Was geschah mit Flug MH370?

Ich suche mal in loser Folge Informationen über Hamid. In malaysischen Dokumenten findet sich scheinbar mehr als in der internationalen Presse.

Beginnen wir mal damit, dass Hamid wohl ganz anders war als in der Öffentlichkeit vorgestellt.

Social media users who said they knew Fariq said his character was very different to one portrayed by the Australian news report.

http://news.yahoo.com/missing-flights-co-pilot-religious-not-reckless-family-122704495--sector.html

@Enterprise1701

Enterprise1701 schrieb:Man kann durchaus vermuten, hier werden absichtlich Themen in die Medien gebracht. Nur warum ? Vielleicht ist der Schlüssel die wahre Lösung....

Dann muss man aber erst mal unterscheiden, wer was in welche Medien bringt.

1. Es gibt offizielle Pressekonferenzen, da können Zeitungs-, Radio- oder Fernsehreporter nur berichten, was ihnen gesagt wurde. Wenn Sie das dann auswalzen wollen, befragen sie 'Fachleute', die sie wahrscheinlich für die Interviews bezahlen. Die Kompetenz der 'Fachleute' wird die Öffentlichkeit evt. anzweifeln, und die Artikel werden von Lesern kommentiert. Die Medienpräsenz des Verlags steigt. Also kommerzielle Interessen, die mit 'Wahrheit' wohl kaum noch was zu tun haben.

2. Die Verschwörungstheoretiker-Seiten: Die verfolgen doch nur das Ziel, eine bestimmte Ideologie zu verbreiten. Dazu picken sie sich bestimmte Themen raus und arbeiten sie so aus, dass sie in ihr Weltbild passen. Zuweilen sehr diskret, so dass der Leser es erst gar nicht merkt. Also ideologische Interessen.

Also absichtilich Fährten legen könnte doch nur MAS oder die malaysische Regierung. Das hatten wir schon, aber es kann nur wieder zu Spekulationen führen. Ich sehe da keinen Weg, einen Schlüssel zu finden.

@hyetometer
@Löwensempf


Genau das meine ich mit Geschichten, nun wird Hamid durch das Dorf getrieben.

Grandios (ich werde zynisch) war die BB Ping Inszenierung. Die Chinesen hatten die erste Ortung. Dann "mussten" die Australier auch 600 km von der Stelle entfernt orten ? Warum ? Dazu zum fast gleichen Zeitpunkt.

Der Sachverhalt um die fehlende Flight-ID beim aussergewöhnlichen Login-Request um 18:25 UTC ist doch nicht so einfach wie ich mir das gedacht habe.

Nachfolgend behandele ich einen Beitrag von ALEX SIEW aus dem Jeff Wise-Forum den ich äusserst interessant finde.

http://jeffwise.net/2015/04/29/guest-post-northern-routes-for-mh370-ending-at-airports/#comments (Archiv-Version vom 19.05.2015)

Zum Sachverhalt :

1.) Worum geht es genau ?

Am 07.03.2014 um 23:59.57 Uhr Ortszeit, 41 Minuten vor dem Take-Off, initiierte SATCOM einen normalen Logon der Klasse 3 und signalisierte somit seine Bereitschaft für die Stimmen und Datenübertragung. Dieser Logon wurde bestätigt vom geostationären Satelliten IOR-I-3 über dem indischen Ozean. Bei diesem Logon, der über die HGA (Hochleistungsantenne) lief, sendete 9M-MRO die gültige Flight-ID "MAS370". In der Folge wurde diese Flight-ID immer mitgesendet wenn Kommunikation stattfand zwischen MH370 und IOR-I-3.

Nachdem MH370 um kurz nach 17:20 UTC von den zivilen Radarschirmen der Flugkontrolle in Kuala Lumpur verschwand fand bis 18:25 UTC keine SATCOM-Kommunikation mehr statt.

