Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Woher hast Du denn diese Info?

Wikipedia: EgyptAir Flight 990

Anaximander schrieb:Wie gesagt, das obige ist eine Simulation dieses Zustandes, und die Reporterin fragt auch, ob dies nur an einem Simulator möglich sei, der Pilot (der auch Ausbilder auf einer Boeing777 ist) ist der Ansicht, dass jeder Pilot das so hinbekommen könne.

Auf dem VI-Blog drüben wurde außerdem noch weitere Fälle aufgezählt, die vergleichbar sind.

Hast Du denn irgendein Gegenbeispiel?

Nicht das wir hier aneinander vorbei reden. Ich zweifle nicht an das man nach bzw während eines Sturzfluges ein Abfangmanöver erfolgreich einleiten kann. Aber haben wir denn Beispiele wo dies ohne Triebwerksleistung gelang bzw. ohne Neustart der Triebwerke?

@neoschamane

Wie genau das Triebwerk ausgefallen ist, kann ich auch nicht sagen, es kann schon sein, dass es nicht sofort und abrupt ausfällt. Die Theorie ist, dass das Hilfstriebwerk (APU) eine Minute nach dem Triebwerksausfall startet, aufgrund von Resten von Treibstoff, die sich in den Leitungen befinden. So die Auskunft von Boeing. Das könnte daran liegen, dass das übrig gebliebene Triebwerk noch bis zu eine Minute nachläuft. Die Satellitenverbindung benötigt ab dem Start der APU eine Minute, um hochzufahren, dadurch entstand der Login - so die Theorie. Wie schon beim ersten Login werden dadurch zwei BFOs generiert (es gibt zwei Verbindungen zwischen Satellit und Flugzeug). Das Hilfstriebwerk müsste dann wiederum für einige Stabilität sorgen.
Wikipedia: Hilfstriebwerk

Nach diesen beiden BFOs hat man keine Daten mehr. Das Flaperon ist aber laut der DGA-Analyse höchstwahrscheinlich nicht durch Flutter abgebrochen (so auch Vance). Da es gleichzeitig noch in einem Stück erhalten ist (nur die untere Kante des trailing edge wurde waagerecht nach oben hin weggedrückt), kann der Aufprall nicht mit hoher Geschwindigkeit, wie bei einem unkontrollierten Absturz erfolgt sein. Die waagerechte Rasur deutet zudem auf waagerechte (willentliche) Flügelstellung hin. Genauso beim ouboard flap, das nicht ausgefahren war.

Das Wiederherstellen der Satellitenverbindung müsste etwa gleichzeitig mit den beiden registrierten BFOs angezeigt worden sein, das Abfangen des Flugzeuges kann erst dann erfolgt sein, da es danach keine weiteren Werte mehr gibt. Es wäre also naheliegend, dass diese Anzeige ursächlich für das Abfangen war (z.B. weil die Pilotin oder der Pilot davon überrascht war, und sich dachte, dass sich daraus Daten ableiten lassen, also besser weiter entfernt abstürzen).

90 Sekunden später wäre dann eigentlich ein weiterer handshake zu erwarten gewesen, wenn sich das Flugunterhaltungssystem einloggt. Dies geschah aber nicht. Die wahrscheinlichste Erklärung ist, dass die APU zu diesem Zeitpunkt bereits nicht mehr funktionierte und nur noch elementare Kontrolle über die RAT möglich war. Ich gehe mal davon aus, dass das Flugunterhaltungssystem im Passagierbereich schon lange zuvor ausgeschaltet war (Knopf im Cockpit), der Logon wäre aber dennoch erfolgt.

@Ahmose

Nach dem obigen gab es zum Zeitpunkt des Abfangens Triebwerksleistung (APU). Also gibt es genug Beispiele, dass ein Flugzeug aus einem steilen Sturzflug gerettet werden kann.

Was Egypt Air 990 betrifft, so steht im NTSB-Bericht das folgende:

Between 0150:31 and 0150:37, the captain repeatedly stated, "Pull with me." However, the FDR data indicated that the elevator surfaces remained in a split condition (with the left surface commanding nose up and the right surface commanding nose down) until the FDR and CVR stopped recording at 0150:36.64 and 0150:38.47, respectively.

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAB0201.pdf (Archiv-Version vom 29.01.2019)
pdf, 6

Der Grund, warum es in diesem Fall also nicht gelang, das Flugzeug abzufangen, war Sabotage seitens des Kopiloten, der Kapitän hat versucht hochzuziehen, der Kopilot hat das Gegenteil getan. Der Kapitän ging aber davon aus, dass es trotz der hohen Geschwindigket ("about 27,300 feet msl": pdf, 5) hätte gelingen müssen, das Flugzeug abzufangen.

