Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

Die Theorie des gewünschten Abschusses finde ich eher unwahrscheinlich. Nach allem, was ich dazu gelesen haben, konnte der mgl. Entführer, wenn überhaupt, davon ausgehen, dass gar nichts passieren würde. Jedenfalls kann ich mir auf keinen Fall vorstellen, dass Malaysia ein Zivilflugzeug der eigenen Airline abgeschossen hätte. Es ist keinem mgl. Ziel bedrohlich nahe gekommen. Ganz offenkundig ist die Politik in der Region, dies nicht zu tun. Auch z.B. Deutschland würde keine LH Maschine auf dem Weg ins offene Meer abknallen.

@Enterprise1701
Nein, MH370 flog schon zuvor auf Autopilot, und der Autopilot orientiert sich an den magnetischen Polen, soweit ich weiß. MH370 war außerdem zu der Zeit etwa über der nördlichen Spitze von Sumatra, also überhaupt nicht weiter vom Land entfernt als davor. Aus dem Link geht nur hervor, dass SATCOM eine sehr geringe Menge an Treibstoff sparen könnte und somit umweltfreundlicher wäre. Mein Eindruck, wenn man z.B. jemand ein Flugzeug entführen möchte, geht es ihm nicht primär darum, besonders umweltfreundlich zu fliegen.

Zz-Jones schrieb:Am linken Stromkreis hängt doch auch die Kabinendruckregelung, es gabe also keinen Druckausgleich, sofern die Übernahme durch den rechten Stromkreis unterbunden wurde.

So wie ich es verstehe, ist die offizielle Theorie des internationalen Ermittlerteams die, dass neben dem linken Hauptstromkreis gezielt die Sicherung (bus tie breaker), welcher die SATCOM Anlage mit Strom aus dem rechten AC Bus versorgt hätte, sabotiert wurde. Also nur diese Anlage fiel aus, alle anderen wichtigen Systeme funktionierten weiterhin, insbesondere die Klimanalage ist als lebenswichtiges System abgesichert.

Die Theorie, dass jemand der Kabine vom Cockpit aus den Sauerstoff entzogen haben könnte, haben wir schon besprochen. Dies wurde von Taylor/Wilson und in der National Geographic Doku (Mayday) vorgeschlagen, es spricht aber mMn manches dagegen:

- In der FI steht: At 1707 UTC, the SATCOM system was used to send a standard ACARS report, normally sent every 30 minutes. This message indicated there was sufficient fuel for MH370 to remain airborne until approximately 0012 UTC [0812 MYT].
Nach der von @DearMRHazzard verlinkten Simulation der IG Gruppe hat der Treibstoff bis 0:10:03 UTC gereicht. Diese geringe Abweichung lässt sich aufgrund der höheren Geschwindigkeit sowie der Höhenänderung in der Flugphase direkt nach dem Verschwinden erklären. Wenn die Klimanlage ausgewesen wäre, hätte MH370 länger oder weiter fliegen müssen, als da, wo jetzt gesucht wird. Auf dieser Seite diskutiert: Was geschah mit Flug MH370? (Seite 1199)
- Es hätte letztlich nichts gebracht, da bis zu 15 Personen bis 18:25 bei Bewusstsein gewesen sein könnten, einzelne Personen womöglich sogar bis Ende des Fluges, das Einsammeln von Sauerstoffflaschen wäre nicht praktikabel gewesen.

@Anaximander


Der Autopilot orinetiert sich an den magnetischen Polen? Interessant?
Was sagst du zur Äquatorüberquerung während des Fluges?

Anaximander schrieb:Wenn die Klimanlage ausgewesen wäre, hätte MH370 länger oder weiter fliegen müssen, als da, wo jetzt gesucht wird.