Um 18:25.34 UTC jedoch war SATCOM urplötzlich wieder einsatzbereit und sendete einen Logon der Klasse 3 an IOR-I-3 und signalisierte somit erneut seine Bereitschaft für die Stimmen-und Datenübertragung. Ein solcher Vorgang mitten im Flug wird als ungewöhnlich eingestuft vom ATSB und die wahrscheinlichste Erklärung für diesen Logon ist das zuvor der linke Stromgenerator für eine gewisse Zeit keinen Strom mehr lieferte und die Übernahme durch den rechten Stromgenerator unterbunden wurde.

Interessant hierbei ist die Tatsache das bei diesem Logon keine Flight-ID gesendet wurde.

Die Frage die sich hier jetzt stellt ist : Warum hat 9M-MRO zu diesem Zeitpunkt keine gültige Flight-ID gesendet ?

Ich habe vorgestern damit argumentiert das der Mode-S Transponder ja keine Kommunikation mehr zuliess nach 01:21 Ortszeit und somit auch keine Flight-ID übermittelt werden konnte. Diese Argumentation war unzutreffend da der Mode-S-Transponder mit SATCOM überhaupt nichts zu tun hat.

2.) Warum sendete SATCOM um 18:25.34 UTC keine Flight-ID ?

Die Fachleute verwenden in ihren Argumentationen in Bezug auf die "Pings" die Bezeichnungen "AES" und "GES". Die Bezeichnung "AES" bedeutet "Aircraft Earth Station", damit ist die SDU (SATCOM) gemeint an Bord von MH370. Jene Einheit über die die Pings empfangen und beantwortet wurden. Die Bezeichnung "GES" bedeutet "Ground Earth Station", also jene Bodenstation in Perth die die stündlichen Handshake-Anfragen initiiert hat oder die von der "AES" initiierten Signale erhalten hat.

Damit die AES und GES miteinander kommunizieren können wird das "ARINC 741"-Protokoll verwendet. Ein standardisiertes Kommunikationsprotokoll für Satelliteneinheiten der 1.Generation die im L-Band-Bereich miteinander kommunizieren. Dieses Protokoll wurde an Bord von 9M-MRO durch das AIMS (Airplane Information Management System) genutzt.

An Bord von 9M-MRO war die Honeywell/Thales SATCOM-Einheit MCS-6000 verbaut. Über diese Einheit wurden die "Handshakes", oder auch "Pings", abgewickelt. Diese Einheit ist somit hauptsächlich dafür verantwortlich das die Ermittler nach 9M-MRO suchen können im südlichen indischen Ozean.

Im Handbuch dieser SATCOM-Einheit steht das die "AES" eine Flight-ID zum Satelliten senden soll wenn der Besitzer, in dem Fall Malaysia Airlines, es wünscht das eine Adresse, in dem Fall die Flight-ID "MAS370", verfügbar gemacht werden soll um Satellitentelefongespräche die vom Boden aus initiiert werden zu ermöglichen indem jemand diese Adresse anwählt.

Nun ist es nach diesen Informationen so, dass wenn die "AES" einmal eine gültige Flight-ID zum Satelliten gesendet hat, und das ist ja hier geschehen vor dem Take-Off, dann bleibt diese Flight-ID solange erhalten bis jemand an Bord der Maschine diese ID entweder löscht oder eine andere vorgibt.

Da keine Flight-ID gesendet wurde um 18:25.34 UTC und danach ebenfalls nie wieder besteht entweder die Möglichkeit.......

1.) Das jemand an Bord die Flight-ID gelöscht hat im AIMS (Airplane Information Management System).

oder

2.) Das jemand an Bord das AIMS so manipuliert hat das die "AES" ab 18:25.34 UTC falsche "Pings" gesendet haben könnte. Denn das AIMS steuert die ARINC-Bus-Transfer Informationen zum Satelliten.

Der Sachverhalt um die fehlende Flight-ID um 18:25.34 UTC ist möglicherweise ein ernsthafteres Problem als ich ursprünglich annahm.

@Enterprise1701

Enterprise1701 schrieb:Grandios (ich werde zynisch) war die BB Ping Inszenierung. Die Chinesen hatten die erste Ortung. Dann "mussten" die Australier auch 600 km von der Stelle entfernt orten ? Warum ? Dazu zum fast gleichen Zeitpunkt.

