden.