Was geschah mit Flug MH370?

48% ünnötiger Spritverbrauch?? WOW

Ich denke es besteht auch die Möglichkeit das linke Triebwerk mit etwas mehr Schub fliegen zu lassen. Dann wird die Maschine eben etwas weiter nach links getrimmt und alles ist wunderbar. Dadurch pendelt sich dann der Verbrauch auf beiden Seiten wieder ein. Keine Ahnung ob die das so gehandelt haben. Ist nur mal so ein Gedankengang.

@DearMRHazzard
'Weniger' Du meinst sicher weniger nach links getrimmt.

Man könnte sicher mehr Schub auf das linke Triebwerk geben. Allerdings weiss ich nicht, ob man das dem AP bei Autothrottle mit angeben kann.

Aber so ein unwirtschaftliches Triebwerk fliegen zu lassen??? War denn dieser Mehrverbrauch vorher bekannt? Und woher kommen die Angaben? Wie wurden die übermittelt? Oder weiss man das aus vorherigen Flügen?

Habe etwas zum Thema Leistung/Verbrauch/Wartung gefunden:

http://www.team.aero/images/aviation_data_insert/Owners_OperatorsGuide_777.pdf

DearMRHazzard schrieb:Ich denke es besteht auch die Möglichkeit das linke Triebwerk mit etwas mehr Schub fliegen zu lassen. Dann wird die Maschine eben etwas weiter nach links getrimmt und alles ist wunderbar. Dadurch pendelt sich dann der Verbrauch auf beiden Seiten wieder ein. Keine Ahnung ob die das so gehandelt haben. Ist nur mal so ein Gedankengang.

Im Reiseflug noch annehmbar und möglich, in allen anderen Flugphasen undenkbar. Beispiel Start: würde sich der Mehrverbrauch in die Leistung niederschlagen, könnte man so kaum starten aufgrund der ungleichen Leistungsverteilung. Und nein, ein Start mit unterschiedlicher Leistungseinstellung ist sicher nicht erlaubt.

Ich denke da eher wieder mal an einen "Übersetzungsfehler" und eigentlich hat einfach ein Triebwerk total 1.5T mehr Sprit verbraucht. Pro Stunde ist das kaum vorstellbar... Dann müsste ja der Mehrverbrauch OHNE Leistungsveränderung stattfinden, ergo wird massenhaft Sprit unverbrannt ausgestossen -> schwarze Rauchfahne hinter dem Treiber. Unmöglich.

@AnkH_82 hat geschrieben:

AnkH_82 schrieb:Ich denke da eher wieder mal an einen "Übersetzungsfehler" und eigentlich hat einfach ein Triebwerk total 1.5T mehr Sprit verbraucht. Pro Stunde ist das kaum vorstellbar...

Zitat aus dem Bericht:

1.6.3.7 Deferred Defects (MR2)

From Daily Engineering Operations Report (DEOR) - Right engine
consumes average 1.5T more fuel per/hour compared to left engine

(Factual Information)

Zweierlei ließe sich da rauslesen:

1. Der erhöhte Treibstoffverbrauch wird als Mangel deklariert, dann hat eben mit dem Triebwerk etwas nicht ganz gestimmt.

2. Es ist tatsächlich was schiefgegangen in dem Satz. 'per/hour', warum nicht 'per hour' oder '/hour'? Oder ist diese Darstellung im Flugverkehr üblich?

@hyetometer

Wie kann man Deferred Defects genau übersetzen ?
"Deferred Maintenance" würde "unterlassene Instandsetzung" bedeuten.
Ist das so ähnlich gemeint ?

Der Fehler wurde bereits am 07.11.2013 festgestellt.
Demnach wäre man ja 4 Monate mit dem unwirtschaftlichen Triebwerk weitergeflogen.

Interessant finde ich auch die Meldung vom 05.03.2014
Hole found at 6 o'clock position of the right engine acoustic panel.

http://demo.tizra.com/factual-information-safety-investigation-for-mh370/46

Wie kommt denn da ein Loch rein?
Spekulation: Reingebohrt von jemanden der wollte daß es einen Zugang gibt um den akustischen Alarm zu deaktivieren.

