MH17-Theorien und Diskussion zu Luft-Luft-Angriff

Z. schrieb:Hab ich nie behauptet., das Alu wie ein Glocke schwingen wird.

Stimmt, das war Quana, sorry!

paco

paco schrieb :
Nein, das Problem besteht darin, dass Aussagen des Berichtes angezweifelt werden und sich bei der Begründung des Zweifels herausstellt, dass Begrifflichkeiten unklar sind/falsch angewendet werden.
In diesem Falle die Unterscheidung zwischen Druckwelle und Schallwelle, die eben falsch ist.
Auf Basis einer falschen Ansicht kannst du aber den Bericht nicht anzweifeln - deswegen bin ich so beharrlich, diese Begrifflichkeiten erstmal zu klären!

@paco und @schabtapir :
Meine angeblich „falsche Ansicht“ geht einzig und allein auf den Text des DSB zurück :
"...the crew were directly exposed to the pressure wave, the other occupants were not."
Dort steht „pressure wave“ und NICHT „sound wave“ !!!
Warum also werfe ICH Begrifflichkeiten durcheinander, wenn ich die Formulierungen des DSB übernehme ?
Wenn ihr euch am Ausdruck „pressure wave“ = Druckwelle stört, dann werft das dem DSB vor und nicht mir !
NOCHMAL die Frage (jetzt an euch beide) :
Was will das DSB mit dem Satz ausdrücken ?
Warum unterscheiden sie zwischen „directly exposed“ und „not directly exposed“ ?

Bitte kommentiert den SATZ DES DSB und NICHT meine Auslegung !

Ich stelle mal Bilder ein, die m.E. nicht zu dem Szenario passen, das im Abschlussbericht steht.

Schaden an den mittleren Overhead Bins :

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Rußspuren und Schäden im Bereich des linken Flügels :



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Es folgen noch weitere.

Schäden unterhalb der Fenster im roten Bereich des mittleren Rumpfes :

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Schaden an Tür 4 :

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Akkermans wird einen Grund gehabt haben, warum er diesen Sitz der Economy-Class ausgiebig fotografierte :

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Apropos Jeroen Akkermans :
Ich erinnere an dieses Video :

MH17 shot down by BUK missile: The definite proof

Externer Inhalt
Durch das Abspielen werden Daten an Youtube übermittelt und ggf. Cookies gesetzt.

0:22 = IHS Jane´s identifiziert ein Fragment als zu einer 9M317 BUK gehörig
0:27 = Akkermans fotografiert genau dieses Fragment im Rumpfbereich, NICHT im Cockpitbereich !
0:38 = Akkermans hält das Fragment in die Kamera
0:44 = Akkermans zeigt nochmal, wo er das Fragment gefunden hat
1:06 = Ein polnischer Journalist für Verteidigungsfragen namens Sabak sieht den Teil einer BUK
2:05 = Das Fragment wird dem „Springkopf einer BUK“ zugeordnet
2:48 = Das Fragment wird als Teil einer 9M317 BUK identifiziert

Laut Akkermans wurde also ein Fragment, das er im RUMPFBEREICH von MH17 fand, als „Springkopf einer BUK“ 9M317 identifiziert.
Tja, das steht in krassem Widerspruch zur Aussage des DSB im Passagierraum seien keine BUK-Fragmente gefunden worden.

@Kruzitürk
Das letzte Foto in diesem Post:
Beitrag von Kruzitürk (Seite 80)
zeigt ein Teil der Verkleidung der linken Bugseite, vorn, noch vor dem berüchtigten Teil unterhalb des Pilotenfensters, das in der Rekonstruktion verwendet wurde.
https://i.guim.co.uk/img/static/sys-images/Guardian/Pix/audio/video/2015/10/13/1444735924203/KP_538341_crop_1200x720.jpg?w=1200&q=85&auto=format&sharp=10&s=e507dfb2b21e0cf2b966a52ea0dc3e1c

Ich möchte auch auf die Einschlagspuren in dem größeren Fragment heckseitig dahinter und darunter aufmerksam machen. Ich weiß nicht, wie die Spuren auf beiden Teilen mit der Explosion eines Buk-Sprengkopfes in "etwa 4 m links vor dem Cockpit" vereinbar sein sollen.