Wenn von 17:07 bis 18:25 die Klimaanlage aus war (maximaler Bereich), wären das 78 Minuten.
Offizieller Verbrauch sind 7700L/h, also bei 78 Minuten 10010 Liter.
5% maximale Einsparung davon sind gerade mal 500 Liter, was zu nur 4 Minuten längerem Flug geführt hätte.

Anaximander schrieb:das Einsammeln von Sauerstoffflaschen wäre nicht praktikabel gewesen.

Ich habe solche Flaschen selber mal auf einem HH/Dubai-Flug mit Emirates 777 im Einsatz gesehen.
So eine Flasche ist sehr klein, das Einsammeln dürfte daher nicht so schwierig sein.


Was passiert eigtl. mit dem Laufzeitverhalten der Pings, wenn auf die SDU eine andere Spannung als 128 Volt gegeben wird?
Sagen wir ein Transformator, der die Spannung auf 150 Volt hochsetzt oder auch regelbar.
Hätte man dann nach Gutdünken falsche Pings erzeugen können?

@Zz-Jones
Was ist auf dem Dubai Flug denn passiert?

Wenn man die Flaschen einsammelt, hätte das doch eigentlich unbedingt so erfolgen ermüssen, dass niemand es mitkriegt. Also eigentlich nur vor dem Abflug, wenn noch niemand an Bord wäre, außer der oder die mgl. Entführer. Sonst wäre das doch äußerst verdächtig gewesen. Wenn man ab 18:25 die Klimaanage wieder anschaltet, und es wären noch Flaschen da gewesen, hätten bis zu 15 Personen (je nach der Menge eingesammelter Flaschen auch weniger) noch bei Bewusstsein sein können und wären es dann auch bis zum Rest des Fluges gewesen.

Wegen der Spannung, vielleicht weiß da jemand anders was zu. Grundsätzlich hat doch jedes Laptop einen automatischen Spannungsausgleich, z.B. wenn man in einem anderen Land mit anderer Stromversorgung unterwegs ist. Oder ein elektrischer Rasierer oder was auch immer. Das steht auf allen elektrischen Geräten auch drauf. Das Gerät funktioniert dann normal. Die Laufzeiten der Pings hängen doch eigentlich nur von der Distanz zum Satelliten ab. Sie wären doch nicht schneller, nur weil eine andere Spannung vorläge?

@Anaximander

Auf dem Dubai Flug gab es sehr starke Turbolenzen.
2 Stunden war das richtig ungemütlich.
Eine Frau in der Sitzreihe neben mir hat hyperventiliert.
Da haben sich die ganze Zeit über 2-4 Flugbegleiter um sie gekümmert und u.a. mit Sauerstoff versorgt.

Es wäre ja auch möglich, dass ein oder mehrere Crew Mitglieder zusätzlich beteiligt waren und das Einsammeln der Flaschen übernommen haben.

Anaximander schrieb:Die Laufzeiten der Pings hängen doch eigentlich nur von der Distanz zum Satelliten ab. Sie wären doch nicht schneller, nur weil eine andere Spannung vorläge?

Da habe ich mich unklar ausgedrückt.
Ich meine die Verarbeitungszeit des Pings an Board.
Das Signal wird ja nicht einfach nur reflektiert.

@Anaximander

Das sehe ich etwas anders, Sprit sparen insofern um weiter zu fliegen macht dann schon Sinn. Eine Kursänderung nach der SATCOM Aktion ist nicht ersichtlich ? Daher stimmt meine Annahme das das Aktivieren nicht für eine echte Kommunikation gedacht war, sondern hatte einen anderen Hintergrund.