Es mussten kurz vor Ablauf des Zeitraums, wo die Black Box hätte senden können, Ergebnisse her für die Öffentlichkeit. M. E. haben die Chinesen da die Wünschelrute rausgeholt, die TMC eher nahe steht, die Australier High-Tech, weil die westliche Welt so was bevorzugt, aber keiner hat was Gescheites empfangen. Blöd nur, dass die sich nicht vorher abgesprochen haben.

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Noch mal meine Meinung (die darf ja inzwischen auch ohne Belege geäußert werden):


(@DearMRHazzard
wobei ich mich Beleidigungen und Defamierungen enthalte (das war meine Kritik, deswegen die Frage nach Deiner Motivation))

Es weiß niemand wo warum wie. Aber das zu akzeptieren, das ist unbefriedigend. Zuerst einmal für die Angehörigen, dann aber auch für diejenigen, die Flugzeuge sicherer machen wollen, weil sie die produzieren oder benutzen wollen.

Und da muss man dann 'Lösungsansätze' produzieren.

off-topic:

Und dann noch, warum bin ich hier? Alternative zu Sudokus und Kreuzworträtseln vielleicht.

DearMRHazzard schrieb:Da keine Flight-ID gesendet wurde um 18:25.34 UTC und danach ebenfalls nie wieder besteht entweder die Möglichkeit.......

1.) Das jemand an Bord die Flight-ID gelöscht hat im AIMS (Airplane Information Management System).

oder

2.) Das jemand an Bord das AIMS so manipuliert hat das die "AES" ab 18:25.34 UTC falsche "Pings" gesendet haben könnte. Denn das AIMS steuert die ARINC-Bus-Transfer Informationen zum Satelliten.

DAS ist in der Tat ein sehr interessanter Punkt, ich wollte gestern schon fragen, ob die Flight-ID für SATCOM tatsächlich vom Transponder geregelt wird.

Kann man die Flight-ID von Bord aus löschen? Falls ja, müsste also die Person, die löscht, tatsächlich über INMARSAT und Co. ziemlich gut informiert gewesen sein, nicht?

Kannst Du mir aufgrund dieses neuen Sachverhalts nochmals erklären, wie INMARSAT die Pings nach 18:25.34 UTC eindeutig MH370 zuordnen konnte?

DearMRHazzard schrieb:Um 18:25.34 UTC jedoch war SATCOM urplötzlich wieder einsatzbereit und sendete einen Logon der Klasse 3 an IOR-I-3 und signalisierte somit erneut seine Bereitschaft für die Stimmen-und Datenübertragung. Ein solcher Vorgang mitten im Flug wird als ungewöhnlich eingestuft vom ATSB und die wahrscheinlichste Erklärung für diesen Logon ist das zuvor der linke Stromgenerator für eine gewisse Zeit keinen Strom mehr lieferte und die Übernahme durch den rechten Stromgenerator unterbunden wurde.

Den Teil müsstest Du mir noch erklären. Wieso bezeichnest Du SATCOM als "urplötzlich" einsatzbereit? Ist es nicht normal, dass nur einmal pro Stunde ein "Handshake" vorgenommen wird? Zudem leuchtet mir die ATSB Erklärung nicht ein, woher wissen die, dass der linke Generator zeitweise ausgefallen ist?

Iwie krieg ich jetzt auch ein ungutes Gefühl was diese INMARSAT Daten betrifft... Weiss ein 08/15 Boeing 777 Pilot soviel über SATCOM etc., dass er dies vom Cockpit aus manipulieren kann? Und wenn ja, was bringt die Manipulation dahingehend, dass einfach keine ID mehr gesendet wird? Könnte er SATCOM ja auch gleich komplett deaktivieren, wenn er schon daran herumfingert...

