@Zz-Jones die trimmlage ist primär wichtig für die startphase, da sie über die länge des benötigten rollwegs entscheidet. ein nose-heavy aircraft braucht einen deutlich längeren weg, um abheben zu können.
in der aktiven flugphase kann die maschine durch umpumpen von treibstoff (trimmtank) bzw. über das heckleitwerk (stabilisatoren) nachgetrimmt werden. der einfluß des treibstoffverbrauchs wird so auch kompensiert, ist aber bei vernünftiger ladeplanung ohnehin vernachlässigbar.
auch sollten nach vorne rennende paxe nicht die maschine außerhalb des safety margin bringen, sprich die situation sollte durch (teilweise auch automatische) nachtrimmung handhabbar bleiben.
kurzum: sollte bei der ladeplanung kein gravierender fehler gemacht worden sein (was anhand der fehlenden dokumente ja gerade nicht überprüfbar ist ;o( ), so ist eigentlich eine auf die beladung zurückgehende ursache auszuschließen.
mögliche fehler wären:
--überladung im zero-fuel-weight - würde zu einer übermäßigen belastung der tragflächenwurzeln führen, was u.a. ein durchbiegen oder gar abbrechen der flugzeugflügel bedingen kann (bedingt durch das kräfteverhältnis von auftrieb und gravitation und deren angriffspunkte bei abnehmendem gewicht der tragflächen durch sich leerende tanks).
--überladung im take-off-weight - würde die beschleunigungsphase verlängern, so dass die maschine über die startbahn hinausrollen würde (zu schwer zum abheben).
--überladung im landing-weight - würde u.u. bei landung zu beschädigung der fahrwerke führen und der bremsweg könnte sich verlängern (hinausschießen über die landebahn).
--maschine aus dem trimm: a) nose-heavy - wenn innerhalb des herstellerdifinierten sicherheitsbereichs (safety margin), müsste der pilot die maschine manuell "hoch ziehen", d.h. über die steuerflächen die trimmlage ausgleichen; wenn außerhalb des safety margin, wäre es bei start nicht möglich, abzuheben und die maschine schießt über die startbahn hinaus. b) aft-heavy - innerhalb des safety margin würde die maschine schneller steigen als berechnet, wäre aber durch manuelles eingreifen abfangbar (stall-gefahr), wenn außerhalb des safety margin
würde das heck bei der startphase (abheben) aufsetzen (tail-strike).
anzumerken wäre vlt. noch, dass nose-heavy zu einem höheren spritverbrauch führt, aft-heavy hingegen sprit spart.
(nicht viel, aber auf die dauer doch ein deutlicher kostenfaktor)
aber selbst im falle eines planungsfehlers hätte dieser nicht zu solchen kursabweichungen bei mehrstündigem weiterflug und ausfall der gesamten kommunikation geführt. von daher als eine unfallursache grundsätzlich möglich, im fall mh370 aber eigentlich ausgeschlossen.