@Zz-Jones

Das einfachste wäre doch ein Szenario, wonach alle Handlungen im Cockpit durchgeführt worden wären (Ockams Razor). Sind wir uns einig, dass nach unserem Kenntnisstand alle relevanten Handlungen, die in der FI und den JACC Berichten nahe gelegt werden, vom Cockpit aus möglich sind? (wahrscheinliche Deaktivierung der SATCOM Anlage und ARCARS, Abschalten des Transponders, Umprogrammierung des Autopiloten, Steuerung des Flugzeuges, Löschen der Flight ID, Ausschalten der Kommunikationsmöglichkeiten von der Kabine zum Boden, außerdem ist ein Verschanzen im Cockpit absolut möglich). Außerdem kam bei den Passagieren nichts verdächtiges bei raus. Hätten Flugbegleiter während des Fluges die Flaschen eingesammelt, wäre das unbeteiligten Flugbegleitern (und selbst wenn ALLE beteiligt gewesen wären) den Passagieren ziemlich verdächtig vorkommen müssen. Jemand hätte z.B. eine Email schreiben können. Über die Flugbegleiter wurde auch nichts verdächtiges bekannt.

Zu den Pings kann ich auch nicht mehr sagen, außer eben, dass jedes elektronische Gerät außer vielleicht eine einfache Nachttischlampe heutzutage die Spannung "erkennt" und dann eigentlich auch normal funktioniert. Weiß jemand anderes mehr dazu?

@Enterprise1701
Die Einsparung wäre dann allenfalls minimal gewesen, die zitierten Werte beziehen sich auf den Jahresverbrauch einer gesamten Flotte? Bezogen auf den Flug wäre das vielleicht eine Minute oder weniger gewesen? Kann mir nicht vorstellen, dass jemand allein deshalb die Kommunikation vom Cockpit aus wieder aktiviert und sich auch wieder durch den Satelliten orten lassen will, wenn das nicht notwendig gewesen wäre, und selbst dann hätte doch jemand auch diese Kommunikation mit dem Boden deaktivieren können, wenn er den Rest deaktivieren konnte. Die in dem JACC Bericht diskutierten Möglichkeiten findet man hier:
http://www.atsb.gov.au/media/5243942/ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf (S. 37f.)
Zu Kompass und Autopiloten steht z.B. hier was:
http://www.autonav.com/html/anav4009.htm (Archiv-Version vom 12.03.2016)

Es ist außerdem kein mgl. Ziel auszumachen, dass mit ein wenig mehr Reichweite erreichbar gewesen wäre, falls es ein Ziel gab. Falls es keins gab, war die Reichweite immer noch weit genug.

Doch, der Kurs wurde auf jeden Fall zwischen 18:27 und 18:40 in die südliche Richtung geändert. Dies war das Ergebnis des JACC Berichts vom Oktober.

Außerdem sollte man ergänzen, dass MH370 auf der Route nach Westen mind. einen Wegpunkt (wahrscheinlich mehrere) angeflogen hat, obwohl die SATCOM Anlage anscheinend aus war.

Enterprise1701 schrieb:Daher vermute ich , dass dieser Jemand (und das kann dann nur ein Pilot gewesen sein) das kurzzeitige Anschalten für einen bestimmten Kurs benötigte und nicht um mit jemanden zu kommunizieren. Daher schon für mich die Frage (ohne nochmal hier zu suchen) : An welcher Position wurde SATCOM kurz aktiviert ?

Hier auch noch mal kurz zum Verständnis, die SATCOM Anlage war ab dann bis zum Ende des Fluges an, daher hat man auch die Pings, sonst wüsste man überhaupt nicht, wo das Flugzeug sein könnte. Noch um 7.13 MYT wurde ja ein Anruf versucht, der allem Anschein nach auch durchgegangen sein muss (aber nicht beantwortet wurde). Die Verbindung dauerte etwa eine Minute.

Anaximander schrieb:außer eben, dass jedes elektronische Gerät außer vielleicht eine einfache Nachttischlampe heutzutage die Spannung "erkennt" und dann eigentlich auch normal funktioniert. Weiß jemand anderes mehr dazu?

