Was geschah mit Flug MH370?

236 knoten über Grund ist ja fast gar nichts. Ich schau mal schnell wieviel IAS das ungefähr ist...

Wie ist das eigentlich mit den. Pings die dieser Satellit empfangen hat.
Kann man diese zu 100% mh 370 zuweisen.
Kann man Pings auch manipulieren.
Wenn ich das so alles verfolge. Was hier geschrieben wird. Was ihr mit den Simulatoren errechnet u erprobt habt. Ich finde das super das sowas geht. U das ihr euch die mühen macht
Nur frag ich mich. Sind das auch die realen mh 370
Daten.
Wie zuverlässig sind diesei informationen. Wieso hat nur dieser eine Satellit diese Daten empfangen.
Warum darf derTriebwerkshersteller keine Daten veröffentlichen. Bzw will das nicht.
Ich denke es gibt viel mehr Informationen über dieses geschehen als bisher bekannt. Nur ist es nicht gewollt diese an die Öffentlichkeit zu geben.?
Wenn man überlegt das via Satellit einzelne Menschen beobachtet u verfolgt werden können. Aber ein Flugzeug unter oder überfliegt Radare u keiner merkt was.
Das wundert mich schon sehr.
Das sind meine Gedanken u fragen zu den letzten Nachrichten u Posts hier.

bassalex schrieb:Wie ist das eigentlich mit den. Pings die dieser Satellit empfangen hat.
Kann man diese zu 100% mh 370 zuweisen.

Alle Zeilen im DCL beinhalten den Oktal-Code 35200217.....

https://raw.githubusercontent.com/sladen/inmarsat-9m-mro/master/inmarsat-su-log-redacted.csv

Dieser Oktal-Code ist einzigartig für jeden Airliner und wenn man diesen in HEX-Code umwandelt dann erhält man die ID von 9M-MRO - #75008F.....

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/9m-mro

Randbemerkung zu diesem Sachverhalt :

#75008F ist auch der Hex-Code für die Farbe LILA, VIOLETT, PURPUR..........

http://www.color-hex.com/color/75008f

Was bedeutet die Farbe LILA, VIOLETT, PURPUR in der Farbensymbolik und welche psychologische Wirkung hat sie ?

LILA, VIOLETT, PURPUR bedeutet u.a. :

- Die Farbe der Trauer
- Die Farbe der Selbstbezogenheit
- Die Farbe der Verborgenheit
- Die Farbe der Macht
- Die Farbe der Ewigkeit
- Die Farbe der Gewalt
- Die Farbe der Täuschung
- Die Farbe des Geheimnisvollen

http://nibis.ni.schule.de/~lepke/homepage/webdesign/farben.html (Archiv-Version vom 12.10.2016)

bassalex schrieb:Kann man Pings auch manipulieren.

Die "Pings" setzen sich zusammen aus BTO´s (Laufzeit der Signale) und BFO´s (Frequenz der Signale). Die BTO´s werden mit dem Naturgesetz der Lichtgeschwindigkeit gemessen und sind nicht manipulierbar. Die BFO´s werden von der AES (Aircraft Earth Station, oder SDU) kompensiert. Manipuliert man bestimmte Parameter in der AES dann werden die BFO´s verfälscht.

bassalex schrieb:Wenn ich das so alles verfolge. Was hier geschrieben wird. Was ihr mit den Simulatoren errechnet u erprobt habt. Ich finde das super das sowas geht. U das ihr euch die mühen macht
Nur frag ich mich. Sind das auch die realen mh 370
Daten.

In FSX wird eine B777-200LR (Longer Range-Variante) simuliert. MH370 war eine B777-200ER (Extended Range Variante). Der Unterschied in beiden Varianten vom Typ B777 besteht darin das die LR andere und leistungsstärkere Triebwerke besitzt von GE (General Electric) und die LR ein höheres Startgewicht haben kann was auch eine Aufnahme von mehr Treibstoffgewicht und somit einer erhöhten Reichweite einschliesst.

