Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Naja, beweisen kann man sicherlich nicht, dass alle Daten dreist gefälscht sind

Ich meine den Punkt um 18:22:12.

Anaximander schrieb:Die Angabe 18:40 soll so nicht geäußert worden sein

https://www.reuters.com/article/malaysia-airlines-military/update-1-missing-malaysian-plane-last-seen-at-strait-of-malacca-source-idUSL3N0M835C20140311#QZFlYOJOccyVpOBg.97

“The last time the flight was detected close to Pulau Perak, in the Melaka Straits, at 2.40 a.m. by the control tower before the signal was lost,” the paper quoted Rodzali as saying.

Hier die Karte mit der Position von Pulau Perak als "last radar contact" und der Quellenangabe "Office of the Prime Minister of Malaysia":
https://www.nytimes.com/2014/03/15/world/asia/malaysia-military-radar.html

Ja, die malaysische Zeitung hat ihn so zitiert, allerdings falsch - augenscheinlich eine Verwechslung mit dem Kontaktversuch (per SATCOM). Die Quelle müsste ich jetzt raussuchen, sicherlich hier im Thread vorhanden, wo Rodzali klar dementierte, dass er das gesagt hat. Die PKs wurden alle auf youtube gestellt, da findet sich diese Aussage nicht. Reuters sagt nicht, dass er das gesagt hat, sondern nur, dass ihn eine Zeitung so zitiert hat.

Die Karte stimmt ja so auch bzw. wurde so veröffentlicht, aber da wird nicht gesagt, von wann dieser blip stammt (nämlich von 18:22 nicht 18:40).

Anaximander schrieb:Die Karte stimmt ja so auch bzw. wurde so veröffentlicht, aber da wird nicht gesagt, von wann dieser blip stammt

Aber die Karte zeigt, von wo dieser "letzte" blip stammt, nämlich aus der Umgebung von Pulau Perak, und nicht von einem Ort in der Nähe von MEKAR. Zu diesem Zeitpunkt wusste man offenbar nichts von späteren Radarkontakten, insbesondere nicht um 18:22. Schon seltsam, wenn man doch MH370 bereits ab der Wende in Echtzeit verfolgt haben will.

@allmyjo

MMn war das die offizielle Veröffentlichung der Karte:



Wikipedia: Malaysia-Airlines-Flug 370#/media/File:MH370 BTO final arc RJN.jpg

Der Punkt wurde dann von den Journalisten ergänzt, darauf kann man also nichts geben.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Der Punkt wurde dann von den Journalisten ergänzt

Möglich wär's, aber das wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Im Artikel, der die Karte enthält, ist allerdings die Rede von "Military radar last recorded the aircraft flying at an altitude of 29,500 feet, about 200 miles northwest of Penang and headed toward India’s Andaman Islands.". So oder so wusste man offenbar nichts von 18:22 zu diesem Zeitpunkt.

@allmyjo

Presseartikel sind mMn für weiterführende Schlussfolgerungen nicht brauchbar, sie zeigen eher, dass die malaysischen Verdunkelungsaktionen von Erfolgt gekrönt waren.

Anaximander schrieb:Presseartikel sind mMn für weiterführende Schlussfolgerungen nicht brauchbar, sie zeigen eher, dass die malaysischen Verdunkelungsaktionen von Erfolgt gekrönt waren.

Hätte ich nicht besser formulieren können.. Ich versuche auch gar nicht, daraus irgendwas abzuleiten über das Schicksal von MRO, sondern versuche nur, das offizielle Narrativ abzuklopfen. An dieser Stelle klingt es definitiv sehr hohl. Ich glaube, wie gesagt, dass man hier auch unterscheiden muss zwischen den Ermittlern und dem Militär als Quelle von dubioser Information.

Die damalige Aussage von Florence de Changy in Le Monde (vom 4.9.2015) zum Flaperon stimmte dann also:

Il a en revanche estimé que la manière dont la pièce était « tordue » laissait penser à un amerrissage plutôt qu’à un crash, ce qui indiquerait que l’avion est resté sous contrôle jusqu’au bout.

