Elektroautos und Elektromobilität

Ergänzend zu meinem letzten Post:

In der Türkei wurde eine Zoe, als ein Butter und Brot Billigauto vor Jahren bereits mit weit über 300.000 km verkauft.

Quelle:

https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?f=57&t=57822&p=1283407&hilit=Zoe+t%C3%BCrkei#p1283407

Demnach laufen auch relativ "billige" und einfache Elektroautos ziemlich lange, eben so wie früher die alten Diesel.

Nix Motorschaden, oder Steuerkette gerissen.

Forester schrieb:Oder warum hat der X5 ein besseres Label wie ein Golf?

Hat er das? Ich habe gerade in den Konfigurator geschaut.
VW Golf 8, 2.0 TDI, 150 PS: Energielabel A+ bei 121g CO2/km im WLTP
BMW X5 xDrive25d, 231 PS (also etwa gleiche Leistung pro Tonne Fahrzeug): Energielabel A bei mind. 184g CO2/km im WLTP

Natürlich kann man kritisieren, dass ein BMW X5, der im Schnitt eine Person ins Büro transportiert, mehr ausstoßen darf als ein Golf, der im Schnitt eine Person ins Büro transportiert. Trotzdem kann ich die Aussage im Konfigurator nicht bestätigen.

Forester schrieb:Beim "Autogipfel" wurde ja auch wieder mal geplaudert.Alles läuft auf ein Verbrenner Ende für NEUPRODUKTION 2025 - 2030 hinaus, je nachdem ob und wann Euro 7 kommt.

Die Auto-Industrie jammert seit 35 Jahren über Abgastechnik:
- Einführung des Katalysators für Benziner im den 80ern: Angeblich unbezahlbar und funktioniert nicht, obwohl es in den USA schon in den 70ern eingeführt wurde
- Einführung des DPF ab ca. 2005: Angeblich unbezahlbar
- Einführung des OPF, was durch Jammern von 2013 auf 2018 verschoben werden konnte: angeblich unbezahlbar
- Einführung von SCR: angeblich war es noch 2015 unmöglich, eine komplette LKW-Abgasreinigung in einen normalen PKW einzubauen
- Einführung des Ammoniak-Sperrkatalysators: macht angeblich extrem teure SCR-Technik angeblich noch extrem teurer. Seit 2 Jahren in jedem neuen Diesel-Golf drin.

Euro 7 wird einfach die nächste Episode der Geschichte. Wenn die angekündigten CO-Grenzwerte tatsächlich kommen, gibt es eben keine Volllastanreicherung mehr und keine fast 300 PS aus 2 Litern Hubraum mehr. Es wird noch mehr Mild-Hybride geben, so dass man den Verbrennungsmotor etwas schwächer bauen kann. Da das KBA Mild-Hybride den alternativen Antrieben zurechnet, kann das Verkehrsministerium nach außen eine Verkehrswende darstellen, die es in dem Maße gar nicht gibt, und alle freuen sich.

Total_Recall schrieb am 22.03.2021:Damit meine ich Projekte wie deutlich höhere offshore Windkraftanlagen, die dann gleich flüssigen H2 erzeugen, um ihn per Schiff transportieren zu lassen. Damit ließen sich Speicherprobleme als eine von anderen Möglichkeiten lösen.

Hast du Dir wenigstens ein paar Gedanken dazu gemacht:

1. Neben der WKA brauchst du noch die Hydrolyse und den Verdichter. Wo sollen die stehen bitte?
2. Wie soll die Logistik dafür aussehen? Ein Stromkabel ist deutlich einfacher als eine Druckleitung.
3. Wie soll sowas wirtschaftlich betrieben werden? Vergleiche doch mal mit der Erzeugung einer KWh, welche direkt in den Akku eines E-Autos eingespeist wird.

Zu deutsch: nicht umsetzbar.

alibert schrieb:Du scheinst nich viel Ahnung von aktueller Motorentechnik zu haben? Das ist nich wie vor 20 Jahren, das du den Kat raus schraubst und die Kiste läuft besser als mit. Wenn heute ein paar Parameter außerhalb des Normbereiches sind, geht die Kiste in den Notlauf oder springt gar nicht mehr an.

