Was geschah mit Flug MH370?

Und hier nochmal die CSIRO-Projektion für die Driftbewegungen des Flaperons von dem möglichen Urpsrungsort aus:



Gut, man hätte also auch in den südlichen Gebieten vom 12. bis 28. April noch was finden können, allerdings treibt das Flaperon auch besser (schneller) im Wasser:

Original anzeigen (0,6 MB)

Anaximander schrieb:Am 29. März hat ein chinesisches Flugzeug Teile in den Farben des vermissten Flugzeugs gesichtet (wurden nicht geborgen):

Ich mag mich erinnern das wenige Tage nach dem Absturz diverse Meldungen durch die Nachrichten Agenturen verbreitet wurden,das Trümmer gesichtet wurden,sei es durch Flugzeuge oder Satelliten.
Diese Meldungen sind dann irgendwann verschwunden ohne das man dazu etwas weiteres gehört hat.
Irgendwie hat mich das immer gewundert/gestört weshalb man nicht mit allen Mitteln versucht hat die Trümmer zu bergen.
Ich meine,gehören die gesichteten Teil nicht zum Flugzeug,Pech gehabt.
Aber findet man auch nur ein Teil das zum Abgestürzten Flieger gehört,so kann man doch das Suchgebiet schon mal auf eine Übersichtliche Fläche eingrenzen.

@MacLucky

Gerade in diesen Tag kam hinzu, dass anschließend die vermeintlichen Blackbox-Signale empfangen wurden. Alle Aufmerksamkeit richtete sich dann auf diese. Auch zumindest die meisten Gebiete vom 12. bis 28. April (seitdem waren 5 Wochen vergangen) waren mit Blick auf das Gebiet ganz weit nördlich gewählt worden.

Wie ich jetzt gesehen habe (google) hat eine Posterin oder ein Poster auf einem französischsprachigen Forum bereits im Juni 2014 über eine Route BEBIM - Wilkins spekuliert:

http://www.crash-aerien.news/forum/post425687.html

Sie oder er hat dazu auch Grafiken veröffentlicht (die auf der damaligen Annahme des frühen FMT beruhten).

Auf diesem Bild sieht man, dass überhaupt nur sehr wenige Wegpunkte in Frage kommen. Im relativen südlichen Bereich (um die Cocos-Inseln) nur BEBIM

https://drive.google.com/file/d/0B3srJsCh7WAtSXhuSXlPUjNOS3c/edit?usp=sharing

Auf diesem Bild wurde bereits die beiden Great Circle Routes BEBIM nach Wilkins bzw. NOBEY erwogen:

https://drive.google.com/file/d/0B3srJsCh7WAtNmlwSXkzUUZHeVE/edit?usp=sharing

Die Route BEBIM - Wilkins geht dabei von den Abständen her ganz genau auf, bei der Route BEBIM - NOBEY kommt es nicht ganz so gut hin.

Victor Ianello hat laut eigenen Angaben die vollständigen Data Communication Logs (DCL) bekommen von einem chinesischen Hinterbliebenen eines der Opfer von Flug MH370.........

https://www.dropbox.com/s/hk3khtsmiy83y9i/35200217%20Logs%20for%20SITA%2008Mar2014%28p%29.xlsx?dl=0
http://mh370.radiantphysics.com/2017/06/12/the-unredacted-inmarsat-satellite-data-for-mh370/

Dieser veröffentlichte DCL beinhaltet alle DCL-Daten von MH370 zwischen dem 7.März 00:51 UTC 2014 und dem 8.März 01:16 UTC 2014. Somit sind auch die vollständigen Daten verfügbar vom vorherigen Flug von MH370 von Peking nach Kuala Lumpur.

@DearMRHazzard

Danke für die Weitergabe des Links.

Vorsichtshalber die Daten auf meinem Rechner gesichert für den Fall das sie aus dem Netz verschwinden sollten.


Venerdi

venerdi schrieb:Vorsichtshalber die Daten auf meinem Rechner gesichert für den Fall das sie aus dem Netz verschwinden sollten.

Das habe ich auch sofort getan. Stimmt. Man weiss ja nie ;-).

Eine erste Analyse der Daten von IG-Mitglied Mike Exner :

https://www.dropbox.com/s/dolxodyy9z9a54c/First%20look%20at%20the%20complete%20Inmarsat%20Logs.pdf?dl=0

Die aktuelle Diskussion unter anderem um die 18:25 Uhr BFO-Daten auf dem VI-Blog halte ich für ausgesprochen interessant.