Laut Safety Report (pdf, 430) könnte der letzte Logon alternativ auch durch einen Generatorentransfer erklärt werden, es ist also nicht zwingend, dass beide Triebwerke ausgefallen sein müssen.

given that MH370 could have been low on fuel at this time, some form of generator transfer may have occurred, resulting in a SATCOM power interrupt.

Oder es ist damit der Transfer auf die APU gemeint.

Was wohl dann Fakt ist …. es war kein "unkontrollierter" Absturz …. !?

Und es gab wohl den Versuch einer wie auch immer gearteten "Notwasserung" -
Also - so wie es aussieht gab es zumindest bis zum Aufprall (Aufschlag) oder dem Eintauchen von MH370 in den SIO mindestens eine Person im Cockpit die bei Bewusstsein war und wohl auch Flugkenntnisse hatte …


Richtig ?

Torric63 schrieb:Also - so wie es aussieht gab es zumindest bis zum Aufprall (Aufschlag) oder dem Eintauchen von MH370 in den SIO mindestens eine Person im Cockpit die bei Bewusstsein war und wohl auch Flugkenntnisse hatte …

So sehe ich das.

Und ich bin der Ansicht dass diese Person zu 99% Shah war aufgrund der uns bekannten circumstantial evidence.

Torric63 schrieb:Also - so wie es aussieht gab es zumindest bis zum Aufprall (Aufschlag) oder dem Eintauchen von MH370 in den SIO mindestens eine Person im Cockpit die bei Bewusstsein war und wohl auch Flugkenntnisse hatte …


Richtig ?

Darauf würde ich meinen Fokus legen. Ich bin seit vielen Jahren davon überzeugt das MH370 bis zum Ende kontrolliert wurde. Die Argumentationen "....und dann ist irgendetwas geschehen an Bord was MH370 zu einem Geisterflug werden liess......", haben mich noch nie überzeugt.

Die allgemeine Geisterflugtheorie die genau diese Argumention zu einer Kernaussage macht existiert einzig und allein aus dem Grund um praktikable Suchgebiete definieren zu können. Nicht mehr und nicht weniger. Für jede andere Theorie hätte man niemanden gefunden der sich auf die Suche gemacht hätte nach MH370.

Die Geisterflugtheorie ist aber nachweislich ein 300 Millionen Dollar schwerer Irrtum.

Diesen Irrtum verfolgen aber die "Experten" rund um VI weiterhin. Nachdem sie sich alle schon in den 4.5 Jahren um mindestens 2500 Kilometer verkalkuliert haben pushen sie nun aktuell die CI-Theorie, die ein Derivat ist der altbekannten allgemeinen Geisterflugtheorie, und nun bei 22S enden soll. Auch diese wird sich aller Erfahrung nach irgendwann in Luft auflösen sofern überhaupt noch jemand gewillt sein sollte diese Theorie zu untersuchen. Danach werden VI + Co. dann halt MH370 noch weiter in den Norden phantasieren bis sie irgendwann vor Java stehen.

Diese Geisterflugtheorie sitzt so fest in den Köpfen der "Experten" drin und wird so rigoros verteidigt, vorherrschend aufgrund des Selbsterhaltungstriebs, das ein kontrollierter Flug bis zum Ende abgelehnt werden muss, oder sie machen sich alle lächerlich.

Die Geisterflugtheorie wurde zu hartnäckig verteidigt in all den Jahren und es wurden unzählige Stunden unbezahlte Arbeit und Energie in diese Theorie investiert um einen Turnaround schaffen zu können und somit das "Undenkbare" als wahrscheinlichste Theorie anzunehmen - Den Gleitflug.

Realistisch betrachtet ist MH370 komplett verloren. Um die Gleitflugtheorie zu untersuchen müssen mindestens 150.000 km² zusätzlich abgesucht werden müssen über einen 1500x100 Kilometer langen Suchstreifen hinter dem 7.Ping-Ring. Das wird niemand mehr machen, denn MH370 muss ein Geisterflug gewesen sein weil es immer schon so gewesen sein soll.

