Was geschah mit Flug MH370?
05.07.2022 um 01:14Ich gehe das ganze mal chronologisch mit meinen Einschätzungen durch. Das hilft mir ein Überblick über das Gesamtbild zu bekommen und evtl. interessiert es hier den einen oder anderen.
8. März 2014 – MH370 Startet um 00:42 UTC in Kuala Lumpur auf Startbahn 32R, in Nordwestliche Richtung, mit Ziel Peking.
00:42:10 – MH370 bekommt Freigabe auf FL180 und die Anweisung „Direct IGARI“ und das SID wird gecancelt. Damit fällt die vorher festgelegt Abflugroute weg, nichts ungewöhnliches, evtl. zu erwarten. MH 370 antwortet auf diesen Funkspruch laut Transcript sehr spät, 38 Sekunden vergehen.
00:46:51 – MH370 hat Lumpur Approach verlassen und meldet sich bei Lumpur Radar.
00:46:51 – MH370 bekommt Freigabe auf FL250 erteilt.
00:50:06 – MH370 bekommt Freigabe auf FL350 erteilt.
01:01:14 – MH370 meldet FL350 erreicht zu haben.
5 Skunden später erfolgt die Bestätigung durch die ATC.
(Dieser Zeitpunkt spricht für einen bis dahin völlig normalen Flugverlauf. In meinen Simulationen bin ich so geflogen, wie ich es gelernt habe, die Climbrate hat sich dabei mehrmals geändert, habe nie auf die Uhr geschaut und war etwa 5 Sekunden später auf FL350. Dieser Punkt sollte in etwa auch 20 Minuten nach dem Start erreicht sein.)
01:07:55 – MH370 meldet fast 6 Minuten später nochmal das verbleiben auf FL350. Abermals bestätigt durch die ATC.
(Für mich nicht verdächtig aber ungewöhnlich. Es wäre möglich, dass die Piloten sich nicht mehr sicher waren, die erste Meldung abgegeben zu haben, was man auf Stress, Ablenkung oder besondere Umstände zurückführen könnte. Genauso kann es aber auch nichts bedeuten.)
Die Meldung erfolgt in etwa, als MH370 das malaysische Festland verlässt.
01:19:24 – MH370 verlässt den Luftraum Lumpur Radar und soll sich im vietnamesischen Luftraum Ho Chi Minh anmelden.
01:19:29 – MH370 verabschiedet sich beim letzten Funkkontakt mit: „good Night“, ein völlig normaler Vorgang.
Der Luftraumübergang liegt unmittelbar hinter IGARI. Ich vermute das MH370 nur wenige Sekunden nach dem Funkspruch die Linkskurve auf den direkten Gegenkurs eingeleitet haben muss. Anders wäre die Kurve fast nicht zu schaffen. Die hier erwähnte Tatsache, das im AP über LNAV geflogen das Flugezeug aufgrund der hohen Geschwindigkeit die Kurven eher schneidet, würde der Enge der geflogenen Kurve entgegenkommen, falls man den Turn schon bei der IGARI Kurve eingeleitet haben sollte. Allerdings hätte das auffallen können, da der Luftraumübergang erst kurz hinter IGARI beginnt. Ich tippe eher auf ein paar Sekunden später.
Die Kurve nach IGARI wurde sehr scharf geflogen. Die Kurve bei IGARI hingegen wurde mit einem Bank-Winkel von etwa 15° geflogen, was dem Standard in solchen Höhen und bei solchen Geschwindigkeiten entspricht. Im LNAV-Modus, sollte der Bank Angle Selector keiner Auswirkungen auf die Navigation haben. Die Maschine bleibt unter diesen Vorraussetzungen in der Regel zwischen 15 und 20°.