@DearMRHazzard
bist ja doch noch selber drauf gestoßen ;o)

die flight id (eben nicht die terminal id, die immer gesendet wurde) ist quasi useraccount für die gebuchten dienstleistungen inmarsats. erst mit übermittlung dieser id werden die kommunikationsdienstleistungen freigeschaltet, auch wenn der terminal immer noch angepingt wird. dies ist auch logisch, da ja ein dienst bei inmarsat nicht unbedingt gebucht sein muss oder auch die notwendigkeit bei zahlungsausfall besteht, diesen dienst anbieterseitig zu suspendieren. als weitere funktion wird darüber auch die "adresse" für die erreichbarkeit von außen festgelegt, also quasi die telefonnummer des anschlusses.

wenn aber diese "adresse" nich mehr festgelegt war, was normalerweise bei einem re-login automatisch geschehen sollte, und eigentlich nur, wie von dir richtig geschildert durch aktives unterbinden im fmc-modul (über das auch der transponder gesteuert werden kann - halt heute alles schon softwaremäßig möglich, aber im prinzip eher als redundanz gegenüber der immer noch vorhanden hardwarelösung) verhindert werden kann, indem entweder gar keine oder eine andere id übermittelt wird, so wird auch klar, warum man mit dem anruf seitens mh keinen erreichen konnte - "kein anschluß unter dieser nummer" eben.

interessant ist, dass es erst jetzt, nach einem jahr, quasi nebensächlich im report erwähnt wird, dass keine flight id mehr übertragen wurde. hätte dies vlt. schon eher zu misstrauen gegenüber den inmarsat daten führen können?!?

Hypothetische Frage in die Runde: fällt es einem Flightcontroller sofort auf, wenn er auf seinem Schirm ein Flugzeug sieht mit aktivem Transpondercode aber sonst nichts? Die Frage bezieht sich auf den Umstand, dass die Nordroute allgemeinhin ausgeschlossen wird, weil wohl kaum eine 777 ohne Transponder übers Festland donnern könnte, ohne dass diverse Militärradars sofort verrückt spielen. Was aber, wenn die MH370 einfach irgendein Code "annimmt" nach dem Verlassen des malayischen Luftraums? Sprich, sobald die MH370 in die Nähe von Indien kam, schaltete sie einfach auf irgendeinen Transpondercode um und sofort ist es nicht mehr ein unbekanntes Flugzeug, sondern eines mit einem falschen Transpondercode. Ist aber dieser Code noch "per Zufall" identisch zu einem Flugzeug in der Nähe, fällt das einem Controller wirklich auf? Sprich: mitten in der Nacht zeigt sein Radar zwei Nahe beisammen liegende Punkte mit demselben Code auf seinem Schirm und die Kontaktaufnahme ist positiv, meldet er den zweiten Punkt oder ignoriert er ihn? Keine Ahnung...

@AnkH_82
dazu hatte ich vor gefühlten ewigkeiten schon mal eine theorie hier gepostet, dass mh370 den transponder wieder mit "falscher identität" eingeschaltet haben könnte, um unbehelligt durch kontrollierten luftraum zu fliegen. damals war meine idee eher, dass zwischen der "getarnten" mh370 und dem "echten" flug ein zeitlicher abstand bestehen müsse, der die wahrscheinlichkeit erhöht, dass die "wiederholung" des fluges z.b. infolge unterschiedlicher atc-mitarbeiter (30min-schichten!) bzw. arbeitslast, nicht auffällt. aber bei gleichem code dicht beeinander könnte auch von einem technischen fehler oder versehentlich falschem transpondercode ausgegangen werden, woraufhin die maschine normalerweise per funk angewiesen wird, diesen zu ändern...

aber der notwendigkeit dazu widersprechen ja immer noch die inmarsat-pings :o(

AnkH_82 schrieb:Kannst Du mir aufgrund dieses neuen Sachverhalts nochmals erklären, wie INMARSAT die Pings nach 18:25.34 UTC eindeutig MH370 zuordnen konnte?

Es wurde die oktale ID 35200217 gesendet. Diese ID ist einmalig und gehörte zu 9M-MRO.

AnkH_82 schrieb:Wieso bezeichnest Du SATCOM als "urplötzlich" einsatzbereit?

