Was geschah mit Flug MH370?

@hyetometer

Landung ja, Start nein.

Zumindest wird bis heute meines Wissens nach, jeder Start manuell durchgeführt. Der AP wird erst ab einer gewissen Höhe zugeschalten.

Jedoch ist es so, das der AP die Maschine während der Landung auf Landebahnkurs hält und gleichzeitig den Sinkflug regelt, damit die Maschine auch wirklich auf der Landebahn aufsetzt.

Der AP kann keine anderen Dinge übernehmen wie : Das Fahrwerk ausfahren, die Flaps einstellen usw.

Er dient lediglich dazu, die Maschine runter zu bringen, wenn die Wetterumstände keine durch den Piloten ausgeführte Landung zulassen.

@hyetometer

Hierzu auch vielleicht mal diesen Text lesen:

Bleibt noch die Frage nach dem Starten und Landen. Ja, viele Autopiloten können das Flugzeug unter gewissen Bedingungen landen – aber starten können sie alle nicht. Dieser Umstand resultiert daraus, dass ein Start ja immer optional ist, eine Landung hingegen nicht. Da der technische Aufwand sehr hoch ist, hat man die Fähigkeit zu starten bewusst weggelassen, zumal dies auch der Mensch ohne Probleme kann.

Autopiloten sind darauf ausgelegt das Flugzeug dann zu landen, wenn der Mensch es nicht mehr kann. Das ist der Fall wenn es neblig und die Außensicht auf die Landebahn oder Teile der Anflugbefeuerung versperrt ist. Der Aufwand, der bei diesen Landungen getrieben werden muss ist sehr hoch, sowohl für das Flugzeug, den Flughafen als auch die Besatzung. Insofern können bei weitem nicht alle Flugzeuge automatisch landen und auch auf vielen Flughäfen ist dieses nicht möglich. Andere Szenarien, wie z.B. starken Wind, Regen oder Schneefall kann der Autopilot ohnehin nicht abdecken. Hier muss und kann nur der Pilot landen.

http://www.airliners.de/was-kann-eigentlich-der-autopilot/33438

ISF schrieb:Er dient lediglich dazu, die Maschine runter zu bringen, wenn die Wetterumstände keine durch den Piloten ausgeführte Landung zulassen.

Das war jetzt natürlich nur auf das Thema Landung bezogen.

Dass und welche arbeiten der AP während des Fluges übernimmt sollte klar sein:

In der Regel hat der Autopilot noch einen Gehilfen, den automatischen Schubregler. Auch wenn beide Systeme unabhängig arbeiten und auch so genutzt werden können, wird erst aus dem Zusammenschluss eine gelungene Kombination. Aus der Flugphysik ergibt sich, dass es für jede Fluglage mit konstanter Geschwindigkeit bei einem Gewicht in der Regel einen bestimmten Schubbedarf gibt. Ändert sich die Fluglage, ändert sich auch der Schubbedarf.

Fliegt das Flugzeug unbeschleunigt mit konstanter Flughöhe geradeaus, ist der Auftrieb gleich der Gewichtskraft (daher kein Steig- oder Sinkflug) und die Schubkraft gleich dem Widerstand (daher unbeschleunigt). Für diese Situation gibt es einen Schubwert und einen Anstellwinkel, aus denen einen Geschwindigkeit resultiert. Wird der Schub erhöht, beschleunigt das Flugzeug. Durch die höhere Geschwindigkeit steigt der Auftrieb, wodurch es aufsteigen würde. Um die Höhe zu halten muss der Auftrieb verringert werden, in dem der Anstellwinkel reduziert wird. Fliegt das Flugzeug lange Zeit in konstanter Höhe wie z.B. im Reiseflug, wird es durch den Kraftstoffverbrauch leichter. Der Anstellwinkel wird daher mit der Zeit leicht reduziert wodurch sich der Widerstand verringert, was wiederum den Schubbedarf verkleinert.