In jeder Boeing ist es meines Wissens nicht möglich, bei eingeschaltetem AP 30° Bank zu überschreiten. Sollten Winkel darüber nötig sein, wird das Flugzeug unter LNAV dies allerdings nur fliegen, wenn entsprechend niedrige Geschwindigkeiten ins FMC einprogrammiert wurden und auch geflogen werden. Soweit ich weiß verfügt die 777 zudem noch über einen Bank Limiter, der ein überschreiten von 35° verhindert. Unter der Prämisse, dass die Radardaten ungenau sein können, gehe ich trotzdem von einem Bank Angle von mindestens 30, sehr wahrscheinlich aber über 30° aus. Dies würde ein manuelles Steuern voraussetzen. Auf jedenfall ist eine so scharfe Kurve im Reiseflug sehr unüblich und wird wohl auch vom ein oder anderen Passagier bemerkt worden sein.
Direkt nach dem Turn wurde der Transponder erst auf „ALT RTPG OFF“ gestellt und etwa 20 Sek. Später auf „OFF“. Die zivile Luftraumüberwachung ist nun nichtmehr in der Lage MH370 zu orten oder zu identifizieren. Herkömmliches Primärradar, wie es z.B. das Militär verwendet, kann MH370 weiterhin meist innerhalb der Reichweite orten.
Der Zeitpunkt des Abschaltens des Transponders und der Kurve deuten für mich auf ein beabsichtigtes Manöver hin.
Zeit und Ort deuten für mich zudem auf folgendes hin:
Im Falle einer Entführung durch einen der Piloten gehe ich davon aus, dass der Töter sich mit der Entführung schon länger auseinandergesetzt hat, der Zeitpunkt jedoch relativ Spontan, aber passend ausgewählt wurde. Der Entführer wusste genau was er wollte, Zeitpunkt und Flugroute deuten darauf hin, dass es Ziel war, das Flugzeug so verschwinden zu lassen, dass es niemals gefunden wird. Trotzdem müssen wir davon ausgehen, dass der Pilot warten musste, bis sein Kollege das Cockpit verlässt. Dies hätte schon einige Minuten vorher passiert sein können, nachdem MH370 die Reiseflughöhe erreicht hatte. Geografisch hätte es später evtl. bessere Zeitpunkte gegeben, allerdings nicht zwischen zwei Lufträumen. Zudem gehe ich davor aus, dass sich ein malaysischer Pilot in malaysischem Luftraum sicherer fühlt, als in chinesischem. Ebenfalls für den Zeitpunkt der Entführung spricht die Tatsache, dass die Maschine zwar schon auf Reiseflughöhe war, allerdings noch recht am Anfang des Fluges, also genug Treibstoff an Bord hatte um das Flugzeug möglichst weit weg, von den normalen Suchgebieten zu fliegen. Allerdings hätte es bei einem Flug in Richtung indischem Ozean noch bessere Bedingungen für eine Entführung geben können.
Ca. 01:20 UTC – Der eventuelle Entführer steht vor der Wahl der Route.
Im Osten ist man zwar direkt auf dem Ozean, allerdings wäre man später irgendwann gezwungen Indonesien oder die Philippinen zu überqueren. Die Möglichkeit würde noch bestehen, zentral durchs südchinesische Meer zu fliegen, und dann zwischen Taiwan und den Philippinen Richtung offenen Pazifik zu drehen. Allerdings würden Stunden vergehen, bis man diesen erreicht hätte.
Nach Westen ist es tatsächlich nur eine zwanzigmenütige Überquerung über Malaysia und man ist auf dem freien indischen Ozean. Im Süden befindet sich dann nurnoch der nördlichste Zipfel Indonesiens. Es scheint logisch, nach der Überquerung anschließend direkt in die Straße von Malakka zu drehen um sich zwischen Indonesien und Malaysia aufs offene Meer zu schleichen.
Ca. 01:30 UTC – MH370 verlässt den genauen Gegenkurs zur eigentlichen Flugroute und dreht etwas südlicher, genau auf Kota Bharu zu. (Evtl. will man im eigenen FIR bleiben.)
MH370 passier Kota Bharu, eine Stadt mit kommerziellem Flughafen. Man passiert sie leicht nördlich. Bewegt sich anschließend an der Grenze der Lufträume von Vietnam und Malaysia entlang und passiert dabei vietnamesischen Luftraum. (Evtl. um schneller das Meer zu erreichen.)