Solcher Merkmale werden aus der Software herausprogrammiert oder herauscodiert oder durch Fälschung von Sensordaten deaktiviert. Was glaubst du, wie die Umwandlung eines DPFs in einen "Einzeller" funktioniert? Und ein aktuelles Beispiel (siehe hier): AdBlue-Betrugsgeräte für LKW melden der Motorsteuerung, dass im Sommer eine Temperatur von -20°C im Abgas-System herrscht. Die Motorsteuerung glaubt dann natürlich, dass das Zeug tiefgefroren ist...

SvenLE schrieb:Zu deutsch: nicht umsetzbar.

Auf dänisch: wir probieren es demnächst einfach mal:

Schon heute ist Dänemark ein Global Player in der Windkraft: Vestas ist der unangefochtene Marktführer unter den Turbinenherstellern, und Orsted der weltgrößte Betreiber von Offshore-Windparks. 41 Prozent der im Jahr 2018 verbrauchten Elektrizität bezogen die Dänen aus Windkraftanlagen – dreimal so viel wie der EU28-Durchschnitt und gut 50 Prozent mehr als im zweitplatzierten Irland.

Anfang Dezember nun hat das dänische Parlamente laut der Nachrichtenagentur Reuters einem Projekt zugestimmt, mit dem das Land seine Erneuerbaren-Quote noch einmal drastisch aufstocken dürfte: Mit der „North Sea Wind Power Hub“ soll ein Windpark mit einer Kapazität von zehn Gigawatt in der Nordsee entstehen. Dies wäre so viel wie 1000 der derzeit größten Windkraftturbinen der Welt liefern. Der erste Strom soll im Jahr 2030 fließen. Insgesamt könnten die Offshore-Kraftwerke bis zu zehn Millionen Haushalte mit Strom versorgen – dabei zählt Dänemark nicht einmal sechs Millionen Einwohner. Es bliebe also ein deutlicher Überschuss, den das Land exportieren könnte.
Power-to-X in rentabler Größenordnung?

Der Plan sieht aber noch eine andere Verwendung vor: Die Energie soll chemisch gespeichert werden, nämlich in Form von Wasserstoff und synthetischen Treibstoffen. Und zwar direkt vor Ort, auf Hoher See. Dafür sollen inmitten der Windparks eine oder mehrere künstliche Inseln gebaut werden.

In sogenannten Power-to-X-Verfahren werden aus elektrischer Energie synthetische Gase wie Wasserstoff oder Methan oder auch Flüssigbrennstoff wie synthetischen Diesel hergestellt. Bisher gelten die Technologien allerdings als unrentabel – unter anderem, weil die existierenden Anlagen zu klein sind und eher Pilot-Charakter haben. Bisher sehen die Pläne für die „Energieinseln“ vor allem die Produktion von Wasserstoff per Elektrolyse vor.

Quelle: https://www.en-former.com/plan-offshore-windparks-mit-power-to-x-inseln-in-nordsee/

Bitte nicht gleich immer sofort: "geht nicht" jammern. No risc, no H2. ;-)

@Total_Recall

Das sind gigantische Kosten für die Errichtung von künstlichen Inseln. Das mag in der Nordsee noch gehen aufgrund der geringen Wassertiefe.

Wir reden ja hier von Inseln mit 300m Durchmesser - 1,2 qkm Fläche. Wo soll denn der Sand herkommen dafür? Oder möchtest du den Bauschutt dort verklappen.

alexnoe schrieb:Solcher Merkmale werden aus der Software herausprogrammiert oder herauscodiert oder durch Fälschung von Sensordaten deaktiviert. Was glaubst du, wie die Umwandlung eines DPFs in einen "Einzeller" funktioniert? Und ein aktuelles Beispiel (siehe hier): AdBlue-Betru

Na sicher kannst du Kat/DPF auscodieren. Gibt dennoch etlich Sensoren, die ein moderner Verbrenner zu laufen benötigt.
Schon mal gesehen, wie eine "Tankstelle" im tiefen Afrika aussieht? Da wird Sprit in Flaschen verkauft. Und auf Dreck im Sprit stehen moderne Injektoren so gar nicht. Auch auf überzogene Ölwechsel und schlechtes Öl steht ein aktueller Motor nicht wirklich. Aber evtl. geht der Afrikaner ja mittlerweile regelmäßig zum Kundendienst?