Fairerweise muss man dazu sagen, dass der französische DGA-Bericht vor den weiteren Funden (insbes. outboard flap) erstellt wurde. Insofern ist die dort vertretene Theorie einer "richtigen" Wasserung auch im Abschlussbericht verworfen worden. Es wird außerdem die Möglichkeit erwähnt, dass das Flugzeug bereits in der Luft auseinander gebrochen sein konnte. Die könnte man zumindest nicht ausschließen.

DearMRHazzard schrieb:Die allgemeine Geisterflugtheorie die genau diese Argumention zu einer Kernaussage macht existiert einzig und allein aus dem Grund um praktikable Suchgebiete definieren zu können

Es wäre ja auch seltsam wenn ein so flugbegeisterter Pilot wie Shah es war es sich nehmen lassen würde, in seinen letzten Stündlein noch mal so richtig "die Sau rauszulassen" und sich statt dessen einfach vom Autopilot ganz öde Stunde um Stunde in den sicheren Tod schippern zu lassen.

Wenn man schon mal die Gelegenheit hat, warum nicht im Tiefflug übers Meer donnern, die dollsten Flugmanöver fliegen, vielleicht einen Looping und Abfangen aus dem Sturzflug, eben alles was man als seriöser Linienpilot nicht darf.

Ich denke er hat seine letzten Stunden noch mal so richtig ausgekostet, in jeder erdenklichen Hinsicht, und deshalb kann die Route auch nicht genau rekonstruiert werden.

In dem Fall muss er total zugedröhnt gewesen sein. Das WÄRE ein absolut kranker Abgang. Durchgeknallt. Absolut irre.

Enterprise1701 schrieb:In dem Fall muss er total zugedröhnt gewesen sein. Das WÄRE ein absolut kranker Abgang. Durchgeknallt. Absolut irre

Rischtisch, so ist es, einen Airliner mit 250 Leuten in den Suizid mitzunehmen ist eben vollkommen durchgeknallt....

passato schrieb:Ich bin sicher er hat seine letzten Stunden noch mal so richtig ausgekostet, in jeder erdenklichen Hinsicht, und deshalb kann die Route auch nicht rekonstruiert werden.

"Auskosten" kann man eine Sache auch weit weniger spektakulär. Eine Sache mit höchster Präzision durchzuführen kann einem Menschen ebenfalls einen mächtigen "Kick" geben. Er erfreut sich dabei an der Perfektion seines eigenen Tuns und Wirkens.

Die 06:59:59 Stunden zwischen dem letzten Funkspruch und dem Login der SDU um 00:19 UTC halte ich nicht für einen Zufall, und ich weiss auch wie er dieses Timing hinbekommen haben könnte.

Irgendwann vor 18:25 UTC.......

1.) Isolation des Left AC Bus
2.) SATCOM-Fehlermeldung erscheint im MFD

3.) Aufhebung der Isolation des Left AC Bus (keine 2 Minuten nach dem Verlassen der primären Radarortung Malaysias)
4.) Stoppuhr läuft
5.) SATCOM-Fehlermeldung verschwindet vom MFD
6.) Stoppuhr hält an

Erkenntnis : Es vergingen x Sekunden zwischen den Punkten 3 und 6.

Die gleiche Nummer hätte der Täter auch um 00:19 UTC abziehen können und wäre dabei nur eine Sekunde zu früh dran gewesen während er demonstrieren wollte was für ein Genie er doch sei. Er hätte demnach vor 00:19 das gleiche Spielchen gespielt wie schon um 18:25 UTC. Diesmal jedoch mit dem Wissen wie lange die SATCOM-Fehlermeldung benötigte um vom MFD zu verschwinden.

Die zeitliche Präzision um exakt die 07:00:00 Stunden zwischen diesen beiden Schlüsselevents zu erzielen lag demnach bei 99.996 %.

Wäre diese Wahrscheinlichkeit so etwas wie ein DNA-Treffer würde der Täter vor einem Gericht extrem schlechte Karten haben der Strafe seines Verbrechens noch zu entgehen.

Also sieht es wohl dann doch so aus das es Shah war ?
Der Co-Pilot scheidet wohl aus - so "fit" das alles so durchzuziehen war er wohl nicht !

Oder gabs doch einen Mister X ?

Ohne Motiv kann man es nicht abschließend wissen.

Der Abschlussbericht räumt auch die Möglichkeit einer "Intervention" durch eine dritte Partei ein.

Außerdem spricht die jetzt angenommene Route sehr weit nördlich, nahe der Kokos- und Christmas-Inseln nicht unbedingt für den Pilotensuizid.

passato schrieb:... Ich denke er hat seine letzten Stunden noch mal so richtig ausgekostet, in jeder erdenklichen Hinsicht, und deshalb kann die Route auch nicht genau rekonstruiert werden.

