Was geschah mit Flug MH370?

Papaya64 schrieb:Ich habe immer noch nicht gefunden, wie Gleiten zum Flaperon und zum 7th Arc BTO passen würde.

Die IG hat um ihren errechneten Absturzort einen 140nm Radius gezogen, der ein Gleiten beinhalten würde.
Beim Flaperon ist es so, dass der Aufschlag nicht zu hart gewesen sein muss oder sich dieses bereits in der Luft löste.

jerrylee2016 schrieb:Dieses WSPR erfasst auch Objekt auf der Wasseroberfläche, da ähnelt es dem OTHR von Australien, das hab ich irgendwo gelesen, sorry, dass ich es gerade nicht mit Quelle belegen kann

In seinem Blog antwortet Godfrey auf eine Frage, dass er es noch nicht mit großen Schiffen probiert hat, aber es für durchaus möglich hält.

Habe es gefunden

WSPRnet. org WSPR software (WSPR, WSJT-X) logs data Received data is sent via internet
WSPRnet. org WSPR software (WSPR, WSJT-X) logs

Quelle: https://slidetodoc.com/wspr-weak-signal-propagation-reporter-professor-joe-taylor/

Etwas runterscrollen

Zz-Jones schrieb:Die IG hat um ihren errechneten Absturzort einen 140nm Radius gezogen, der ein Gleiten beinhalten würde.

Ja, ich weiß. Aber die BFO Werte sprechen für einen schnellen Sinkflug.
Ausserdem schreibt Godfrey heute

I calculate the 7th Arc at 11,650 feet and all other Arcs at 36,320 feet.

Quelle: https://www.mh370search.com/2021/10/11/how-can-wspr-help-find-mh370/

Da ist also schon zu dem Zeitpunkt starker Höhenverlust antizipiert. Dann würde die Maschine höchstens noch 1-2 Minuten in der Luft bleiben, wenn sie nicht sogar auseinander bricht (allerdings hätte man bei einem Auseinanderbrechen wohl schwimmende Teile gefunden).

jerrylee2016 schrieb:Dieses WSPR erfasst auch Objekt auf der Wasseroberfläch

Hmm, das würde mich wundern.
Bei einem seiner Testflüge war Godfrey ganz stolz darauf, dass er (wenn ich mich recht erinnere) jenes Flugzeug bis zu einer Höhe runter auf 600ft mittels WSPR orten konnte.
Woanders hatte ich gelesen, dass eine WSPR-Analyse auf Reiseflughöhe am ehesten funktionieren könnte.

Papaya64 schrieb:I calculate the 7th Arc at 11,650 feet and all other Arcs at 36,320 feet.

OK, das war mir neu.
Schränkt den möglichen weiteren Verlauf auf jeden Fall ein.

Auf 11600 ft war die Maschine also entweder gerade am Abstürzen oder sie flog irgendwie weiter, mit oder ohne Sprit

jerrylee2016 schrieb:@Papaya64

- alles ist in der Ordnung.

Aber Flugzeug kann auch Amateur beherrschen. Ich meine, dass aus dem Bild ist es nicht moglich festellen, ob flog Amateur oder Profi.

Zz-Jones schrieb:Könnte ja auch RAT gewesen sein,
Nein, die RA5 hätte die SDU definitiv nicht mit Strom versorgt.

Ich glaube doch:

The RAT would be deployed within seconds of the second engine flameout. However, the log-on request at 00:19:29 is believed to occur about two minutes after the second engine flameout. (One minute is required to start the APU and one minute is required for the SATCOM to request a log-on after power-up.) Therefore, there is a two-minute delay between deployment of the RAT and the roll.

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2017/06/04/mh370-end-of-flight-with-banked-descent-and-no-pilot/

Papaya64 schrieb:Da ist also schon zu dem Zeitpunkt starker Höhenverlust antizipiert

Wenn wir beim "Rätsel" bleiben wäre es folgendermaßen abgelaufen:

Um den Flame-Out zu suggerieren wurde massiv Höhe abgebaut und erst anschließend der Flug dann komplett darauf ausgelegt, sich so weit wie möglich vom 7. Ring zu entfernen.
Wann dieser stattgefunden hätte wäre beim maximalen Rätsel ohnehin bekannt gewesen.

jerrylee2016 schrieb:Auf 11600 ft war die Maschine also entweder gerade am Abstürzen oder sie flog irgendwie weiter, mit oder ohne Sprit

Ich habe den Artikel gefunden, der die BFO Werte interpretiert.

The BFO values at 00:19:29 and 00:19:37 suggest that MH370 was descending at an increasingly high rate. With the assumption that there were no pilot inputs, the descent rates suggest the aircraft was in a roll as it was descending. According to Boeing documentation, when the hydraulic pressure is supplied by the ram air turbine (RAT), the aircraft banks to the left, which may have been the cause of the rolling during the descent. Using the PMDG 777 model add-on to FSX, simulations were performed for a banked descent that matched the descent rates suggested by the BFO values. In the simulation, the aircraft impacts the water at speeds around Mach 1 and with nearly vertical nose-down pitch. The distance of the impact point from the crossing of the 7th arc is less than 5 NM.

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2017/06/04/mh370-end-of-flight-with-banked-descent-and-no-pilot/

Aus dem Artikel und den Kommentaren geht auch hervor, dass der beobachtete BFO Wert auf eine Sinkgeschwindigkeit von ca. 14,400 ft/min hindeutet.
Deswegen geht Godfrey vermutlich auch von 11,650 ft Flughöhe am 7. ARC aus, weil man seit dem Flameout ca. 2min vorher ca 29,000 ft Höhe verloren hat (er hat garantiert eine etwas komplexere Rechnung parat, die berücksichtigt, dass der Höhenverlust nicht zeitlich linear ist).

