Elektroautos und Elektromobilität

@Tiho
Ja, du hast recht.Es gibt einen "Prototypen".

Ich meinte jedoch einen aus der Serienproduktion und da braucht es viele, gibt aber keinen.

Ich habe mich bei meinem Post außerdem verschrieben.Nicht 50.000 sondern 5 Millionen Euro werden nicht reichen.

Hier:
https://www.sueddeutsche.de/auto/sono-motors-solar-auto-sion-droht-das-aus-1.4708667

es sind auch keine 5 Mio, er sucht Geldgeber für 50 Mio

liest du dein eigenen Link nicht?

alibert schrieb:Woran soll denn die Werkstatt dann verdienen

Welchen sinn ergibt diese Aussage in dem Kontext?
Keinen. Denn es ging um die frage, ob 1,6 Tonnen die Haltbarkeit bei "normalen" Fahrzeugen grundsätzlich reduzieren. Und das ist eben nicht der Fall.

@kleinundgrün
Natürlich kann man ein Auto so auslegen, dass es mit 1,6t Gewicht auch angemessen hält. Man kann ein Auto auch so konzipieren, egal ob Verbrenner oder Elektro (von den Akkus jetzt mal abgesehen), dass es problemlos 30 Jahre bei überschaubarer Wartung hält. Das ist aber vom Herstelller nicht gewollt, weil, da ist nicht viel dran verdient ;).
Und im Fall ZOE, der steht nun mal auf der Plattform des Clio und der wiegt halt eine halbe Tonne weniger. Entsprechend ist auch das Fahrwerk ausgelegt.

@alibert
Aha...

...es ist gut zu wissen, hier ein Mitglied der Entwicklungsabteitung von Renault im Forum zu haben!

Stellt sich die Frage, weshalb du keinen Einspruch erhoben hast?

Schließlich baut BMW in den M3 auch andere Bremsen ein als in den 318d, obwohl die beiden sich die Plattform teilen.

@Trailblazer
Es geht hier um die Aufhängungskomponeneten und nicht die Bremsanlage. Zum einen ist beim BMW hier die Leistung/ erreichbare Geschwindigkeit der Grund und nicht das Gewicht, zum anderen werden sich M3 und 318d bei z.B. Koppelstangen achsstreben und Spurstangenköpfen nicht wesentlich unterscheiden ;)

@Trailblazer
Du kannst ja gerne nachschauen, die Teilenummern für den Querlenker (der zwei Lager sowie das Traggelenk enthält) ist bei Clio und ZOE identisch (545050399R für den Linken und 545049968R für den Rechten). Aber schön, dass du deine unqualifizierten Komentare hier mal eben so in den Thread rotzt. Mach doch mal lieber ein paar haltbare und gehaltvolle Aussagen.

Übrigens warte ich immer noch auf das von dir großmündig angekündigte Foto (mit ein paar Daten zum Fahrzeug bitte):

Trailblazer schrieb am 19.11.2019:Moechtest du ein Foto des Motorraums eines Kleinwagens, der von Paris bis Marseille im Drehzahlbegrenzer gefahren wurde?

@alibert
Ich weiss, dass die Teilenummern für beide Teilegruppen gleich sind.Was wir beide nicht wissen ist, ob diese Teile von vornherein hinreichend dimensioniert wurden, um für das 25-30 prozentige Mehr Gewicht angemessen zu sein.
Jeder Hersteller, der ein weitgefachertes Spektrum an Modellen auf eine Plattform stellt, muss sich diese Frage stellen. Meist tut er das ordentlich, manchmal werden Fehler gemacht...

Dass das nun ausgerechnet bei der Zoe grundsätzlich nicht funktionieren soll, ist schlichtes "Talking my position", zumindest ohne gründliche Untersuchung und weitere Hintergrundinformationen. Dazu genügt es nicht, in die Fahrzeugscheine, den Teilekatalog und vielleicht noch ein Zoe-Forum zu schauen

Es passt halt ins gewünschte Bild, deshalb wird es behauptet.

Zum Thema "schädliches Fahren im Drehzahlbegrenzer" und den Link zu dem von mir genannten Vorfalll:

Bitte siehe es mir nach, dass ich nicht über jedes Stöckchen springe, das mir irgendwer hinhält. Du willst es nicht wahrhaben, dass das schädlich sein soll... Punkt!