Einmal enthält das ursprüngliche Inmarsat-Protokoll tatsächlich eine ganze Reihe weiterer Informationen, die meines Erachtens durchaus wichtig sein können, zum anderen sind die Daten des vorherigen Fluges von 9M-MRO eine hilfreiche Größe für die Kalibrierung der im Fokus stehenden BFO/BTO-Untersuchungen des Unglücksfluges.

Die mögliche Schlussfolgerung, dass der 18:25 SDU-Logon BFO's erzeugt hat, die aufgrund einer sehr kalten SDU zu erklären sind, hätte bei Bestätigung entscheidende Implikationen - nämlich, dass der Kabinendruck zu diesem Zeitpunkt schon längere Zeit der Flughöhe entsprach.

Auch wenn es mir nicht gefällt, gehen die Indizien zur Zeit doch eher in die Richtung einer absichtlichen Dekompression unter kontrolliertem Flug.

Von daher bin ich sehr gespannt, ob das SDU-Verhalten bzw. konkret des Oszillator's unter Laborbedingungen nachgeprüft wird. Das wäre ein richtiger Fortschritt.

Ich denke man sollte sich hüten in die Daten zuviel hinein zu interpretieren. Wir wissen nicht wann der Kabinendruck nachließ oder ob er überhaupt nachließ.

hawak schrieb:Von daher bin ich sehr gespannt, ob das SDU-Verhalten bzw. konkret des Oszillator's unter Laborbedingungen nachgeprüft wird. Das wäre ein richtiger Fortschritt.

Fortschritt wohin? Die Behörden gehen doch eh schon davon aus, das die Maschine zuletzt als Geisterflug unterwegs war.

Ahmose schrieb:Ich denke man sollte sich hüten in die Daten zuviel hinein zu interpretieren. Wir wissen nicht wann der Kabinendruck nachließ oder ob er überhaupt nachließ.

Nun ja, wenn durch Labortests nachgewiesen werden sollte, dass die Transienten im BFO-Signal nur durch eine eiskalte SDU erklärt werden können, ist das etwas mehr als nur eine Interpretation.
Das würde ich eher als Indiz mit einer gewissen Beweiskraft halten.

Ahmose schrieb:Fortschritt wohin? Die Behörden gehen doch eh schon davon aus, das die Maschine zuletzt als Geisterflug unterwegs war.

Der Punkt ist, ab wann es denn ein Geisterflug gewesen sein könnte. Da ist meines Wissens von keiner Seite eine endgültige Bewertung vorgenommen worden - wie auch, mangels entsprechender Faktenlage.
Die bisherigen Annahmen eines Geisterfluges wurden getroffen, um das Suchgebiet auf ein akzeptables Maß eingrenzen zu können. Es wurde bekanntlich nichts gefunden, also waren die Annahmen falsch.

Ich bin durchaus zuversichtlich, dass die originären Inmarsat-Daten noch ein paar Hinweise oder mehr beinhalten.

Lassen wir uns überraschen...

Ich glaube nicht das man im Labor nachweisen kann, das "nur" im Sinne von "ausschließlich" eine eiskalte SDU für die Signale verantwortlich war. Ich denke da gibt es auch andere Erklärungsmöglichkeiten.

@hawak
@Ahmose

Darüber gab es früher hier eine recht lange Diskussion. Wenn bei diesem Szenario die Klimaanlage an bleibt, würde die Temperatur im Flugzeug nicht besonders tief fallen. Wenn andererseits auch die Klimaanlage ausgeschaltet ist, würde die Temperatur rasch sinken (das hier vorgeschlagene Szenario).

Das logische Problem ist, dass dieser Temperaturabfall für 18:25 postuliert wird, das war bereits über eine Stunde nach IGARI. Temperaturen von -45 C könnte aber niemand so lange überlegen, das Flugzeug hat aber auch später noch die Richtung geändert, also muss es jemand gesteuert haben.

Anaximander schrieb:Das logische Problem ist, dass dieser Temperaturabfall für 18:25 postuliert wird, das war bereits über eine Stunde nach IGARI. Temperaturen von -45 C könnte aber niemand so lange überlegen, das Flugzeug hat aber auch später noch die Richtung geändert, also muss es jemand gesteuert haben.

Wenn ein neuer Flugplan programmiert wurde und vor oder nach IGARI aktiviert wurde dann muss niemand mehr die Maschine gesteuert haben. Sie wäre selbstständig auf Autopilot bis in den SIO geflogen.