Zwei weiter Fragen (die ev. schon beantwortet wurden...):

1. Weiss man eigentlich, wer zuletzt versuchte, die MH370 anzurufen? Im Factual Information Sheet steht da "call from country code 60 (Malaysia)".

2. Auf Seite 88 dieses Dokuments hat es eine Karte von den SAR Gebieten. Offensichtlich flog MH370 innerhalb des zu Malaysia gehörenden SAR Bereichs bis MH370 um Sumatra rum war. Wieso nochmals geht man davon aus, dass bewusst um Sumatra rum geflogen wurde?

@Zz-Jones

Wie kann man Deferred Defects genau übersetzen ?

Das ist schwierig, ich habe in dem Zusammenhang auf dieser Seite

http://www.skybrary.aero/index.php/Acceptable_Deferred_Defect

gefunden:

Acceptable Deferred Defect

An identified aircraft defect which has been assessed as being within the requirements of the MEL or CDL and has had rectification deferred within a specified limit. Also referred to as a CFD (Carried Forward Defect)

Müsste man jetzt mal gucken, wie das in einer Entsprechung zu so einer 'Factual Information' z. B. in einem Dokument von der BAF genannt wird, bin aber bisher nicht fundig geworden.

Wenn man es mit dem Mängelbericht vom TÜV vergleichen will, so sind das Mängel, die nicht sofort behoben werden müssen (defer = aufschieben), sondern solche, die nicht akut die Sicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigen. Z.B. defekte Kennzeichenbeleuchtung, dafür muss man auch nicht zur Wiedervorführung.

Ein erhöhter Treibstoffverbrauch an sich ist wahrscheinlich auch so einzuordnen, es sei denn, dass der dadurch bedingt ist, dass das Triebwerk andere Mängel hat.

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Was ich mich inzwischen aber auch frage:

Rolls Royce sollte doch die Protokolle haben, egal, ob der Service von MAS gebucht war oder nicht. Wäre das für die so verheerend, Mängel in ihren Trent-Triebwerken zuzugeben, um sich da gleich anschließend wieder rauszuzuziehen?

Also: Wer warum soll was vertuschen? Das war doch schon alles da: Abschuss muss man nicht vertuschen, technische Mängel? Entführung und Fernsteuerung setzen auch einen Urheber voraus. (Außer die Fernsteuerung wäre ein Experiment von irgendwelchen Erstklässler-Hackern gewesen, das vermute ich aber kaum.) Wer hat was davon, dass ein Passagierflugzeug verschwindet?

(Ja, ich weiß, einer im Cockpit vielleicht.)

@DearMRHazzard

Ich finde das mit dem VARiG-Flug 967 schon vergleichbar. Es war auch eine große Maschine, und wo ist die jetzt? Oder war der Kapitän durch das Geschehen ein paar Jahre vorher, VARIG-Flug 820 (auch interessant zu vergleichen, so schnell kann das mit dem Feuer gehen) so daneben, dass bei dem die Selbstmordtheorie greift?

AnkH_82 schrieb:Dann müsste ja der Mehrverbrauch OHNE Leistungsveränderung stattfinden, ergo wird massenhaft Sprit unverbrannt ausgestossen -> schwarze Rauchfahne hinter dem Treiber.

Das ist interessant.

Das behauptet die bekannte Seglerin Katherine Tee die möglicherweise MH370 gesehen haben will vor der Nordspitze Sumatras :

“I could see the outline of the plane, it looked longer than planes usually do. There was what appeared to be black smoke behind it.

http://www.news.com.au/travel/travel-updates/sailor-katherine-tee-reports-seeing-malaysia-airlines-mh370-on-fire-near-thailand/story-fnizu68q-1226941681483

Gibt es eigtl eine lückenlose Fligt-History vom 9M-MRO ?
was ich finde, ist immer nur bruchstückhaft.

AnkH_82 schrieb:Wieso nochmals geht man davon aus, dass bewusst um Sumatra rum geflogen wurde?

Davon geht die IG aus. Das ATSB fängt erst am 19:41 UTC Ping-Ring an zu rechnen mit der Annahme das MH370 auf jeden Fall um 18:40 UTC nach Süden flog. Dr.Bobby Ulich meint MH370 wäre über Maimun Saleh oder Badar Aceh geflogen.