Geh doch einfach mal zu einem erfahrenen Tuner, bitte ihn um eine gründliche Messung auf dem Leistungsprufstand deines PKWs und sage ihm, er könne deinen Motor ruhig in den Drehzahlbegrenzer laufen lassen, auch im ersten Gang, auch stundenlang und auch das riesige Kühlgebläse, das den kühlenden Fahrtwind höher Geschwindigkeit ersetzen soll, sei nicht notwendig...

...da könne er die als Fachmann ruhig vertrauen! 😁

Ersatzteile, die im Original Fahrzeug verschiedene Dimensionen hatten, werden aus wirtschaftlichen Gründen immer in der größten Variante vorgehalten.
Ich weiß das zufällig von Kolben, die in den Motoren wegen der verschiedenen Leistungsstufen verschiedene Spezifikationen (und damit unterschiedliche Preise) haben. Nachzukauen sind dann nur mehr die der 150kW Variante...

Trailblazer schrieb:Bitte siehe es mir nach, dass ich nicht über jedes Stöckchen springe, das mir irgendwer hinhält. Du willst es nicht wahrhaben, dass das schädlich sein soll... Punkt!

Ich halte dir kein Stöckchen hin, du hast großmundig von diesem Bild gesprochen. Als es dann wirklich jemand sehen wollte, kam nichts.

Trailblazer schrieb:Geh doch einfach mal zu einem erfahrenen Tuner, bitte ihn um eine gründliche Messung auf dem Leistungsprufstand deines PKWs und sage ihm, er könne deinen Motor ruhig in den Drehzahlbegrenzer laufen lassen, auch im ersten Gang, auch stundenlang und auch das riesige Kühlgebläse, das den kühlenden Fahrtwind höher Geschwindigkeit ersetzen soll, sei nicht notwendig...

Du vergleichst wirklich gerne Äpfel mit Birnen, oder? Was hat jetzt ein Prüfstandslauf im ersten Gang (auf dem Prüfstand wird eher im 3. oder 4. Gang gefahren) und dann noch ohne Kühlgebläse mit einer realen Fahrt auf der Straße, wo das Auto nun mal im letzten Gang in den Berenzer läuft, zu tun?
Zu dem spielt es auch noch eine Rolle, wie der Begrenzer funktioniert, die einen drehen den Sprit ab (was die deutlich schonenedere Methode ist), die anderen die Zündung (was sich spektakulärer anhört).

@alibert

Zu deiner Erinnerung:

Es ging tatsaechlich (!) um Dumpfbacken, die - um eMobilfahrer zu aergern - an Anderen in der Stadt im niedrigen Gang im Begrenzer vorbeifahren...

DAS IST doppelschaedlich, weil das Triebwerk ausserhalb seiner vorgesehenen Parameter, noch oberhalb der Hoechstdrehzahl (der Begrenzer kommt erst nach dem roten Bereich) und ohne hinreichende Luftzufuhr betrieben wird. Jeder, der schon einmal gelegentlich einen Reihensechser oder V8 aus einem Sportwagen revidiert hat, kennt die Phaenomene, die damit verbunden sind.

Alles andere ist...

...du weisst schon... ;)

Passt schon, wir sollten das Thema beenden.

Trailblazer schrieb:der Begrenzer kommt erst nach dem roten Bereich)

Bei meinem 86er Civic 1.5i CRX setzte der Begrenzer mit dem roten Bereich ein, konnte man deutlich am Ruckeln spüren. Der drehte erst gar nicht bis in den roten Bereich hinein weil vorher abgeregelt wurde. Kann sich aber natürlich in den letzten Jahren geändert haben.

Aber mit den Dumpfbacken gebe ich dir Recht :)

cpt_void schrieb:Der drehte erst gar nicht bis in den roten Bereich hinein

Der rote Bereich ist ja sowieso relativ. Das ist nur ein Bereich auf deiner Anzeige. Bei welcher Drehzahl dein Motor effektiv am Limit dreht, lässt sich daran wohl nicht wirklich ablesen.