Mir ist weiterhin schleierhaft, wieso die IG trotzdem auch ein Gleitszenario rechnet und das Suchgebiet entsprechend wesentlich größer ansetzt als die obigen 5nm vom Arc.

Zz-Jones schrieb:Wenn wir beim "Rätsel" bleiben wäre es folgendermaßen abgelaufen:

Um den Flame-Out zu suggerieren wurde massiv Höhe abgebaut und erst anschließend der Flug dann komplett darauf ausgelegt, sich so weit wie möglich vom 7. Ring zu entfernen.
Wann dieser stattgefunden hätte wäre beim maximalen Rätsel ohnehin bekannt gewesen.

Wenn der Pilot versteht, wie das System funktioniert, wäre das eine interessante Überlegung. Da muss ich mal drüber nachdenken.
Allerdings müsste er dann das Flaperon auch an der Stelle ins Wasser geworfen oder beim Sturzflug verloren haben, ohne dass ihm die Maschine abschmiert.
Denn wäre er noch Hunderte oder Tausende Kilometer geflogen wäre es ein Widerspruch zu den Driftmodellen.

Ich glaube, Deine Quelle ist der Flusi Versuch von Ianello, der das Szenario nachgestellt hatte. Boeing hatte ähnliche Szenarien mit jeweils immer unterschiedlichen Ausgängen simuliert

jerrylee2016 schrieb:Ich glaube, Deine Quelle ist der Flusi Versuch von Ianello, der das Szenario nachgestellt hatte.

Richtig.

Papaya64 schrieb:Ich glaube doch:

Auch wenn ich nicht weiß was mit "the roll" an dieser Stelle gemeint ist, so sagt der zitierte Text doch aus, dass die 2 Minuten auch dadurch vergingen, dass die APU zunächst erst hochfahren musste.
Die RAT kann, soweit ich weiß, wirklich nur rudimentäre Systeme mit Strom versorgen.

Die Lösung von Godfrey wird spannend, wenn wir ihm bis jetzt Glauben schenken, werden wir auch das Ende akzeptieren müssen. Entweder funktioniert dieses WSPR oder nicht. Es ist auch durchaus möglich, dass um 00:19 die B777 noch etwas im Tank hatte und Satcom einfach wieder ausgeschaltet wurde, um das Ende vorzutäuschen. Das wäre natürlich die Krönung der Täuschungen. Nein, das kann nicht sein, denn dann hätte er ja von den Ping Signalen wissen müssen,oder?
Allerdings flog die Maschine auch diese merkwürdige Strecke genau parallel zum 5.Bogen, was als Zufall abgetan wurde.

Zur RAT

The RAT, when deployed, provides hydraulic power only to the primary flight control components connected to the center hydraulic system.
enter image description here

Which leaves out:

Nose gear
Main gear
Steering
Brakes
Flaps
Thrust reversers
Electric

The RAT powers both C1 TRU and C2 TRU, which powers the captain's and first officer's flight instruments, respectively.

The RAT can supply electrical and hydraulic power simultaneously. However, if the RAT is unable to maintain its RPM, the electrical load is shed and provided by the main battery, until RPM is satisfactory.

Quelle: https://aviation.stackexchange.com/questions/15629/how-much-power-is-generated-by-a-ram-air-turbine-rat

Zz-Jones schrieb:Auch wenn ich nicht weiß was mit "the roll" an dieser Stelle gemeint ist, so sagt der zitierte Text doch aus, dass die 2 Minuten auch dadurch vergingen, dass die APU zunächst erst hochfahren musste.
Die RAT kann, soweit ich weiß, wirklich nur rudimentäre Systeme mit Strom versorgen.

Die roll bezieht sich auf das im Flugsimulator nachgestellte Verhalten beim Flameout. Die RAT schaltet sich sofort ein, versorgt aber nur Teile des hydraulischen Systems mit Strom. Dabei wird interessanterweise auch nur ein Flaperon versorgt, weswegen das auf Réunion gefundene beim Absturz unkontrolliert flatterte.

Mir ging es aber um die Aussage, dass die RAT sofort da war, der Ping erst zwei Minuten später. Das ergibt eben nur Sinn, wenn die RAT die SDU doch versorgt, aber die dann halt die zwei Minuten für den Reboot bzw Reconnect benötigt.

jerrylee2016 schrieb:Entweder funktioniert dieses WSPR oder nicht.

Wenn die IG hier etwas ausgeheckt hat (um somit eine Suche anzuschieben), kann es fast egal sein ob WSPR funktioniert.
Dieser Ansatz darf dann lediglich nicht widerlegt werden können.
Es würde ja ausreichen, wenn da am Ende dann ein "wir können es weder bestätigen noch widerlegen" bei rauskommt.

Godfrey bringt aber durchaus Belege mit anderen Flugzeugen. Also geht er wissenschaftlich vor und bestätigt die Theorie durch Wiederholungen. Jede Menge weitere Beweise für die WSPR Methode auf:
https://www.mh370search.com/2021/10/11/how-can-wspr-help-find-mh370/

Ich glaube, dass Godfrey nichts anderes als eine neue Suche möchte. Dafür muss seine Methode wasserdicht sein, so dass jemand überzeugt wird, Geld locker zu machen. Warten wir weiter ab, wie das Ende bei ihm aussieht.