Weil ein Logon-Request mitten im Flug als ungewöhnlich bezeichnet wird. Läuft alles normal ab dann gibt es sowas nicht.

AnkH_82 schrieb:Zudem leuchtet mir die ATSB Erklärung nicht ein, woher wissen die, dass der linke Generator zeitweise ausgefallen ist?

Wir sind ja auch keine Satelliten/- und Luftffahrtexperten.

AnkH_82 schrieb:Weiss ein 08/15 Boeing 777 Pilot soviel über SATCOM etc., dass er dies vom Cockpit aus manipulieren kann?

Ich stelle mir aktuell die Frage wo diese Flight-ID überhaupt programmiert wird ?

fravd schrieb:bist ja doch noch selber drauf gestoßen ;o)

Ich denke eher bist Du darauf gestossen nachdem ich Dir das mitgeteilt habe ;-).

AnkH_82 schrieb:fällt das einem Controller wirklich auf? Sprich: mitten in der Nacht zeigt sein Radar zwei Nahe beisammen liegende Punkte mit demselben Code auf seinem Schirm und die Kontaktaufnahme ist positiv, meldet er den zweiten Punkt oder ignoriert er ihn? Keine Ahnung...

Bei beiden Maschinen würde das TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System, anspringen.

Und beim ATC der STCA - Short-term conflict alert.

@ISF
kommt aber auf den abstand der maschinen zueinander an...

@fravd


Es wäre trotzdem kein Grund für den ATC nichts zu unternehmen...zumal jeder Controller die Daten der Maschine aufm Schirm hätte und spätestens dort fällt auf das die Maschine auf einem anderen Weg ist.

@ISF
richtig. auffällig wäre es.

Die Spiral-Theorie von IG-Mitglied Brian Anderson ist nach wie vor noch nicht ausgeschlossen worden.


https://twitter.com/Airlandseaman

Die FUGRO-Discovery hat dieses kalkulierte Gebiet noch nicht komplett abgesucht.

Rot = Suchtrack der FUGRO Discovery bis zum 5.Mai
Blau = 6.Ping-Ring
Gelb = 7.Ping-Ring auf Meereshöhe
Lila = 7.Ping-Ring auf FL350

Grün = Flugpfad MH370 nachdem beiden Turbinen der Sprit ausging (Spiral-Theorie IG)

Wenn die Flight ID manuell an Bord manipuliert oder gelöscht worden wäre, dann würde es doch bedeuten, dass zu diesem Zeitpunkt zumindest noch eine Person am Leben war.

@Lumix

Auf jeden Fall. Fragt sich nur wie lange danach noch ?

Nicht nur am Leben, sondern eben auch in der Lage und mit dem Wissen ausgestattet, wie man die ID löscht. Macht für mich einfach weiterhin keinen Sinn... Ich frage mal wieder im Fliegerforum nach, ob man als gemeiner Pilot die SATCOM ID so einfach ausschalten kann...

Es war ein Techniknerd an Bord, das sollte man nicht vergessen. Von ihm gibt es zahlreiche Technikvideos auf Youtube und er was ein As an seinem privaten Flightsim.

@AnkH_82

Der Sachverhalt um die Flight-ID verwirrt.

Ich sehe gerade das der Beitrag auf den ich Bezug nahm aus dem Jeff Wise-Forum gelöscht wurde. Nach der Meinung von Jeff Wise muss das dann demnach eine Desinfo eines Trolls gewesen sein.

Ich denke dann ist der vorangegangene Wissensstand doch nicht verkehrt gewesen.

Die Flight-ID wird in den Transponder eingegeben und diese ID wird dann über das AIMS zum Kommunikationssatelliten gesendet beim Logon.

Da der Transponder jedoch um kurz nach 17:20 UTC keine Signale mehr gesendet hat, sehr wahrscheinlich deshalb weil er auf STDBY-Modus geschaltet wurde, konnte somit auch um 18:25 UTC keine Flight-ID gesendet werden weil dieser Modus nicht verändert wurde.