Der Autopilot steuert selber nicht direkt die Steuerflächen des Flugzeugs an. Höhen-, Quer- und Seitenruder werden heutzutage von eigenen Computern geregelt, die die Vorgaben des Piloten oder Autopiloten in Ausschläge der Steuerflächen umsetzen.

Die Definition des Flugweges passiert praktisch auf zwei mögliche Weisen: Zum einen kann der Pilot direkte Vorgaben machen. Über ein Bedienpanel im Cockpit kann er z.B. einen Steuerkurs („Heading“), eine Geschwindigkeit oder einen Steigflug einstellen. Zum anderen kann das Flight Management System (FMS) dem Autopiloten einen Flugweg vorgeben. In diesem Fall muss lediglich eine Höhenänderung manuell durch den Piloten vorgegeben werden, alles andere wird aus der programmierten Route berechnet.

Die erstgenannte Methode wird zum Beispiel immer dann genutzt, wenn Fluglotsen eine Richtungsänderung als Steuerkurs anweisen oder wenn hochreichende Bewölkung umflogen wird. Den größten Teil der Strecke wird aber die programmierte Route abgeflogen. Während dieser Zeit hat der Pilot die Aufgabe den Autopiloten zu überwachen, ob die im Flugplan freigegebene Route richtig abgeflogen wird, ob im FMS alle aktuellen Änderungen von Luftstraßen korrekt hinterlegt und alle Routen passend kodiert sind.

http://www.airliners.de/was-kann-eigentlich-der-autopilot/33438

Expertenstreit verzögert Suche nach MH370 weiter
Suchteams können sich nicht auf ein Gebiet im Indischen Ozean einigen

Doch nun hat ein Streit zwischen den Ermittlern dazu geführt, dass die Suchtrupps in zwei verschiedenen Gebieten nach Überresten von MH370 suchen. Diese Zonen überschneiden sich teilweise, sind anderswo aber hunderte Kilometer voneinander entfernt. Immer deutlicher wird, dass die Suche nach einer Lösung für eines der größten Rätsel der modernen Luftfahrt einem Ratespiel gleicht.

http://www.wsj.de/nachrichten/SB10104134133213903948904580300740145496732 (Archiv-Version vom 06.12.2014)

@Löwensempf

Das kann man sehen wie man will....jedenfalls wird der Radius wo man sucht größer, und die Chancen steigen zeitgleich mit an, die Kiste zu finden.

Ob die Chancen steigen bezweifel ich doch stark. Ein kleiner gesicherter Radius macht doch mehr Sinn.

Welche 2 verschiedenen Gebiete sollen das denn sein ? Hab ich was verpasst ?

@DearMRHazzard
Du hattest es doch auf Deiner Karte gut eingezeichnet.

Wahrscheinlich wollen jetzt ATSB und auch INMARSAT ihre eigenen Zielgebiete genauer absuchen.

Ich will nicht sagen, dass 42 Mio für Australien viel Geld ist.

Ich frage mich nur, warum eine 300 Tage Suche mit 3 Schiffen soviel kosten kann?

lullaby69 schrieb:Du hattest es doch auf Deiner Karte gut eingezeichnet.

Das sind aber Endpoint-Locations und keine Suchgebiete.

Vermutlich ist damit lediglich gemeint das man das aktuelle Suchgebiet nochmal ausgedehnt hat und sich die Schiffe das ausgedehnte Suchgebiet untereinander aufteilen. In jedem Fall eine kluge Entscheidung. Besonders Dr.Bobby Ulich wird sich darüber nun sehr freuen.

Mich beschäftigt wieder der Gedanke warum MH370 erst bei Tageslicht abstürzte ?

Ob es wohl denkbar ist das der Highjacker absichtlich gegen halb neun Uhr morgens im Herbst in den indischen Ozeans gestürzt ist weil das in Bezug auf die Sichtbedingungen die optimalste Uhrzeit war um eine Landung auf dem Wasser durchzuführen ?
Zu einer früheren Uhrzeit wäre es zu dunkel gewesen und gegen Mittag hätte die Sonne zu hoch gestanden und die Sonne hätte sich zur sehr im Wasser gespiegelt.