Ca. 01:52 UTC – MH 370 passiert Penang südlich und dreht dann nach Norden ab und folgt der Straße von Malakka. Diese ist fast vollständig Militärüberwacht. Der Flug über Penang bleibt für mich weiter jedoch schwer nachvollziehbar. MH370 hätte nördlicher stehen können, ohne malaysischen Luftraum zu verlassen. Man wäre schneller auf dem militärisch nicht überwachten indischen Ozean gewesen und hätte Penang nicht überflogen. Allerdings hätte man die Straße von Malakka später erreicht und auch das nördlichere Gebiet ist an den Küsten ziemlich dicht besiedelt. Diese Entscheidung könnte jedoch auch darauf hindeuten, dass der Pilot sich nicht bewusst war, dass die Straße von Malakka vom Militärradar abgedeckt wird. Man sollte allerdings auch nicht unterschätzen, dass viele Entscheidungen in so einer Situation emotional getroffen werden könnten.
MH370 bleibt wohl die ganze Zeit über etwa auf Reiseflughöhe oder sinkt sogar leicht. (Alles andere als ein Sinkflug wäre mir schwer erklärbar für einen Entführer, da sich die meisten Kommerziellen Flugzeuge über 30.000 Fuß Höhe bewegen. Knapp unter 30.000 Fuß befindet man sich zwischen dem meisten Flugverkehr. Damit sind kolissionen weniger wahrscheinlich. Darum wundert mich auch das passieren teils enger Drehkreuze.
Die Art des Absturzes, durch leere Tanks, deutet für mich darauf hin, dass die Piloten zu diesem Zeitpunkt schon länger nichtmehr bei Bewusstsein waren. Ein Mitnahmesuizid durch zu niedrigen Kabinendruck erscheint mir daher als wahrscheinlich. Möglich erscheint mir ansonsten nurnoch ein anderer Unstand, durch den die Besatzung und die Passagiere zu diesem Zeitpunkt nichtmehr bei Bewusstsein waren.
Die Art und das Knowhow der Entführung deuten für mich auf einen Mitarbeiter der Luftfahrtindustrie hin.
8. März 2014 – MH370 Startet um 00:42 UTC in Kuala Lumpur auf Startbahn 32R, in Nordwestliche Richtung, mit Ziel Peking.
00:42:10 – MH370 bekommt Freigabe auf FL180 und die Anweisung „Direct IGARI“ und das SID wird gecancelt. Damit fällt die vorher festgelegt Abflugroute weg, nichts ungewöhnliches, evtl. zu erwarten. MH 370 antwortet auf diesen Funkspruch laut Transcript sehr spät, 38 Sekunden vergehen.
00:46:51 – MH370 hat Lumpur Approach verlassen und meldet sich bei Lumpur Radar.
00:46:51 – MH370 bekommt Freigabe auf FL250 erteilt.
00:50:06 – MH370 bekommt Freigabe auf FL350 erteilt.
01:01:14 – MH370 meldet FL350 erreicht zu haben.
5 Skunden später erfolgt die Bestätigung durch die ATC.
(Dieser Zeitpunkt spricht für einen bis dahin völlig normalen Flugverlauf. In meinen Simulationen bin ich so geflogen, wie ich es gelernt habe, die Climbrate hat sich dabei mehrmals geändert, habe nie auf die Uhr geschaut und war etwa 5 Sekunden später auf FL350. Dieser Punkt sollte in etwa auch 20 Minuten nach dem Start erreicht sein.)
01:07:55 – MH370 meldet fast 6 Minuten später nochmal das verbleiben auf FL350. Abermals bestätigt durch die ATC.
(Für mich nicht verdächtig aber ungewöhnlich. Es wäre möglich, dass die Piloten sich nicht mehr sicher waren, die erste Meldung abgegeben zu haben, was man auf Stress, Ablenkung oder besondere Umstände zurückführen könnte. Genauso kann es aber auch nichts bedeuten.)
Die Meldung erfolgt in etwa, als MH370 das malaysische Festland verlässt.