Dans le cas du crash de Germanwings, les plus gros débris faisaient environ 30 centimètres. Le flaperon, lui, mesure environ 2 mètres.

Eine Wasserung, kein unkontrollierter Absturz.

https://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2015/09/04/le-flaperon-retrouve-a-la-reunion-appartient-bien-au-boeing-777-du-vol-mh370_4746144_3216.html

@Anaximander

Und eine Wasserung ist doch mEn ein "kontrollierter" Vorgang ?

Kann man also einen Absturz oder Ein- bzw. Aufschlag ausschliessen dann ?
Denn hier ist ja die Rede davon das der Flieger wohl bis zuletzt "Unter Kontrolle" stand .....

So erfolgreich kann aber eine kontrollierte Wasserung nicht sein bzw nicht gewesen sein, wenn da einige Teile irgendwann später irgendwo angeschwemmt werden...

Ja, klar, die Ergebnisse des DGA zum flaperon setzen voraus, dass eine Person das Flugzeug bis zum Ende kontrolliert hat. Steht so übrigens auch im Le Monde-Artikel. (l’avion est resté sous contrôle jusqu’au bout.)

Im DGA-Bericht wird diese Schlussfolgerung nicht explizit gezogen, ist aber auch so klar.

Allerdings waren zum Zeitpunkt des Abschlusses des Berichts die weiteren Ergebnisse noch nicht so bekannt. Davon ausgehend, dass die Deutung des letzten Logons als Folge des Treibstoffmangels richtig sind sowie dann auch die Berechnungen der beiden letzten BFOs und dass auch das ATSB recht hat, dass die von ihnen untersuchten Flügelklappen (v.a. das outboard flap) nicht zur Landung ausgefahren waren, dann bleibt für mich nur die folgende Deutung:

Das Flugzeug wurde bis zum Treibstoffende auf Autopilot geflogen. Als der Treibstoff ausging, gab es zunächst entweder keine Piloteneingriffe (da der unbekannte Pilot keine Absicht hatte, die Flugphase künstlich zu verlängern) oder allenfalls solche, die einen Absturz mit hoher Geschwindigkeit zum Ziel hatten (persönlich glaube ich an ersteres aufgrund des Timings der Daten). Zu einem unbekannten Zeitpunkt ab 0:19:29 (dem Zeitpunkt des letzten Signals) muss es dann aber zu einer Verhaltensänderung gekommen sein, das Flugzeug wurde im Fall abgefangen und mit Hilfe allein der RAT (ohne Möglichkeit, die Klappen auszufahren) bis zum Ende gegleitet. Das Schadensbild könnte man mit einer tail down attitude zum Zeitpunkt des Absturzes mit weitgehend waagerechter Flügelstellung erklären (beschädigte Heckflosse und sauberer Abriss des unteren trailing edge der Flügelklappen, dann müssen diese auch nicht ausgefahren gewesen sein).

Der Grund für diese Verhaltensänderung könnte gewesen sein, dass - wie bekannt ist - die wiederhergestellte SATCOM-Verbindung auf dem display angezeigt wird. Hieraus könnte die Vermutung abgeleitet worden sein, dass dadurch irgendeine Form von tracking möglich ist. Es erschien daher besser, nicht nahe an dieser Stelle abzustürzen, sondern den Flug noch etwas zu verlängern.

Also, das würde ich so mal zur Diskussion stellen. Eigentlich müsste man daraus ungefähr ableiten können, wie weit MH370 vom 7. Ring etwa gekommen ist. Das ginge sehr vermutlich nur durch eine Simulation. Problem wären mögliche Richtungsänderungen in der Absturz/Gleitphase. Daher kommt man wohl nur auf einen ungefähren Maximalwert.