@alexnoe
Also ich stimme dir völlig zu, dass die Automobilindustrie sich immer gegen alle Neuerungen, wie von Dir beschrieben, gewehrt hat und dann plötzlich ging es doch mit dem Kat etc.

Wegen dem Energielabel....
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Ich habe zum Beispiel den Polo mit 1,0 TSI gefunden und der hat sogar ein noch schlechteres Label.

Original anzeigen (0,3 MB)

Wie ein Golf TDI A+ sein soll, unabhängig ob du richtig recherchiert hast, ist mir jedenfalls völlig schleierhaft und der X5 A Label ist auch total daneben.

Der BMW 116i hat übrigens nur ein D bekommen.

Muss man nicht verstehen, oder?
Was soll dann ein Elektroauto haben?
Auch A+ wie der Golf?
Oder ein A wie der X5?

Ich hab die Tage mal gelesen, dass die Labels gründlich überarbeitet werden sollen.

Aktuell ist das jedenfalls totaler Murks so und die besten (schlimmsten) Beispiele haben wir hier ja schon zusammen.

Ergänzend zu dem Energielabel Wahnsinn und zum Topic beitragend:

Ein Tesla Model S Luxuslimousine hat einen Verbrauch von durchschnittlich 20,5 kWh/100 km.

Ein X5 rund 8 Liter.

Beides grob gerechnet und bei google nachvollziehbar.

Wenn ich beim Tesla noch großzügig Ladeverluste draufrechne und pessimistisch dann 25 kWh/ 100 km unterstelle, verbraucht der fast genau ein Drittel des X5 der Energielabel A hat in Energie umgerechnet.

Kann jeder ganz bequem rechnen, auch mit beliebigen anderen Autos.

Quelle:

https://rechneronline.de/elektroauto/

Bei dem Energielabel soll es eigentlich um Effizienz gehen.

Bekanntermaßen dreimal so gute Effizienz, wird aber nicht (ausreichend)berücksichtigt.

Somit unbrauchbar.

Forester schrieb:Ich habe zum Beispiel den Polo mit 1,0 TSI gefunden und der hat sogar ein noch schlechteres Label.

Also das Label, das du abgebildet hast, scheint etwas vereinfacht zu sein. Die Vorschrift findet sich hier. Der Referenzwert für ein 1400kg schweres Fahrzeug wäre nach der dort angegebenen Formel 162g. Ein Fahrzeug bekommt A+, wenn es 37% drunter liegt, also 108,8 oder besser. Dabei wird der NEFZ genommen.

Wenn man Benziner nimmt, dann kommt BMW beim X5 auch nur auf B bis C. Aktuell sehe ich im Konfigurator:
VW Polo (Highline) TSI: Alle Varianten haben B
VW Golf TSI (ohne Mild-Hybrid): B
VW Golf TSI (mit Mild-Hybrid): A
VW Golf TDI (ohne Mild-Hybrid): A+
BMW X5 (25d): A
BMW X5 (40i): B-C
BMW X5 (M): G

Forester schrieb:Wie ein Golf TDI A+ sein soll, unabhängig ob du richtig recherchiert hast, ist mir jedenfalls völlig schleierhaft und der X5 A Label ist auch total daneben.