NOCHMAL die Frage (jetzt an euch beide) :
Was will das DSB mit dem Satz ausdrücken ?
Warum unterscheiden sie zwischen „directly exposed“ und „not directly exposed“ ?

Ok, die Diskussion hat sich von meiner Seite zwar nicht an diesem Satz entzündet, aber kein Problem:
Die Druckwelle des Sprengkopfes ist gerichtet, d.h., der "kräftigste" Teil breitet sich analog den Splittern aus, sie läuft ihnen voraus. Das meint der Report mit

Kruzitürk schrieb:"...the crew were directly exposed to the pressure wave

.
Rein geometrisch konnte dieser Teil der Druckwelle die Passagiere nicht erreichen.
Abseits dieser Front breitet sich die Druckwelle in schwächerer Form ebenso aus - dieser Teil durchlief folglich auch den Passagierraum und wurde von den Passagieren als Knall gehört.
Damit wir uns aber richtig verstehen: Es handelt sich dabei NICHT um zwei verschiedene, sondern um verschiedene Segmente ein und derselben Druckwelle!

paco

Noch etwas zum ELT

Simon Hradecky von "The Aviation Herald" hat nach Erscheinen des Abschlußberichts seine Seite aktualisiert :
http://avherald.com/h?article=47770f9d/010

Er bleibt bei dieser Aussage (obwohl das DSB den Transponderausfall nicht erwähnt) :

A Malaysia Airlines Boeing 777-200, registration 9M-MRD performing flight MH-17/KL-4103 from Amsterdam (Netherlands) to Kuala Lumpur (Malaysia) with 283 passengers and 15 crew, was enroute at FL330 about 20nm northeast of Donetsk (Ukraine) when the transponder data became unreliable at 13:18Z (position N48.28 E38.08) and was lost at FL330 at 13:20Z.
The aircraft came down near the villages of Shakhtarsk and Hrabove (Ukraine) about 20nm from the last transponder position and 20nm from the Ukrainian/Russian border, the ELT of the aircraft was recorded at position N48.1230 E38.5258.
According to the map released by the DSB the last FDR position was at position "N48.123 E38.522".

Vergleicht man nun die ELT-Position mit dem Last FDR, so fällt auf, dass sie nur geringfügig von einander abweichen.
Man müßte die Positionen mal bei Google Map einzeichnen.

Die Daten vom ELT stammen vom Ukrainian's National Bureau of Air Accident Investigations (NBAAI) und Ukrainian ATC. Simon Hradecky muss sich kurz nach dem Absturz dort erkundigt haben, denn obige Aussage zu Transponder und ELT stand schon am 18.7.2014 auf seiner Seite.

Später schreibt Simon Hradecky Folgendes :

The fixed Emergency Locator Transmitter activated automatically within two seconds of the Cockpit Voice Recorder and Flight Data Recorder ceasing to record.

Frage an ALLE :
Meint er damit, dass der ELT automatisch aktiviert wird, wenn die Black Box ausfällt ?
Oder beschreibt er nur die Abfolge ?

Der Ort an dem sich der ELT befindet ist nicht im hinteren Teil sondern in der mittleren Kabine :

The fied Emergency Locator Transmitter was not recovered by the investigation team, although the fuselage structure at the rear of the aeroplane onto which the fied Emergency Locator Transmitter was mounted was recovered.
Figure 11 shows the typical installation of a fied Emergency Locator Transmitter in a Boeing 777 (left) and the panel recovered from the wreckage of flght MH17 where the fied Emergency Locator Transmitter was mounted (right).

Ich stelle die Bilder nicht ein. Kann jeder selbst im Bericht nachschauen, wo der ELT montiert ist.

Warum der ELT laut DSB auslöste :

The automatic activation of the fied ELT between 13.20:05 - 13.20:06 (15.20:05 - 15.20:06 CET), caused by a deceleration, supported this.