Früher hatte ich Bock auf PC-Tuning.
Da konnte man im BIOS mittels Spannungserhöhung den Prozessor übertakten.
Das hatte man, wenn ich mich recht erinnere, in 0,5 Volt-Schritten (oder noch weniger?) gemacht und im Endeffekt 30-40% mehr Geschwindigkeit.
So ähnlich stelle ich mir das bei der SDU vor.

Das kann man nicht mit einem Haushaltsgerät vergleichen, dass Stromschwankungen von 220 bis 240 Volt ausgleicht.

@Anaximander

MH370 änderte seine Richtung nach Einschalten von SATCOM und SATCOM blieb dann tatsächlich an ?

@Zz-Jones

Wenn es so wäre, wäre es für die Suche sicherlich verheerend.

Zwei Punkte könnten dagegen sprechen:
Wir hatten festgestellt, dass die SATCOM Anlage und SDU gar nicht im Cockpit ist. Lediglich die Stromversorgung hätte man vom Cockpit aus sabotieren können. Dein Ansatz ginge etwas in Richtung der Jeff Wise Theorie ("the spoof"), der annahm, Entführer hätten sich Zutritt zur E/E bay verschaffen können und somit die Pings manipulieren können, also vor allem die BFO Werte. Er hat diese Theorie aber selbst zurückgezogen, nachdem das Flaperon gefunden wurde. Spricht für mich dafür, dass man vom Cockpit aus sowas nicht manipulieren kann?

Entsprechende Geräte im Reisegepäcks eines mgl. Enführers, etwa der Piloten, wären bei der Sicherheitskontrolle schon ziemlich auffallend gewesen. Auf der Überwachungskamera sieht man, dass das Gepäck durch das x ray ging, aber dann nicht von Hand untersucht wurde. Allerdings war mein Eindruck, dass in Südostasien die Kontrollen relativ lax sind. Dennoch ein Risiko.

Außerdem scheinen die Ringe ja zu der Geschwindigkeit des Flugzeuges zu passen. Die Ringe um 19:41 und 20:41 UTC sind allerdings schon sehr nahe beeinander, das Flugzeug müsste sich eigentlich schon recht nahe an dem 19:41 Ring bewegt haben, kann also kaum gerade geflogen sein?

@Enterprise1701
Ja, definitv! Wenn du möchtest, kann ich die Belege hier posten

@john-erik
Nein, ich kann GANZ sicher kein Flugzeug entführen. Es ist etwas ganz anderes, anhand der Regierungsberichte nachzuvollziehen, was wahrscheinlich vorgefallen ist oder was machbar war, als dies tatsächlich durchführen zu können. ZUMINDEST muss man dafür das Flugzeug fliegen können, wissen wie an ACARS ausschalten kann, wo man einzelne Sicherungen findet (nicht nur, dass sie sich irgendwo im Cockpit befinden) etc. Ganz sicher habe ich sowas im Traum nicht vor. Die Berichte selbst zu lesen ist wirklich nicht viel Aufwand, das schafft man an einem Tag. Und dann schaue ich mir einzelne Passage nochmal an.

@Anaximander

So wie ich es verstehe, ist die offizielle Theorie des internationalen Ermittlerteams die, dass neben dem linken Hauptstromkreis gezielt die Sicherung (bus tie breaker), welcher die SATCOM Anlage mit Strom aus dem rechten AC Bus versorgt hätte, sabotiert wurde.So wie ich es verstehe, ist die offizielle Theorie des internationalen Ermittlerteams die, dass neben dem linken Hauptstromkreis gezielt die Sicherung (bus tie breaker), welcher die SATCOM Anlage mit Strom aus dem rechten AC Bus versorgt hätte, sabotiert wurde.