War das genau so kalkuliert und Bestandteil des Plans abzustürzen nach Ende der Morgendämmerung ? Bei einer so perfekt durchgeführten Entführung würde mich nicht wundern wenn auch der Absturz selbst geplant war, genau am "richtigen" Ort und zur "richtigen" Uhrzeit zwischen 8 und 9 Uhr Morgens.

Mich würde vieles andere auch nicht wundern, wenn ganz andere Dinge das Verschwinden verursacht haben, über die es allerdings keine offiziellen Quellen gibt.
Aber hier darf man darüber leider nicht diskutieren.

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:zur "richtigen" Uhrzeit zwischen 8 und 9 Uhr Morgens.

Ich will Selbstmord mit 238 toten Passagieren. Und tue es um 8:30h damit ich evlt auf dem Meer landen kann?

@DearMRHazzard

Gehst Du bei dieser Frage davon aus, dass die Maschine nach Verbrauch des letzten Tropfen Treibstoffs abgestürzt ist, oder nicht?

Wenn sie so lange flog, wie sie konnte, ist die Zeit in sofern nicht völlig frei gewählt, sondern abhängig von der getankten Treibstoffmenge und dem tatsächlichen Verbrauch, der ja auch wieder von vielen Faktoren abhängig ist.

Und dann hängt es eben davon ab, warum dieser Flug vom hijacker gewählt wurde, und nicht einer, der zu einer anderen Zeit gestartet ist. Und das wiederum hängt von sehr vielen Faktoren ab: hatte man Komplizen irgendwo im System, die es eben genau zu diesen Zeiten ermöglichten, etwas zu unternehmen, wollte man diese spezielle airline treffen, wollte man eine bestimmte Passagierzusammensetzung haben, war man also abhängig von einem bestimmten Zielflughafen usw usw.

Ich denke, die Uhrzeit des Absturzes zu kalkulieren, sofern beabsichtigt war, irgendwo auf dem Pazifik unterzugehen, erscheint angesichts all dieser anderen Faktoren als etwas, das nicht in der Dringlichkeit oben stehen würde. Etwas ganz anderes ist natürlich ein Angriff wie am 9/11, wo man ja in die Gebäude einschlagen wollte, als dort möglichst viele anwesend waren.

DearMRHazzard schrieb:Bei einer so perfekt durchgeführten Entführung würde mich nicht wundern wenn auch der Absturz selbst geplant war, genau am "richtigen" Ort und zur "richtigen" Uhrzeit zwischen 8 und 9 Uhr Morgens.

Nehmen wir mal an es war so. Dann hat er das Flugzeug sicher nicht mit Autopilot spiralförmig im Meer versenkt sondern ist nach Ausfall der Triebwerke in einen manuell gesteuerten Gleitflug
übergegangen. Bei der Bestimmung des Absturzgebietes ist es daher wichtig zu wissen, ob SATCOM bei Ausfall der Generatoren wegen Spritmangel noch von der Batterie oder der Ram-Air-Turbine Strom erhält. Wenn nicht, dann kann er nach dem letzten unvollständigen Handshake auch noch 150 km oder mehr geflogen sein.

@spacevehicle


Ich nehme an, ( recherchiere aber gerne nochmal etwas genauer ) das der ADG nur dafür sorgt das die Maschine wieder steuerbar ist, oder gerade so Strom für das FbW produziert.
Die wird jetzt nicht massig Strom produzieren, das es für viele Systeme reichen wird.

Die RAT wird in einem solchen Fall automatisch oder manuell aus der Unterseite des Rumpfes oder der Tragfläche ausgeklappt. Sie besteht aus einer vom Fahrtwind angetriebenen Luftschraube, die eine Hydraulikpumpe antreibt. Auf diese Weise kann das Hydrauliksystem dann mit Druck versorgt oder elektrischer Strom für die Fly-by-wire-Systeme erzeugt werden. Der Pilot kann so im Gleitflug einen Flughafen ansteuern und notlanden.