Das DSB geht also davon aus, dass der ELT durch Abbremsung ausgelöst wurde.
Aber laut den russischen Daten verlor MH17 doch erst später an Geschwindigkeit. Oder irre ich mich da ?

Kruzitürk schrieb:Meint er damit, dass der ELT automatisch aktiviert wird, wenn die Black Box ausfällt ?
Oder beschreibt er nur die Abfolge ?

Meiner Meinung nach letzteres.

paco

Paco schrieb :
Es handelt sich dabei NICHT um zwei verschiedene, sondern um verschiedene Segmente ein und derselben Druckwelle!

Okay, einverstanden, paco.
Ich verstehe nur nicht, warum das DSB dann schreibt :

Given the damage pattern on the aeroplane, it was established that the pressure wave ONLY penetrated the cockpit.

Für mich ist das „only“ sehr unglücklich formuliert.

Nochmal die Frage an Dich :
Zeichnet der CVR normalerweise weiter auf, auch wenn die Mikros kaputt gehen ?

@Kruzitürk
Auf Eingabe der ELT-Position lt. AV erhalte ich bei Google Maps einen Ort ca. 9,7 km vom Aufschlagpunkt der Wingbox, etwa 1km südwestlich der "Last FDR"- Position.

Ich habe keine Ahnung, wie verläßlich die ELT-Position sein kann - es heißt, sie sei auf 300 m genau, aber ob's stimmt?

Ich mache in dem Zusammenhang auf Fragen der russischen Luftfahrtbehörde an das DSB aufmerksam, die meines Wissens unbeantwortet blieben:

14. Information on possible interference with GNSS (Global Navigation Satellite System) performance on the day of the accident (the Federal Air Transport Agency of Russia had been previously informed by Russian airlines flying over Ukraine).
(...)
It is necessary to make the following actions:
(...)
25. Inquire aircraft crews present in the area on the day of the accident on the possible interference with on-board and ground-based navigation aids.
26. Decipher DFDR data (digital flight data recorder), paying special attention to the performance of the navigational equipment and trajectory parameters.
28. Interrogate the crew if the flight SIA 351 Copenhagen – Singapore on the subject of possible observation of Malaysian Airlines Boeing 777 crash.

Kruzitürk schrieb:Zeichnet der CVR normalerweise weiter auf, auch wenn die Mikros kaputt gehen ?

Meines Wissens nach ja.

paco

@Kruzitürk

Ich verstehe nur nicht, warum das DSB dann schreibt :

Given the damage pattern on the aeroplane, it was established that the pressure wave ONLY penetrated the cockpit.

Für mich ist das „only“ sehr unglücklich formuliert.

Ich glaube, du interpretierst die Aussage des DSB falsch. Das DSB sagt nicht, dass die Druckwelle nur auf das Cockpit gewirkt hat, sondern die Aussage ist, dass dir Druckwelle nur das Cockpit durchschlagen (penetrated) hat.

Kruzitürk schrieb:Nochmal die Frage an Dich :
Zeichnet der CVR normalerweise weiter auf, auch wenn die Mikros kaputt gehen ?

Prinzipiell wohl schon ja. Es gibt bei der B777 aber sowohl für den FDR als auch für den CVR Sicherungen im Cockpit, mit denen man den Strom der Rekorder unterbrechen kann. Es ist also ziemlich wahrscheinlich, dass durch die Beschädigungen bzw. durch das Abbrechen des Cockpits der Strom der Rekorder ausgeschaltet wurde und somit auch die Aufzeichnungen in diesem Moment stoppten.