1. Welches internationales Ermittlerteam?

2. Wieso gezielt sabotiert?

@hyetometer

zu 2) Das habe ich bereits hier gepostet. Jedes Forum, das sich mit dem Thema beschäftigt, sieht diesen Punkt als zentral an:
Beitrag von Anaximander (Seite 1.202)

zu 1)

The ATSB is responsible for defining a search area. Since May 2014, a search strategy group, coordinated by the ATSB, has been working towards defining the most probable position of the aircraft at the time of the last satellite communications at 0019. The group brought together satellite and aircraft specialists from the following organisations:
Air Accidents Investigation Branch (UK)
Boeing (US)
Defence Science and Technology Organisation
(Australia)
Department of Civil Aviation (Malaysia)
Inmarsat (UK)
National Transportation Safety Board (US)
Thales (UK)
This report presents the results of analysis conducted by this group and the ATSB’s determination of a priority 60,000 km search area.

jeweils die gleiche Quelle: http://www.atsb.gov.au/media/5243942/ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf (Archiv-Version vom 23.09.2015)

Weitere Informationen, auch zu dem Reboot, findet man hier:
http://jacc.gov.au/media/reports/2014/october/files/AE-2014-054_MH370-FlightPathAnalysisUpdate.pdf

Mit der folgenden Erklärung:
Refinements to the analysis of both the satellite and flight data have been continuing since the loss of MH370. The analysis has been undertaken by a team from the UK, US, Australia and Malaysia working both independently and collaboratively.

Die verwendete Begriffe sind manual switching of the electrical system/it was considered that a loss of both AC buses or, a disabling of the automatic switching, would be required.

Diese offizielle Berichte müssen sehr vorsichtig sein, da sie sich nicht zur Schuldfrage/Ursache äußern dürfen. Entsprechend muss man das lesen.

@Anaximander

Das ist aber ein entscheidender Aspekt und wiederum beachtenswerter Zufall. Das muss mir irgendwie hier entgangen sein. Jemand schaltet SATCOM ein und dann ändert MH370 auch seine Flugrichtung. Zumindest wird deutlich wozu SATCOM benutzt wurde. Der entscheidender Fehler ist, dadurch werden wieder Pings gesendet.

Ohne SATCOM als Navigationshilfmittel war derjenige scheinbar unsicher tatsächlich sein Ziel zu erreichen. Zumindest wäre es eine Interpretation oder sehe ich das falsch ?

@Enterprise1701

Ich finde es auch, wie gesagt, eher plausibel, dass ein Ziel angeflogen werden sollte (im Sinne von Landungsmöglichkeit). Außerdem würde ich sagen, dass es dem mgl. Entührer wahrscheinlich bewusst war, dass seit dem AirFrance Unglück solche Ortungsmöglichkeiten existieren, da vieles auf eine gute Planung hinzudeuten scheint. Wenn ich den JACC Bericht, S. 37f. richtig verstehe, war zwar die Navigation des Autopiloten über Satellit voreingestellter Standard, den man aber ohne weiteres durch Kompasssteuerung ändern könnte. Sonst wäre das ja auch ein massives Sicherheitsrisiko für normale Flüge. Außerdem verstehe ich es so, dass bereits die erste Kursänderung nach Westen über die Eingabe von Wegunkten im Autopiloten erfolgte. Allem Anschein nach war da aber schon die Satellitenverbindung (vorübergehend) deaktiviert. Das lässt vermuten, dass die Navigation nicht über Satelliten erfolgte.

Also wäre es wohl kaum ein Problem gewesen, weiter so zu fliegen. Ich persönlich finde plausibler, dass die Reaktivierung der SATCOM Verbindung mit dem Ziel einer Kommunikation welcher Art auch immer, erfolgte, da nur die Sprech- und Datenverbindung aus dem Cockpit wieder aktiv war, wobei man die Datenverbindung aus der Kabine ebenfalls nach der FI ausschalten konnte. Alles andere war inaktiv. Für die Steuerung über Satellit hätte man wahrscheinlich auch diese Verbindung nicht benötigt.