Welcher Selbstmörder macht so etwas schon? So etwas gibt es nicht. Die Selbstmörder-Theorie kann man meiner Meinung nach vergessen.

Torric63 schrieb:Also sieht es wohl dann doch so aus das es Shah war ?

Nein. Lass dich von dem Thread hier nicht in die Irre führen. Gegen Shah liegen zur Zeit weder mehr noch weniger Verdachtsmomente vor als zuvor.

Der andere Bericht über die Entenmuscheln äußert sich etwas anders zur Herkunft des flaperons (Zusammenfassung auf S. 27). Für die Freunde der romanischen Sprachen eine interessante Lektüre. Im Mittelpunkt steht eine Isotopenanalyse.

http://mh370.mot.gov.my/Appendix2.6B-MarineBiologistReport2.pdf (Archiv-Version vom 03.08.2018)

Demnach kann man das Alter der größten Exemplare nicht so genau bestimmen, wie von Poupin vorgeschlagen. Diese Studie geht von einem Alter von "einigen Monaten" aus.

Jedenfalls stammen die ältesten Exemplare aus Gewässern mit Temperaturen um die 28.5 Grad. Die jüngsten dann aus Temperaturen um die 24.5 Grad, was etwa der Temperatur um La Réunion entspricht.

Die Schlussfolgerung ist, dass das Flaperon aus ost-nordöstlicher Richtung nach La Réunion gedriftet ist. Der Ursprungsort lässt sich aber nicht ermitteln.

Anaximander schrieb:Wie genau das Triebwerk ausgefallen ist, kann ich auch nicht sagen, es kann schon sein, dass es nicht sofort und abrupt ausfällt. Die Theorie ist, dass das Hilfstriebwerk (APU) eine Minute nach dem Triebwerksausfall startet, aufgrund von Resten von Treibstoff, die sich in den Leitungen befinden. So die Auskunft von Boeing. Das könnte daran liegen, dass das übrig gebliebene Triebwerk noch bis zu eine Minute nachläuft. Die Satellitenverbindung benötigt ab dem Start der APU eine Minute, um hochzufahren

Anaximander schrieb:Wie genau das Triebwerk ausgefallen ist, kann ich auch nicht sagen

mich interesseriert vor allem das wann und wie dieses wann definiert ist(in bezug auf die daten die es gibt) und in welchem zusammenhang das in bezug zur steuerbarkeit des flugzeuges steht.

frage:
ist mit APU die ram air turbine gemeint?

neoschamane schrieb:ist mit APU die ram air turbine gemeint?

Nein, das sind verschiedene Dinge, die RAT würde auch nicht Strom für eine Satellitenverbindung hergeben.

Die Theorie (bzw. von Boeing getest) ist, dass die APU eine Minute nach Ausfall beider bzw. des zweiten Triebwerks startet. Eine weitere Minute dann für den Reboot.

Ahmose schrieb:Gegen Shah liegen zur Zeit weder mehr noch weniger Verdachtsmomente vor als zuvor.

Aber die uns vorliegen sind ja nicht von der Hand zu weisen. Es ist ausser ihm keine Person bekannt die die nötige technische Ahnung hatte um diesen ganzen Ablauf so zielgerichtet und generalstabsmässig abzuwickeln, nicht mal der Co. Dazu muss man schon sehr tiefgreifend über die 777 Bescheid wissen und er war ja da ein ausgewiesener Experte.

Ahmose schrieb: Lass dich von dem Thread hier nicht in die Irre führen. Gegen Shah liegen zur Zeit weder mehr noch weniger Verdachtsmomente vor als zuvor.

Aber Shah ist wohl der einzige gegen den wohl zumindest geringe Verdachtsmomente bestehen !
Der Co-Pilot und die Crew wurden überprüft und scheiden aus.
Natürlich kann es sein das Shah absolut nichts mit dem Absturz von MH370 zu tun hat und man ihm hier absolutes Unrecht tut !

Aber - wer kommt denn dann noch in Frage ? Nehmen wir an das es bis zuletzt noch mindestens eine Person gab die bei Bewusstsein war und ggf. die wohl durchgeführte Wasserung/Landung versucht hat vorzunehmen - WER bleibt da noch ? Also doch ein Mr. X aus den Passagieren ?

@Torric63

Welche Verdachtsmomente sollen denn gegen den Flugkapitän vorliegen?