@paco_

paco_ schrieb:Das stimmt so nicht, ein kleiner Vergleich aus dem Alltag: Wenn du senkrecht zur Vekehrsrichtung eine Strasse überquerst (das ist der Splitter), dabei ein Auto übersiehst, das mit 100km/h daher kommt (das ist MH17), und von diesem getroffen wirst - dann wäre es zwar wünschenswert, wenn der vektorielle Geschwindigkeitsbeitrag des Autos zur Aufprallgeschwindigkeit Null wäre, leider ist dem aber nicht so... ;)

Naja du betrachtest in deinem Beispiel wohl einen frontalen Aufprall. Dann geht natürlich die Geschwindigkeit des Autos voll in die Aufprallgeschwindigkeit ein und die Geschwindigkeit des Fußgängers ist zu vernachlässigen.

Ich sprach aber von einem seitlichen Aufprall. Um in deinem Bild zu bleiben: Wenn der Fußgänger mit 5km/h über die Straße geht und im rechten Winkel auf die Seite des Autos aufprallt, beispielsweise an der Hintertür, dann ist seine Aufprallgeschwindigkeit sicher nicht 105km/h, sondern bleibt 5km/h.

Kruzitürk schrieb:Ich dachte, es wäre allgemeiner Konsens hier, dass die Maschine NICHT bereits in der Luft gebrannt hat ! Wieso kommst Du auf einmal SO daher ?

Kann mich nicht erinnern je einen Konsens bei einem Thema hier gehabt zu haben ^^ auch zu dem genannten Thema gibt es mit Sicherheit keinen Konsens ;) warum sollte das Flugzeug nicht in der Luft gebrannt haben?

paco_ schrieb:Meines Wissens nach ja.

Die Frage ist wie reagiert er bei einem Verlust des Cockpit Voice Recorder Panels und der AMU im AIMS Cabinet, Cockpit Voice Recorder Panel wurde mit Sicherheit zerstört und AMU sehr wahrscheinlich ebenfalls gestört.

@Z.

Z. schrieb:Doch zu der von Splittern/Schraps mit senkrechter Trajektorie / Flugbahn 9M38(M1).

Irgendwie reden wir immer ein bisschen aneinander vorbei ;) ...nich?

Nein. Die Formel, die ich weiter oben genannt habe, berechnet alleine die Geschwindigkeit der Splitter, die diese durch die Explosion und durch die Geschwindigkeit der Rakete erhalten. Mit der Aufprallgeschwindigkeit auf MH17 hat das nichts zu tun.

Z. schrieb:Du kannst aber brauchst mir sicher nicht das dynamische Verhalten der Splitter zu erklären.
Schau dir einfach mal mein Zeugs ab Juli 2014 an... Es geht prinzipiell um v max und nebenbei darum das meine vormals erwähnten 2800 m/s als v max absolut haltbar sind.
Zudem Gesamtimpulse von v max bis zu 3000 m/s rechtfertigen. GalileiTrans/MH17.
Das haben wir nun mathematisch ziemlich korrekt gezeigt. Im Näherungsfalle allemal.
Latürnich lässt sich das (gar gemeinsam) zu einer netten Näherung erweitern.

Also wenn ich mir deine Rechnungen seit Juli 2014 anschaue, dann stelle ich fest, dass du als Splittergeschwindigkeit mal 8000m/s ( MH17 von BUK durch Separatisten abgeschossen - Juristische Konsequenzen (Seite 5) (Beitrag von Z.) ), auch mal 5000m/s ( MH17 von BUK durch Separatisten abgeschossen - Juristische Konsequenzen (Seite 11) (Beitrag von Z.) ) und zuletzt 3446m/s ( Beitrag von Z. (Seite 78) ) ausgerechnet hast, die allerdings aus dem fehlerhaften UN-Rechner stammen, weil du dir vermutlich nicht die Mühe gemacht hast, die Gurney-Formel mal selbst auszurechnen. Von "mathematisch korrekt gezeigt" kann man da wirklich nicht sprechen.

Und deine Berechnung der Aufprallgeschwindigkeit, in der du einfach zur Initialgeschwindigkeit der Splitter 400m/s und 250m/s für die Bewegung der Rakete und von MH17 hinzu addierst, ist ebenfalls ziemlich abenteuerlich. Nach deinen Rechnungen glaube ich, dass du in der Tat noch ein Verständnisproblem bezüglich des dynamischen Verhaltens der Splitter hast.