Vielleicht wäre es eine Möglichkeit, dass diese Kommunikation zu einem spätere Zeitpunkt, mehr in der Nähe einer Landebahn, evtl. den Kokosinslen, gewünscht war, etwa um Forderungen zu kommunizieren (etwa Freilassung von Anwar Ibrahim oder was auch immer). Dies könnte nicht geklappt haben und damit auch der evtl. Landungswunsch fehlgeschlagen sein, da der Widerstand der Besatzung oder Flugbegleiter hinzu kam (die Flugbegleiter müssen Widerstand leisten), also vielleicht ein Versuch, etwaa über die E/E Bay gewaltsam das Cockpit zu stürmen, der dann mit einem Schaden an der Außenwand durch die Gewaltanwendung einherging. Dem entspräche die im JACC Bericht vertretene Annahme eines Hyoxie events NACH der südlichen Kehrtwende. (davor bewusste Steuerung).

PS Noch eine weitere Überlegung dazu: Wenn (!) der mgl. Entführer die SATCOM Verbindung dazu genutzt hätte, ein Ziel anzufliegen (und sei es auch nur der SIO oder der Südpol) dann wäre doch zu befürchten/erwarten gewesen, dass die Briten diese Kommunikation mit dem Satelliten dechiffrieren könnten. Kann mir kaum vorstellen, dass die Briten sich diese Gelegenheit entgehen lassen würden oder Vorbehalte hätten wegen Datenschutz oder so. Die Snowden Leaks legen sowas nicht nahe. Wahrscheinlich wäre das doch nur über ACARS gegangen?

Zu meiner Annahme, die Klimaanlage musste wegen der Themperatur wieder eingeschaltet werden, passt auch der Helios 522 Flug.

Während Angehörige nach dem Absturz der Boeing 737 bei Athen versuchen, die Leichen zu identifizieren, suchen die Ermittler noch immer nach der Unglücksursache. Alles deutet auf einen Ausfall der Klimaanlage hin, die meisten geborgenen Leichen waren gefroren.

http://www.spiegel.de/panorama/flugzeugabsturz-die-meisten-leichen-waren-gefroren-a-369778.html

Wesentlich leichter wäre es dann doch gewesen, die Sauerstoffversorgung nur im Kabinenbereich abzustellen sowie Temperatur und Sauerstoff im Cockpit normal zu lassen:

Cockpit and cabin temperature selection is monitored and
the Air cycle machine and temperature control valves will be commanded to deliver
temperature conditioned air to the various cabin zones. ...

Two cabin pressure controllers regulate the aircraft pressurisation and command the
pneumatic system. System operation is automatic and works in conjunction with the forward
and aft outflow valves that are used for pressurisation. The outflow valves can also be
manually operated. (FI, Appendix 1.6E)

Nach dem Wikipedia Artikel war das unabsichtlich wohl beim Helios Flug der Fall.

Wikipedia: Helios-Airways-Flug 522

Danach gibt es auch im Cockpit Probleme, aber die Probleme traten bereits direkt nach dem Start um 9:07 auf, der Absturz war um 12:03, Reiseflughöhe ungefähr 30.000 Fuß, die Insassen sollen bis zum Absturz am Leben gewesen sein. Auch um die Klimaanlage ein und auszuschalten (wenn das bei MH370 ging, dazu kann ich nichts finden), braucht man die SATCOM Anlage oder den linken AC Bus meines Wissens nicht bzw. ich konnte nichts dazu finden, dass überhaupt eine Verbindung besteht. Wenn ein Triebwerk ausfällt, funktioniert auch die Klimaanlage noch.

Das wird auch hier diskutiert/so gesehen von einem Benutzer namens OZ, 20. Juli 2015, 10:52

http://jeffwise.net/2015/07/20/the-mysterious-reboot-part-3/comment-page-1/ (Archiv-Version vom 29.07.2015)

Nur so nebenbei:

Ich weiß, epochtimes, aber die Quelle ist die NBAA:

WELT
Piloten fliegen wegen Militäraktionen auf Sicht - Kollisionssysteme beeinträchtigt