01:19:24 – MH370 verlässt den Luftraum Lumpur Radar und soll sich im vietnamesischen Luftraum Ho Chi Minh anmelden.
01:19:29 – MH370 verabschiedet sich beim letzten Funkkontakt mit: „good Night“, ein völlig normaler Vorgang.
Der Luftraumübergang liegt unmittelbar hinter IGARI. Ich vermute das MH370 nur wenige Sekunden nach dem Funkspruch die Linkskurve auf den direkten Gegenkurs eingeleitet haben muss. Anders wäre die Kurve fast nicht zu schaffen. Die hier erwähnte Tatsache, das im AP über LNAV geflogen das Flugezeug aufgrund der hohen Geschwindigkeit die Kurven eher schneidet, würde der Enge der geflogenen Kurve entgegenkommen, falls man den Turn schon bei der IGARI Kurve eingeleitet haben sollte. Allerdings hätte das auffallen können, da der Luftraumübergang erst kurz hinter IGARI beginnt. Ich tippe eher auf ein paar Sekunden später.
Die Kurve nach IGARI wurde sehr scharf geflogen. Die Kurve bei IGARI hingegen wurde mit einem Bank-Winkel von etwa 15° geflogen, was dem Standard in solchen Höhen und bei solchen Geschwindigkeiten entspricht. Im LNAV-Modus, sollte der Bank Angle Selector keiner Auswirkungen auf die Navigation haben. Die Maschine bleibt unter diesen Vorraussetzungen in der Regel zwischen 15 und 20°.
In jeder Boeing ist es meines Wissens nicht möglich, bei eingeschaltetem AP 30° Bank zu überschreiten. Sollten Winkel darüber nötig sein, wird das Flugzeug unter LNAV dies allerdings nur fliegen, wenn entsprechend niedrige Geschwindigkeiten ins FMC einprogrammiert wurden und auch geflogen werden. Soweit ich weiß verfügt die 777 zudem noch über einen Bank Limiter, der ein überschreiten von 35° verhindert. Unter der Prämisse, dass die Radardaten ungenau sein können, gehe ich trotzdem von einem Bank Angle von mindestens 30, sehr wahrscheinlich aber über 30° aus. Dies würde ein manuelles Steuern voraussetzen. Auf jedenfall ist eine so scharfe Kurve im Reiseflug sehr unüblich und wird wohl auch vom ein oder anderen Passagier bemerkt worden sein.
Direkt nach dem Turn wurde der Transponder erst auf „ALT RTPG OFF“ gestellt und etwa 20 Sek. Später auf „OFF“. Die zivile Luftraumüberwachung ist nun nichtmehr in der Lage MH370 zu orten oder zu identifizieren. Herkömmliches Primärradar, wie es z.B. das Militär verwendet, kann MH370 weiterhin meist innerhalb der Reichweite orten.
Der Zeitpunkt des Abschaltens des Transponders und der Kurve deuten für mich auf ein beabsichtigtes Manöver hin.
Zeit und Ort deuten für mich zudem auf folgendes hin:
Im Falle einer Entführung durch einen der Piloten gehe ich davon aus, dass der Töter sich mit der Entführung schon länger auseinandergesetzt hat, der Zeitpunkt jedoch relativ Spontan, aber passend ausgewählt wurde. Der Entführer wusste genau was er wollte, Zeitpunkt und Flugroute deuten darauf hin, dass es Ziel war, das Flugzeug so verschwinden zu lassen, dass es niemals gefunden wird. Trotzdem müssen wir davon ausgehen, dass der Pilot warten musste, bis sein Kollege das Cockpit verlässt. Dies hätte schon einige Minuten vorher passiert sein können, nachdem MH370 die Reiseflughöhe erreicht hatte. Geografisch hätte es später evtl. bessere Zeitpunkte gegeben, allerdings nicht zwischen zwei Lufträumen. Zudem gehe ich davor aus, dass sich ein malaysischer Pilot in malaysischem Luftraum sicherer fühlt, als in chinesischem. Ebenfalls für den Zeitpunkt der Entführung spricht die Tatsache, dass die Maschine zwar schon auf Reiseflughöhe war, allerdings noch recht am Anfang des Fluges, also genug Treibstoff an Bord hatte um das Flugzeug möglichst weit weg, von den normalen Suchgebieten zu fliegen. Allerdings hätte es bei einem Flug in Richtung indischem Ozean noch bessere Bedingungen für eine Entführung geben können.