Und was Gesamtimpulse von 3000m/s sein sollen, erschließt sich mir auch nicht. Eine Geschwindigkeit ist kein Impuls!

Z. schrieb:Die Relativgeschwindigkeit der Schraps ist immer die deren actual tatsächlichen Impulses, gemäss Erhaltungssatz.
Scho einfach ist das. Das brauchen wir für Schadensbild. ;)
Heist apriori, anteilig Impuls 9m38. Prima das du bereits begonnen hast Schnitte zu rechnen.

Was du mir damit sagen willst, verstehe ich nicht. Und was für Schnitte habe ich gerechnet? Ich habe für 3 Splitter mit unterschiedlichen "Ausstoßwinkeln" die durch die Bewegung resultierende Geschwindigkeit berechnet, um dir zu zeigen, dass deine pauschal angenommen 400m/s zusätzliche Geschwindigkeit falsch sind. Mit Schnitten hat das nichts zu tun.

@schabtapir

1.Erst mal klären wir den Kontext-Unverständnis!
Ich schrieb EINGANGS!

Z. schrieb:Von den 750 m/s der 9m38 wird imho nur ein % Teil eingehen können.
Bei 24-27Grad Azimut...

Beides ist VOLLKOMMEN klar und Verständlich!
1.1 Ein Teil der Energie des Impulses der Rakete geht immer in die Endgeschwindigkeit der Splitter ein!
Dieser Teil BESCHLEUNIGT die Splitter ab Start der Rakete, wächst und fällt bis zum Zeitpunkt der Explosion.
Der Anteil kann ein Schrapnell zum Ziel hin beschleunigen oder abbremsen, je Trajektorie des Schrapnells.
1.2 Es ist ua. vom Azimut.... Stellung/Flugbahn Rakete versus Stellung/Flugbahn MH17... abhängig welche Sektionen des Schrapnellkopfes nach Detonation auf MH17 treffen werden. Die verschiedenen Sektionen erhalten unterschiedlich viel Energie alleine durch Beschleunigung des Kopfes, die später + oder minus eingeht.

Du schriebst daraufhin..

schabtapir schrieb:Die Geschwindigkeit der Splitter wird vom Azimut der Rakete zum Flugzeug nicht beeinflusst. Für einen genau senkrecht zur Flugrichtung der Rakete wegfliegenden Splitter kann man die resultierende Geschwindigkeit mit Pythagoras einfach berechnen. Bei 2400m/s initialer Splittergeschwindigkeit und 730m/s Raketengeschwindigkeit, hätte der Splitter dann eine tatsächliche Geschwindigkeit von wurzel((2400m/s)^2+(730m/s)^2) = 2509m/s.

Natürlich! Liegt der Azimut sagen wir mal 120° trifft noch nicht mal ein Schrap ins Ziel.
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Es ist effektiv von der Stellung der Rakete bzgl. Position MH17 abhängig ob und welche der Schrapps (s. Detonationswolke dieser) auf MH17 treffen werden.

Du:

schabtapir schrieb:Für einen genau senkrecht zur Flugrichtung der Rakete wegfliegenden Splitter kann man die resultierende Geschwindigkeit mit Pythagoras einfach berechnen. Bei 2400m/s initialer Splittergeschwindigkeit und 730m/s Raketengeschwindigkeit, hätte der Splitter dann eine tatsächliche Geschwindigkeit von wurzel((2400m/s)^2+(730m/s)^2) = 2509m/s.

Ich schrieb:

Z. schrieb:Die war natürlich auf den Azimut bzgl. MH17 bezogen. Je Einschlag-Winkel treffen die Schrapps dort mehr oder weniger schnell ein... Wie du ja so schön vorgerechnet hast.

schabtapir schrieb:Zur Aufschlaggeschwindigkeit der Splitter habe ich mich nicht geäußert, es ging bisher alleine darum, welche Geschwindigkeit die Splitter im Flug haben.