@Roesti
Ja, das stimmt. Aber ein Automotor ist keine Turbine, sondern ein Kolbenmotor (nicht von Kawasaki ;)
Okay, Honda hat damals aus dem 1500er Motor 100PS herausgeholt, in der Formel 1 waren damals noch Turbomotoren mit deutlich höherer Leistung (und Drehzahl) bei gleichem Hubraum verbreitet. Aber diese Motoren hielten auch nicht so lange, trotz hochwertigerer Materialien manchmal nur ein Rennen.
Den ersten Golf GTI-Motoren mit 110 PS hat man ja auch eine Lebenserwartung von 50TKM nachgesagt. Aber das war Anfang bis Mitte der 80er, mein Ascona B hatte damals 60 PS aus 1600 Kubik geleistet. Und nein, wir gehen jetzt nicht bis zum Model T zurück ;)
Die Motortechnik hat sich doch etwas weiter entwickelt.

Offenbar sind richtige Autos spannender als Eautos, die Diskussion dreht sich wieder mal um Kolben und Drehzahlen ;-)

Bei meinem regelt das Automatikgetriebe "ab", bevor der rote Bereich des Motors erreicht wird.

Bei mobile.de stehen Honda Integra R mit einer 1/4mio Kilometer und mehr. Die Motoren drehen über 8000 1/min bei einer Literleistung von über 100PS (Sauger!). Drehzahl kann also so schlimm nicht sein.

Ach Alibert,

das ist so ein Satz wie... ;-)

Motore, die für hohe Drehzahlen ausgelegt werden, erhalten bestimmte konstruktive Merkmale, um ihre Standfestigkeit zu erreichen.

Hochfeste Ventile, Federn, Ventilteller einerseits, gleichzeitig verringerte bewegliche Massen im Ventiltrieb, andere Federraten / Duplexfedern, Verzicht auf Hydrostößel, u.s.w.

Aus der Tatsache, dass ein derart konstruierter Motor höheren Drehzahlen dauerhaft gut standhält zu schließen, dass hohe Drehzahlen 'grundsätzlich nicht so schlimm seien' ist ungefähr so...

...wie wenn ich bei der nächste Wüstenrallye mit meinem Ford Kuga mitfahren wollte.

Schon klar, deshalb sind die Motoren wohl auch bei Drehzahlen abgeregelt, die sie auch aushalten.
Aber ich wollte das Thema ja lassen ;)

Eigentlich hat der Thread schon mit einem "Fehlstart" begonnen:

"Warum in 7 Jahren jeder das Elektroauto haben will..."

...ist kein guter Start, weil es ja gleich vorne weg die Sachlichkeit herausnimmt und eine überspitzte Extremposition zur Diskussion stellt.

NEIN, definitiv wird nicht jeder in 7 Jahren das Elektroauto haben wollen. (Warum auch? Oder: Wann war das bei einem Produkt jemals so?)

Für mich stellt sich die Frage anders (und ich habe das weiter oben schon so dargelegt):

1.) Die individuelle Sicht

Kann sich eMobilität schon heute lohnen und wenn ja, dann für wen?

2.) Die allgemeine Betrachtung

Ist ein Umstieg auf die Elektromobilität ökonomisch und ökologisch sinnvoll und sollte er deshalb auch gefördert werden?

Dafür sollte man vielleicht auch gleich zwei Threads aufmachen, weil ich mir durchaus vorstellen könnte, dass jemand zwar der eMobilität - als Klima - und/oder Jobretter - grundsätzlich skeptisch gegenüber stehen und sich trotzdem aus wirtschaftlichen Erwägungen für ein solches Fahrzeug entscheiden könnte.

Hier geht jedenfalls alles durcheinander:

Manche sehen den Weltuntergang beim Weiterbetrieb der Verbrenner unmittelbar bevorstehen, andere sehen sich von hyperventlilierenden Möchtegern-Klima- und Weltrettern verfolgt...

...wieder Andere wollen anhand der Spaltmaße des Teslas oder frühzeitig verschleißender Fahrwekrskomponenten des Renault Zoe, den grundsätzlichen Irrweg der eMobilität nachweisen...

Ich warte nur noch auf diejenigen, die anhand der Verbrauchs- und Ökobilanz eines BMW X5 M, seiner 2,5t Leergewicht und 625PS, die grundsätzliche ökologische Uneignung des Verbrennungsantriebes nachweisen wollen.