Man muss eigentlich nur in den Konfigurator schauen. Dort ist der zutreffende Buchstabe des Energielabels mit angegeben. Beim Golf Style fangen die Benziner bei 117g CO2/km (NEFZ) bzw. 125g CO2/km (WLTP) an, Diesel bei 103g (NEFZ) bzw. 121g (WLTP). Nimmt man die einfachere Linie, gibt es schwächere Motoren, nämlich einen 90 PS Benziner (104g NEFZ bzw. 120g WLTP) und eine 115 PS - Diesel (99g bzw. 118g).

Forester schrieb:ei dem Energielabel soll es eigentlich um Effizienz gehen.

Jein. Die ursprüngliche Intention war schon, Verbraucher zu informieren, wie effizient ein Gerät ist. Bei Kühlschränken ist es ja so, dass sich kaum einer einen extragroßen kauft, wenn er ihn gar nicht braucht. Bei Autos ist das anders. Die Automobilindustrie konnte dann Politiker überzeugen, die technologische Effizienz zu bewerten. Ein Auto bekommt ein gutes Label, wenn es seine Eigenmasse relativ effizient bewegt. Das Problem: Ein Handwerker-Fahrzeug muss kastenförmig und relativ groß sein, damit es seinen Zweck erfüllen kann. Ein SUV dagegen muss das eigentlich nicht und transportiert sehr selten mehr Nutzlast als ein normaler Kombi. Daher müsste man Handwerker-Fahrzeuge eigentlich nach einem anderen Maßstab bewerten.

Forester schrieb:Bekanntermaßen dreimal so gute Effizienz, wird aber nicht (ausreichend)berücksichtigt.

In der aktuellen Nomenklatur müsste das dann A++++++ oder so ähnlich sein. Die Vorschrift, die ich oben verlinkt habe, sagt ausdrücklich, dass A++ und A+++ eingeführt werden, wenn 5% der Neuzulassungen die Anforderungen erfüllen. Das wäre aber frühestens für das Jahr 2020 der Fall.

Forester schrieb:Ich hab die Tage mal gelesen, dass die Labels gründlich überarbeitet werden sollen.

Ja. Es ist aufgefallen, dass es keinen Sinn macht, wenn alle Kühlschränke A+++ haben.

@Forester
Warte warte die schwere Limusiene von Tesla soll nur 1/3 des Verbrauchs haben wie der X5 ?
Sorry ich bin Ersteller dieses in die Jahre gekommenes Threads und selbst ich halte das für unrealistisch.


@alexnoe
Ich meine im DLF gehört zu haben das A++ nun C wird damit die Hersteller sich wieder bemühen, effizienter zu bauen.

@SvenLE
Problem is auch das es schon Sandmangel gibt in der Bauindustrie, an etlichen Stränden betreibt man schon Raubbau um noch genug für Betonkonstruktionen zu haben.

Michael. schrieb:Problem is auch das es schon Sandmangel gibt in der Bauindustrie,

Leider muss ich dir da zustimmen, Sand an sich haben wir wirklich genügend, nur den für Bauzwecke geeigneten Sand eben nicht.

@Total_Recall
Wir hier schon. Noch. Andere wieder nicht.

@FirstOrder
@Total_Recall

Wüstensand geht für Beton nicht, da er runde Teilchen hat die sich nicht verhaken.
Beton Herstellung ist noch weit weg von Klimagas neutraler Produktion.
Und alternativ den Leichtbeton mit Glasfasermatten zu verwenden ,dafür is der mangel an Sand noch nicht groß genug.

Alternative eventuell künstliches Harz mit Wüstensand ?
Allerdings sind Wüsten auch Ökosysteme.

Pfeiler statt Fundament könnte etwas den Materialverbrauch senken oder mehr Holz.
Oder die Chinesen hören mal auf, Städte in Rekordzeit hoch zu ziehen in denen Millionen Leute wohnen könnten, aber es gar nicht tun.
Der Immobilienspekulationsmarkt ist krass in China.

Michael. schrieb:Der Immobilienspekulationsmarkt ist krass in China.

Nicht nur der, siehe Wikipedia: The World (Inselgruppe), nebst noch anderen derartigen Projekten.