Niemand kann mit höchster Sicherheit sagen das MH370 um Sumatra herum flog. Solange die Maschine nicht gefunden ist macht jedes Szenario Sinn.

Zz-Jones schrieb:Gibt es eigtl eine lückenlose Fligt-History vom 9M-MRO ?

Nein. Leider nicht.

hyetometer schrieb:Ich finde das mit dem VARiG-Flug 967 schon vergleichbar.

Ich lese nichts davon das der Pilot den Transponder und ACARS deaktiviert hat. Ich lese auch nichts davon das VARIG 967 noch 3 Wendemanöver durchgeführt hat.

MAS im Neuaufbau.

Malaysia Airlines is offering for sale or lease all six of its Airbus A380s, its two Boeing 747-400Fs and four Airbus A330-200Fs and four Boeing 777-200ERs as it seeks to restructure following a disastrous 2014.

http://de.flightaware.com/squawks/view/1/24_hours/new/48305/Malaysia_Airlines_Fleet_Restructuring

Tja, die kommen auf keinen grünen Zweig mehr.
Was mich nicht wundert:
Ich habe mal nachgerechnet, welchen Verlust MAS durch das durstige Triebwerk in den 4 Monaten, seit Entdeckung des Mangels, gemacht haben muss.
Haltet Euch fest.
Der Verlust beträgt 1,5 Millionen Euro.

Aus der Factual Information :

Um 17:20.36 UTC erlosch das durch den Transponder übermittelte Mode-S-Symbol auf den Radarschirmen. Um 17:21.13 UTC erlosch der verbliebene "Blip" und MH370 war komplett verschwunden von den zivilen Radarschirmen.

Das sind 37 Sekunden zwischen diesen beiden Ereignissen.


http://www.meriweather.com/flightdeck/777/ped/atc.html (Archiv-Version vom 05.04.2015)

Im Bild oben sehen wir die Konsole eines Mode-S-Transponders in einer B777.

Bis 17:20 UTC flog MH370 mit der Einstellung TA/RA um sowohl ID, Flughöhe, Geschwindigkeit und Flugrichtung an die Flugkontrolle zu senden, sowie auch mit eingeschaltetem TCAS (Kollisionswarngerät) zu fliegen.

Um die Fluginformationen zu deaktivieren und von den Radarschirmen zu verschwinden musste der Highjacker den Drehknopf einmal vollständig gegen den Uhrzeigersinn um 4 Positionen drehen auf die Position STBY.

Genau diese Aktion schien wohl nicht durchgeführt worden zu sein um 17:20.36 UTC.

Für mich sieht es mehr danach aus als ob der Highjacker den Drehknopf zunächst nur um 3 Positionen verstellt hat. Und zwar auf die Stellung ALT RPTG OFF. Danach wurden keine Flughöheninformationen mehr übermittelt aber der Transponder sendete noch Positionsangaben in Form eines "Blips".

37 Sekunden später könnte der Highjacker seinen Fehler entdeckt haben und stellte den Drehknopf auf die Position STBY (Standby) und MH370 war verschwunden von den Radarschirmen.

MH370 war mit einem "Bendix/King TRA-67A Mode S transponder" ausgestattet.

http://www.bendixking.com/HWL/media/Pilot-Guides/006-18301-0000_1.pdf (Archiv-Version vom 01.07.2014)

DearMRHazzard schrieb:37 Sekunden später könnte der Highjacker seinen Fehler entdeckt haben und stellte den Drehknopf auf die Position STBY (Standby) und MH370 war verschwunden von den Radarschirmen.

Das wiederum lenkt den Verdacht von Shah weg.
Der sollte gewusst haben, wohin der Knopf muss.

@Zz-Jones

Genau.

Man sollte jedoch auch berücksichtigen das Menschen, selbst wenn sie Profis sind in ihrem Beruf, unter starkem Stresseinfluss leichter Fehler begehen.

Ein weiteres Indiz das nicht Shah seine Maschine entführt hat sondern möglicherweise sein Co-Pilot ist der Umstand das die Fluginstrumentenanzeige des Flugkapitäns über den linken Hauptstromkreis läuft.