Ca. 01:20 UTC – Der eventuelle Entführer steht vor der Wahl der Route.
Im Osten ist man zwar direkt auf dem Ozean, allerdings wäre man später irgendwann gezwungen Indonesien oder die Philippinen zu überqueren. Die Möglichkeit würde noch bestehen, zentral durchs südchinesische Meer zu fliegen, und dann zwischen Taiwan und den Philippinen Richtung offenen Pazifik zu drehen. Allerdings würden Stunden vergehen, bis man diesen erreicht hätte.
Nach Westen ist es tatsächlich nur eine zwanzigmenütige Überquerung über Malaysia und man ist auf dem freien indischen Ozean. Im Süden befindet sich dann nurnoch der nördlichste Zipfel Indonesiens. Es scheint logisch, nach der Überquerung anschließend direkt in die Straße von Malakka zu drehen um sich zwischen Indonesien und Malaysia aufs offene Meer zu schleichen.
Ca. 01:30 UTC – MH370 verlässt den genauen Gegenkurs zur eigentlichen Flugroute und dreht etwas südlicher, genau auf Kota Bharu zu. (Evtl. will man im eigenen FIR bleiben.)
MH370 passier Kota Bharu, eine Stadt mit kommerziellem Flughafen. Man passiert sie leicht nördlich. Bewegt sich anschließend an der Grenze der Lufträume von Vietnam und Malaysia entlang und passiert dabei vietnamesischen Luftraum. (Evtl. um schneller das Meer zu erreichen.)
Ca. 01:52 UTC – MH 370 passiert Penang südlich und dreht dann nach Norden ab und folgt der Straße von Malakka. Diese ist fast vollständig Militärüberwacht. Der Flug über Penang bleibt für mich weiter jedoch schwer nachvollziehbar. MH370 hätte nördlicher stehen können, ohne malaysischen Luftraum zu verlassen. Man wäre schneller auf dem militärisch nicht überwachten indischen Ozean gewesen und hätte Penang nicht überflogen. Allerdings hätte man die Straße von Malakka später erreicht und auch das nördlichere Gebiet ist an den Küsten ziemlich dicht besiedelt. Diese Entscheidung könnte jedoch auch darauf hindeuten, dass der Pilot sich nicht bewusst war, dass die Straße von Malakka vom Militärradar abgedeckt wird. Man sollte allerdings auch nicht unterschätzen, dass viele Entscheidungen in so einer Situation emotional getroffen werden könnten.
MH370 bleibt wohl die ganze Zeit über etwa auf Reiseflughöhe oder sinkt sogar leicht. (Alles andere als ein Sinkflug wäre mir schwer erklärbar für einen Entführer, da sich die meisten Kommerziellen Flugzeuge über 30.000 Fuß Höhe bewegen. Knapp unter 30.000 Fuß befindet man sich zwischen dem meisten Flugverkehr. Damit sind kolissionen weniger wahrscheinlich. Darum wundert mich auch das passieren teils enger Drehkreuze.
Die Art des Absturzes, durch leere Tanks, deutet für mich darauf hin, dass die Piloten zu diesem Zeitpunkt schon länger nichtmehr bei Bewusstsein waren. Ein Mitnahmesuizid durch zu niedrigen Kabinendruck erscheint mir daher als wahrscheinlich. Möglich erscheint mir ansonsten nurnoch ein anderer Unstand, durch den die Besatzung und die Passagiere zu diesem Zeitpunkt nichtmehr bei Bewusstsein waren.
Die Art und das Knowhow der Entführung deuten für mich auf einen Mitarbeiter der Luftfahrtindustrie hin.