Siehe auch: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/energie/raubbau-an-einem-wichtigen-rohstoff-er-kann-arabern-sand-verkaufen/8301722-4.html

Aber wir entfernen uns ein wenig vom Thema.

@Total_Recall
ja sorry

Michael. schrieb:Warte warte die schwere Limusiene von Tesla soll nur 1/3 des Verbrauchs haben wie der X5 ?
Sorry ich bin Ersteller dieses in die Jahre gekommenes Threads und selbst ich halte das für unrealistisch.

Hallo Michael.
Hast du mal mit dem Verbrauchsrechner gerechnet den ich verlinkt habe?

Wenn der X5 elektrisch wäre, dann wäre der Unterschied marginal, aber als Diesel oder Benziner ist der (Energie) Verbrauch tatsächlich gut dreimal so hoch, da 8 Liter Kraftstoff tatsächlich rund 80 kWh/100 km entsprechen und der Tesla Model S rund 20 kWh/100 km verbraucht.

Mit sehr pessimistisch gerechnetem Ladeverlust vielleicht auch 25 kWh / 100 km.

Aber rechne gerne selbst.

Hier nochmal der Link, mit dem du natürlich auch jedes beliebige andere Auto rechnen kannst:

https://rechneronline.de/elektroauto/#:~:text=Die%20Umrechnung%20erfolgt%20%C3%BCber%20den,exakte%20Zusammensetzung%20der%20Kraftstoffe%20variiert.

Viele Grüße
Forester

Forester schrieb:Wenn der X5 elektrisch wäre, dann wäre der Unterschied marginal

Wäre er nicht, siehe unten.

Forester schrieb:aber als Diesel oder Benziner ist der (Energie) Verbrauch tatsächlich gut dreimal so hoch, da 8 Liter Kraftstoff tatsächlich rund 80 kWh/100 km entsprechen und der Tesla Model S rund 20 kWh/100 km verbraucht.

Der X5 hat eine wirklich schreckliche Form, was die Aerodynamic angeht. Nimmt man die WLTP-Verbräuche, dann kommt ein X5 auf 7l Diesel/100km, ein Skoda Superb Combi (etwas leichter, ohne Allrad, und mit größerem Kofferraumvolumen) auf 5l Diesel/100 km, wenn man die schwächsten Motorisierungen nimmt. Ein Liter Diesel enthält 9,7 kWh.

Da ein Tesla Model S aerodynamisch sinnvoll gebaut ist, würde ich die Effizienz auch eher mit aerodynamisch sinnvollen Verbrennern vergleichen. Dass eine fahrende Schrankwand noch mehr Energie verbraucht, egal ob die Energie aus Brennstoff oder einem Akku kommt, ist ja nicht überraschend.

@SvenLE
@Total_Recall
Zum Thema Power-to-x:
Strom in einer Batterie zu speichern ist energetisch betrachtet ideal. Die Verwendung von Strom, um diverse Gase oder Flüssigkeiten herzustellen, hat deutlich höhere Verluste.
Aber eine Batterie zu laden und Strom zu "lagern" ist mit bestimmten Nachteilen verbunden, die bei bestimmten Anwendungen auch eine deutlich schlechtere Effizienz wirtschaftlich machen können.
Ich denke, dass es zukünftig mehrere Wege geben wird. Sowohl batterieelektrisches Fahren (als Standard) und auch die unter Verwendung von aus Strom hergestellten Energieträger.

kleinundgrün schrieb:Strom in einer Batterie zu speichern ist energetisch betrachtet ideal. Die Verwendung von Strom, um diverse Gase oder Flüssigkeiten herzustellen, hat deutlich höhere Verluste.

So is es und deshalb sollte man nur dann auf Speicherung in P2G zurückgreifen, wenn alle anderen Möglichkeiten der Nutzung ausgeschöpft sind. Selbst das erwärmen von Brauchwasser, welches eigentlich von einem Gas oder Ölbrenner erwärmt wird, is energetisch und finanziell günstiger als das speichern per P2G.

mfg
kuno