Auf die DGA-Analyse des flaperons (zusammen mit dem outboard flap) wird auf S. 441f., pdf. eingegangen:

With the flap in the retracted position, alignment of the flap and flaperon rear spar lines, along with the close proximity of the two parts, indicated a probable relationship between two areas of damage around the rear spars of the parts. This was consistent with contact between the two parts during the aircraft breakup sequence, indicating that the flaperon was probably aligned with the flap, at or close to the neutral (faired) position. Refer to ATSB’s report on the Outboard Flap Failure Analysis (Appendix 2.6C) for further details.

It should be noted that the DGA/TA, after examining the flaperon soon after it was found in July 2015, had concluded that the flaperon was likely to be deflected at the time of impact. This was primarily based on the damage observed on the trailing edge of the flaperon. However, this scenario was considered a hypothesis only due to lack of corroborating information, and more importantly, it was done without the benefit of the damage information available from the right outboard flap which was found much later. Additionally, the flaperon being rear of the engine, left some doubt as to its loading during the aircraft impact with the water and the phenomena at issue being highly dynamic and thus difficult to exploit. Refer to Appendix 1.12A-2 for further details.

Two pieces of debris are almost certain from the cabin interior suggesting that the aircraft might have broken up. However, there is insufficient information to determine if the aircraft broke up in the air or during impact with the ocean.

Of the pieces tested so far, no traces of explosion were found.

Jedenfalls kann man sicher sagen, dass sich die beiden Klappen nicht durch Flutter getrennt haben, sondern gemeinsam vom Flügel abgerissen sind als das Flugzeug auseinanderbrach. Es wird offen gelassen, ob dieses Auseinanderbrechen noch in der Luft geschah oder erst beim Aufprall auf das Wasser. Ersteres ist mMn aber SEHR unwahrscheinlich, denn rein durch einen Sturzflug bricht nicht das gesamte Flugzeug auseinander, außerdem ist die Rasur am trailing edge geradlinig, was für eine waagerechte Flügelstellung zum Zeitpunkt des Auseinanderbrechens (d.h. einen kontrollierten Flug) spricht. Dies alles unterstützt also das obige Szenario.

Das weitere ist dann auch SEHR interessant und wird hier weiter ausgeführt:

http://mh370.radiantphysics.com/2018/07/30/mh370-safety-report-raises-many-questions/#comment-17316

Zusammengefasst haben die Untersuchungen der Entenmuscheln ergeben, dass das flaperon bereits einen Monat nach dem Absturz (ab welchem Zeitpunkt die ersten Exemplare nachweisbar sind) aufgrund der für die Entstehung notwendigen Temperatur nördlich von 20S gewesen sein muss.

Also nördlich von Learmonth, Australien, etwa in dem Gebiet, wo die Ocean Shield Signale empfangen haben will. Das könnte dann wieder ein Cocos/Christmas Island-Szenario wahrscheinlich machen.

Ist ja alles schick und hübsch, aber wenn MH370 nördlich von 20S runter ging:

- wäre ja eigentlich noch genug Treibstoff für eine weite Strecke drin gewesen?!
- aber warum ging es dann vorzeitig runter (!?)

(Viel Gegenwind oder überhaupt Wind gab es in der Flughöhe ja nicht. Der Wind wird ja erst später weit südlicher ein Thema und zwar als Seitenwind und später mit Kurskorrektur auf SE auch als Rückenwind nutzbar)

Und was ist, wenn MH370 doch etwas südlicher runter ging und die Entenmuscheln sich erst später "drauf gesetzt" haben?! Kann das völlig ausgeschlossen werden?

Wieder Fragen über Fragen... :-/

Ok, sorry, kann den Beitrag nicht mehr ändern... habs verstanden! ;)
Nicht MH370 ist nördlich von 20S runter gegangen, sondern erst das Teil hat dort mit den Entenmuscheln Bekanntschaft gemacht...