Gerade der linke Hauptstromkreis spielt hier in diesem Fall jedoch eine grosse Rolle. So vermutet das ATSB das der Login-Request um 18:25 UTC dadurch verursacht wurde weil zuvor der linke Hauptstromkreis abgeschaltet wurde und die Übernahme durch den rechten Hauptstromkreis unterbunden wurde.

Wenn das also der Fall war dann hatte Shah auf seiner Seite für eine gewisse Zeit keine Instrumentenanzeige mehr, der Co-Pilot jedoch schon.

Wenn Shah nicht die Seiten gewechselt haben sollte in der Zwischenzeit dann saß Hamid möglicherweise auf seinem Sitz und kontrollierte die Maschine während Shah sich ausserhalb des Cockpits befand und nicht wieder hinein gelassen wurde von seinem Kollegen.

the left IDG powers the left AC transfer bus, the left main DC bus, and the captain’s flight
instrument bus
(Quelle : Factual Information PDF-Seite 147)

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Ich lese nichts davon das der Pilot den Transponder und ACARS deaktiviert hat. Ich lese auch nichts davon das VARIG 967 noch 3 Wendemanöver durchgeführt hat.

Wie will man denn wissen, ob Transponder und ACARS absichtlich deaktviert wurden? Es ging grade um ein Triebwerk, das überdurchschnittlich viel Treibstoff verbraucht, wenn man den Angaben folgt. Das zwar nciht so kaputt war, dass es hätte ausgetauscht werden müssen, aber es stand auf der Mängelliste für demnächst.

So ganz ohne Vertuschung komm ich grade auch nicht mehr raus, und das stört mich. Worum soll es denn gehen? Die große Verschwörung aufdecken? Rolls Royce zu überführen, dass sie schlechte Triebwerke verbauen?

Ich seh den Sinn der ganzen Sache nicht.

Spekulation :

Z.A.Shah war zweifellos ein richtiger "McGyver". Der Mann hatte von jedem System, jedem Schalter, jedem Mechanismus an Bord seiner Maschine einen Plan.

Wir können definitiv nicht die Möglichkeit vom Tisch nehmen das möglicherweise Z.A.Shah seine Finger im Spiel hatte beim Verschwinden von MH370. Jedoch nicht als Täter sondern als Opfer.

So könnte Z.A.Shah versucht haben über einen Zeitraum von 60 Minuten in die E/E-Bay zu klettern und von dort aus den Schliessmechanismus zur Cockpittür auszuschalten (Strom abstellen) um einen Weg zu finden wieder ins Cockpit zu gelangen.

Als Z.A.Shah die Sicherung für die Cockpittür gezogen hatte tauchte im Cockpit eine Fehlermeldung auf und Hamid sah das die Cockpittür wieder geöffnet werden konnte. In dem Moment könnte er die Kabinendruckregelung deaktiviert haben und das war´s dann endgültig mit dem Heldentum des Flugkapitäns.

hyetometer schrieb:Wie will man denn wissen, ob Transponder und ACARS absichtlich deaktviert wurden?

Weil sich die Piloten nie über Funk gemeldet haben danach. Es gibt keinen technischen Defekt der den Transponder und ACARS abschaltet, den Funk und die Crew platt macht, SATCOM aus und wieder einschaltet, aber der Flieger dennoch im Stande ist wie von Geisterhand weiter tollkühne Wenden fliegen zu lassen und ihn in der Luft zu halten bis der Sprit alle ist.

Wenn Du da anderer Meinung sein solltest dann beschreibe bitte wie sowas dennoch möglich sein soll.

hyetometer schrieb:Rolls Royce zu überführen, dass sie schlechte Triebwerke verbauen?

Ich denke es geht eher darum, daß MAS die Triebwerke nicht ausreichend warten ließ, bzw die Mängelbeseitigung auf die lange Bank geschoben hat.
Ich habe von meinem Kumpel (LH Technik) mal gehört, daß viele Airlines Teile bei LH leasen.
Beim Triebwerk viel mal die Summe 80000,- Dollar/Monat.
Das wäre allemal günstiger gewesen, als der eklatante Mehrverbrauch.