@DearMRHazzard 's beliebte Theorie des Selbstmörders, der alles ausschaltete, sogar dafür in die E/E-Bay hinnabstieg.......
geniale Flugmanöver vollführte, um nicht gesehen zu werden. Allerdings über zwei Flughäfen hinwegflog.

Genial um Indonesiens Radar flog um dann Richtung Süden, per AP oder manuell, zu fliegen.

ALLES gut und schön.

Aber jetzt kommt auch noch hinzu, dass Shah auch den perfekten Zeitpunkt wählte.

Und hier wird doch auf ~600 Seiten eine der absurdesten Theorien ständig wiederholt.

Rick_Blaine schrieb:Gehst Du bei dieser Frage davon aus, dass die Maschine nach Verbrauch des letzten Tropfen Treibstoffs abgestürzt ist, oder nicht?

Ich halte es für denkbar das MH370 noch etwas Sprit an Bord hatte als die Maschine abstürzte. Die Experten bei der IG sagen ja das sich in jedem Fall zunächst ein Triebwerk verabschiedet und innerhalb von Minuten dann das Nächste wenn der Treibstoff ausgeht.

Das ATSB sagt in seinem Report das der Online-Request um 18:25 UTC sehr wahrscheinlich darauf zurückzuführen ist das der linke Hauptstromkreis unterbrochen wurde wenn jemand u.a. dafür sorgte den Automatic-Switch vom linken Hauptstromkreis auf den rechten Hauptstromkreis zu unterbinden.

Da MH370 nach 18:25 UTC ja noch fast 6 Stunden weiter flog kann es danach aussehen als ob der Highjacker den Automatic-Switch rechtzeitig wieder aktiviert hat und MH370 somit weiterfliegen konnte (Vortäuschen technische Probleme). Da die Login-Request-Sequenz im DCL um 00:19 UTC exakt die Gleiche ist wie um 18:25 UTC halte ich es für denkbar das der Highjacker den Hauptstromkreis erneut wieder umgeschaltet hat (diesmal von rechts zurück nach links) irgendwann ab 00:11 UTC nachdem dem rechten Triebwerk als erstes der Sprit ausging und somit MH370 vielleicht mit einem laufendem Triebwerk auf dem Wasser landete.

Guten Morgen, sag mal, hast Du was geraucht?
Verbreite doch bitte nicht so einen gequirlten Mist, für den Du keine Belege hast!

Es wäre gut wenn Du ein wenig mehr auf Deine Wortwahl achten würdest. Ich schreibe lediglich Gedankengänge nieder. Wenn sie Dir nicht gefallen dann kannst Du das sicher auch ein wenig anders zum Ausdruck bringen ohne dabei beleidigend zu werden, oder ?

Rick_Blaine schrieb:Ich denke, die Uhrzeit des Absturzes zu kalkulieren, sofern beabsichtigt war, irgendwo auf dem Pazifik unterzugehen, erscheint angesichts all dieser anderen Faktoren als etwas, das nicht in der Dringlichkeit oben stehen würde.

Naja, aber was ist wenn man das alles genau so berechnet hat ? Das ist ja alles nicht schwer wenn die Route zuvor längst feststand.

Jetzt erstellen sie ein Drift-Modell, um nachzuvollziehen, wo die Wrackteile gelandet sind / landen werden

https://uk.news.yahoo.com/australia-working-drift-modelling-mh370-wreckage-032325287--finance.html#cCbrlx5

DearMRHazzard schrieb:Es wäre gut wenn Du ein wenig mehr auf Deine Wortwahl achten würdest. Ich schreibe lediglich Gedankengänge nieder.

@Löwensempf
hatte lediglich eine Frage gestellt.

Ich erinner mich an PN's von Dir, die waren unter aller Sau.