Z. schrieb:
Doch zu der von Splittern/Schraps mit senkrechter Trajektorie / Flugbahn 9M38(M1).

schabtapir schrieb:Nein. Die Formel, die ich weiter oben genannt habe, berechnet alleine die Geschwindigkeit der Splitter, die diese durch die Explosion und durch die Geschwindigkeit der Rakete erhalten. Mit der Aufprallgeschwindigkeit auf MH17 hat das nichts zu tun.

Genau! Es geht alleine um die Aufschlaggeschwindigkeit vom BUK-System beschleunigter Splitter.. DIE GANZE ZEIT.
Was du da zustl. hineinfantasierst ist deinem Celebro geschuldet.

schabtapir schrieb:Zur Aufschlaggeschwindigkeit der Splitter habe ich mich nicht geäußert

Ach was natürlich hast du das.. ein Senkrecht verlaufender wird deiner Meinung mit "2509m/s" Aufschlagen.
Das du da am Ende noch die v MH17 hineinfantasierts ist dein Ding.

Ich schrieb:

Z. schrieb:Von den 750 m/s der 9m38 wird imho nur ein % Teil eingehen können.
Bei 24-27Grad Azimut...

Dies bezieht sich ausschliesslich auf die v der BUK!

@schabtapir

2tens.

Also wenn ich mir deine Rechnungen seit Juli 2014 anschaue, dann stelle ich fest, dass du als Splittergeschwindigkeit mal 8000m/s ( Diskussion: MH17 durch BUK abgeschossen (Beitrag von Z.) ), auch mal 5000m/s ( Diskussion: MH17 durch BUK abgeschossen (Beitrag von Z.) ) und zuletzt 3446m/s ( Diskussion: MH17-Theorien und Diskussion zu Luft-Luft-Angriff (Beitrag von Z.) ) ausgerechnet hast, die allerdings aus dem fehlerhaften UN-Rechner stammen,

Ich habe gaaanz zu Anfang versucht die öffentlichen Aussagen eines Dritten betr. Splitter v 25 TkM/h zu betrachten...

Wenn ist Resultat meiner ersten Rechnung im Mittel 3349 m/s.
"Original anzeigen (1,8 MB)"
Und ja ich habe dort den UN-Rechner benutzt und selbst nicht nachgerechnet...
Allerdings übersiehst du die Arbeit die das ganze gemacht hat... die hatt sehr viel andre Rechnerei gekostet.
Danke für deine aufrichtige Anteilnahme.

Mittlerweile habe ich verbessert selbst gerechnet und schrieb bevor ich mich mit dir wiedermal dummer Weise einliess:
Beitrag von Z. (Seite 63)

Du weist ja das ich mit meinen Berechnungen auf höhere S-Geschwindigkeiten komme. ;)
2800 m/s ist imo die beste Näherung.... für S der äussern Kopfhülle...

Diese 2800 m/s ergeben sich ziemlich exakt... wenn wir Gurney ansetzen und zwingend gegeben, bis zu 400 m/s max von v 9M38 einbeziehen.

Jedoch schrieb Fedaykin:

Z. schrieb:Ja weil du ohne Luftwiederstand gerechnet hast bzw die V =
die reduziert sich aber recht schnell. Das wurde im anderen Thread mal nachgerechnet. Die Geschwindigkeit oben passt auch zu Aussagen von Herstellern und Handbüchern.

Sie reduziert sich wenn um max max 24 m/s während 1.4 ms Flugzeit.
Ohne die v der MH17 mit einzubeziehen, die dies überschlägige Resultat noch einmal mindert.
Ergo um max ca. 0,7% V Verlust.

Mit Impuls / v MH17 ... "Der Impuls (auch Bewegungsgröße oder Bewegungsmenge) Wiki"... kommen wir auf Gesamt ca. 3000 m/s wenn wir Transformieren.

Da du mir das dann nochmal vorrechnen wolltest...habe ich einfach mal 3499 m/s aus deiner Rechnung gezogen.... Was ist eigentlich ein Exponent? :D