@testar

Ja, aber bereits einen Monat nach dem Verschwinden/Absturz. Dann haben sich die ältesten erhaltenen Kolonien festgesetzt, die hierfür bereits die angesprochene Temperatur benötigen. Zwar geht die initiale Richtung grundsätzlich nach Norden, aber besonders weit kann es nicht gekommen sein. Die Stelle der Seabed Explorer ist damals auch für möglich gehalten worden, besonders hoch war die Geschwindigekeit dann nicht, das ist richtig. Möglich wäre das aber schon.

Jedenfalls kann man schlecht sagen, dass der Abschlussbericht keine neuen Erkenntnisse gebracht hätte.

Genau genommen hat er den Fall komplett auf den Kopf gestellt.

Anaximander schrieb:... Also, das würde ich so mal zur Diskussion stellen. Eigentlich müsste man daraus ungefähr ableiten können, wie weit MH370 vom 7. Ring etwa gekommen ist. Das ginge sehr vermutlich nur durch eine Simulation. Problem wären mögliche Richtungsänderungen in der Absturz/Gleitphase. Daher kommt man wohl nur auf einen ungefähren Maximalwert.

Wenn die letzten BTOs/BFOs korrekt sind, dann gab es einen ziemlich steilen und schnellen Abstieg plus Trudeln und allem drum und dran. Ich kann mir nur schwer vorstellen das man ein Flugzeug ohne Triebwerke danach noch abfangen und eine Art Gleitflug hinbekommen kann. Also entweder stimmen dann die BFOs nicht bzw deren Interpretation oder das Schadensbild an der Klappe kann auch auf anderem Weg entstehen. Ich tendiere zur letzten Annahme, denn wenn die BTOs/BFOs nicht stimmen und/oder nicht korrekt interpretiert wurden, kann man ja eh alles in die Tonne kloppen und mit Kaffesatzleserei anfangen.

@Ahmose

In der 60 Minutes Doku hat Simon Hardy am Flugsimulator demonstriert, dass es technisch kein Problem sei.

Anaximander schrieb:Jedenfalls kann man schlecht sagen, dass der Abschlussbericht keine neuen Erkenntnisse gebracht hätte.

Da spricht der Optimist :-)

Du hast natürlich Recht, dass ein paar sehr interessante Neuigkeiten in dem Bericht erstmals oder in anderer Qualität auftauchen.

Leider scheint mir bislang nichts davon geeignet zu sein, bei der Suche nach dem Wrack auch nur einen Millimeter weiter zu kommen.
Im Gegenteil, die mehr oder weniger neuen Informationen fächern den Strauß der Möglichkeiten nur noch weiter auf, anstatt uns zu helfen, ein akzeptables - d.h. in der Größe überschaubares - Suchgebiet für einen neuen Anlauf zu definieren.

Ich sehe immer weniger die Chance, dass OI oder wer auch immer, anhand dieser Faktenlage auch nur in Erwägung zieht, es nochmal zu versuchen.

Vielleicht geht‘s nur mir so, aber mit dem Abschlussbericht haben die gesammelten widersprüchlichen Informationen eine neue Liga erreicht.

@hawak

Das Abschlussbericht als solcher hat die erwarteten wenigen Zusatzinformationen, allenfalls bei den Vorgängen am Boden kam geringfügig neues hinzu. Ob da wirklich noch weiter unersucht wird und wenn ja, diese Ergebnisse auch noch bekannt werden, ist fraglich.

Der Game Changer war die DGA-Analyse zum Flaperon in zweifacher Hinsicht: erstens die stark gestiegene Wahrscheinlichkeit, dass MH370 doch bis zum Ende kontrolliert geflogen wurde; zweitens die Wahrscheinlichkeit eines Absturzes sehr viel weiter nördlich.

Leider hast Du recht, und es sieht für das Auffinden des Flugzeuges gar nicht gut aus. Das neue Gebiet wäre viel zu breit und außerdem dort, wo bislang noch gar nicht gesucht wurde. Man könnte also auch nicht argumentieren, einfach an die frühere Suche anzuknüpfen und weiter außerhalb des Ringes zu suchen.