Sollte jemand zwischenzeitlich den Druckausgleich in der Kabine weggenommen haben dann wäre das ein Event gewesen welches mit der Steuerung der Maschine selbst nichts zu tun gehabt hätte.

Und wie bereits erwähnt im September letzten Jahres..........



Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.745)

Bevor der Pilot vorn im Cockpit den Kältetod sterben würde wären die Passagiere schon längst Fischstäbchen wenn es keinen Druckausgleich mehr geben sollte in der Kabine auf über 34.000ft. Die Temperaturen im Cockpit und im Passagierbereich können halt separat verwaltet werden.

In FSX bei der PMDG B777-200LR herrscht bei den Extremeinstellungen der Klimaanlage zwischen Cockpit und Passagierkabine ein Temperaturunterschied von 12-13° Celsius. Durchaus möglich das man in der Realität noch grössere Temperaturunterschiede herbeiführen kann.

Btw :

Ich denke bevor man sich Gedanken darüber machen kann wie kalt es dort oben gewesen sein könnte als die SDU reaktiviert wurde muss man zunächst einmal die Frage beantworten ob die Systeme für die Fluglagestabilität und Navigation überhaupt noch einwandfrei funktioniert hätten wenn dort oben an Bord eine Temperatur geherrscht haben sollte von -45° Celsius.

@DearMRHazzard

Die ca. -2C, die oben angezeigt werden, würden jetzt aber nicht zu dem beschriebenen Phänomen führen.

Die andere Schwierigkeit, unter diesem Szenario, wäre, dass man einen solchen Flugplan kaum vorprogrammieren kann, also insofern als das Flugzeug nicht im Suchgebiet gefunden wurde. Ohne mind. einen Geschwindigkeitswechsel recht weit südlich, kommt man mMn nicht weiter.

Anaximander schrieb:Die andere Schwierigkeit, unter diesem Szenario, wäre, dass man einen solchen Flugplan kaum vorprogrammieren kann, also insofern als das Flugzeug nicht im Suchgebiet gefunden wurde. Ohne mind. einen Geschwindigkeitswechsel recht weit südlich, kommt man mMn nicht weiter.

Man kann ohne Probleme Geschwindigkeiten programmieren die ab jeden programmierten Wegpunkt gelten sollen.

Dann könnte dieses Modell hinkommen

http://docdro.id/GvlrLaV

Allerdings muss ich das noch mal überarbeiten, um den Wind einzukalkulieren.

Dann aber wieder der logische Einwand: bei dem letzten Logon und den beiden BFOs gab es diese Beobachtung (erster BFO unverfälscht, zweiter bei ca. +130) nicht. Da war es eher andersrum, also der erste BFO war stärker verfälscht als der zweite. Das deutet dann wieder daraufhin, dass die Temperatur im Normalbereich war.

@Anaximander

Die momentane Diskussion um die Temperaturen rund um die SDU zum Zeitpunkt ihrer Reaktivierung ist doch im Grunde nichts weiter als ein Revival gleichartiger Diskussionen die schon vor 3 Jahren geführt wurden. Schon damals wurden sich die Köpfe darüber zerbrochen wie diese hohen BFO-Werte nach dem Login-Request zu erklären wären.

Resultat : Die SDU war "kalt".

Um zu diesem Resultat zu gelangen musste man nicht einmal ein Experte sein denn es ist ja mehr als logisch das damals ein Kaltstart durchgeführt wurde mitten im Flug.

Die eigentlich Kernfrage zu diesem Sachverhalt ist aus meiner Sicht daher nicht wie "kalt" die SDU war als sie reaktiviert wurde sondern vielmehr wie lange die SDU inoperativ war. Bei dieser Kernfrage muss zunächst einmal die Frage beantwortet werden wie hoch ein BFO ist nach X-Zeit Inoperativität der SDU wenn in der Kabine normale Temperaturen vorliegen bevor man sich an die Beantwortung der Frage macht welche Temperatur geherrscht haben mag als die SDU reaktiviert wurde.

Diese Frage ist anhand der neuen DCL-Daten nicht zu beantworten. Das muss man in einem Labor testen.

@DearMRHazzard

Ja, die Diskussion ist sehr spekulativ. Könnte einfach daran liegen, dass die SDU sehr viel länger ohne Strom war (steht dann noch etwas deutlicher für einen manuellen Eingriff zeitnah von IGARI) als am Ende.