- Beide Varianten sind vollkommen baugleich. Die LR-Variante besitzt allerdings einen zusätzlichen Treibstofftank in der Mitte
- Der Treibstoffverbrauch der simulierten LR in FSX weicht laut Hersteller um 5% von der Realität ab

FSX ist ein kommerziell vertriebener Flugsimulator für den privaten Anwender. FSX kann nicht so realistisch sein wie ein Level-4-High-End-Simulator den die Airlines benutzen im Werk um ihre Piloten auszubilden. Er liefert jedoch akzeptable Ergebnisse wenn man kostenpflichtige Add-On´s benutzt wie die von BOEING mitentwickelte PMDG 777-200LR.

bassalex schrieb:Wie zuverlässig sind diesei informationen. Wieso hat nur dieser eine Satellit diese Daten empfangen.

9M-MRO (MH370) hat damals auf dem Flughafen Kuala Lumpur um 15:59 UTC einen Kasse 3 Handover durchgeführt um von dem Satelliten POR (Pacific Ocean Region) auf IOR (Indian Ocean Region) zu wechseln. 9M-MRO war danach nur noch über IOR registriert und somit konnte nur IOR Daten senden und empfangen an und von 9M-MRO.

bassalex schrieb:Warum darf derTriebwerkshersteller keine Daten veröffentlichen. Bzw will das nicht.

Alle Triebwerksdaten die 9M-MRO gesendet hat bis 17:07 UTC sind frei erhältlich einsehbar in der FI. Nach 17:07 UTC wurden keine Daten mehr gesendet weil das dafür zuständige System (ACARS) welches auf SATCOM-Mode betrieben wurde entweder von Data-Mode auf Voice-Mode umgestellt wurde oder gar vollständig von der Stromversorgung getrennt wurde durch das Ziehen einer oder mehrerer Sicherungen. Letzteres war aber nur von der E/E-Bay aus durchführbar.

Die Triebwerke selbst sind technisch nicht fähig selbständig Daten zu senden. Das kann nur über ACARS geschehen.

bassalex schrieb:Ich denke es gibt viel mehr Informationen über dieses geschehen als bisher bekannt. Nur ist es nicht gewollt diese an die Öffentlichkeit zu geben.?

Die französische Buchautorin Florence de Changy und die Vereinigung der unabhängigen Ermittler (IG) sind im Besitz des rund 1000 Seiten umfassenden RMP-Reports zum Fall MH370. Der RMP-Report der in Zusammenarbeit zwischen der Cybersecurity-Einheit Malaysias und der malaysischen Polizei verfasst wurde ist durch einen unbekannten Whistleblower an diese Personen gelaked worden. Diese Personen sitzen seit Monaten auf diesem hochbrisanten Material und machen keinerlei Anstalten detaillierte Aussagen zu treffen über den Inhalt dieses Reports. Die genauen Gründe sind unbekannt aber naheliegend (kommerzielle Verwertung des Inhalts zum richtigen Zeitpunkt oder juristische Konsequenzen vermeiden wollend (auch wegen dem Datenschutz) und/oder auf Weisung der Quelle)).

bassalex schrieb:Wenn man überlegt das via Satellit einzelne Menschen beobachtet u verfolgt werden können. Aber ein Flugzeug unter oder überfliegt Radare u keiner merkt was.
Das wundert mich schon sehr.

Über Ozeanen ist die sekundäre Radarerfassung praktisch nicht vorhanden und die primäre Radarerfassung mangelhaft bis ungenügend. Auch die Betreiber entsprechender Satelliten haben keinen Grund Ozeane zu überwachen. Lieber richten sie ihre Satelliten dorthin wo es sich lohnt, auf´s Festland.

DearMRHazzard schrieb:Die BTO´s werden mit dem Naturgesetz der Lichtgeschwindigkeit gemessen und sind nicht manipulierbar.

Nicht manipulierbar, richtig.
Trotzdem gibt es Faktoren, die diese Geschwindigkeit beeinflussen (Luftdichte), denn "reine" Lichtgeschwindigkeit gibt es ja nur im Vakuum.

Wie wird das Signal eigentlich im Flugzeug verarbeitet, also was passiert zwischen Ankunft und Verlassen an der Satcom-Antenne?

Als Vergleich zu meiner Frage:
Ich habe mich mal mit einem Tontechniker unterhalten, der sagte mir, dass der Einsatz von High-End Lautsprecherkabeln sinnlos wäre, da in den meisten Verstärkern intern nur Klingeldraht verbaut wird.
Haben wir bei der Signalverarbeitung im Flugzeug einen ähnlichen Flaschenhals?

@DearMRHazzard @Zz-Jones

DearMRHazzard schrieb:Die "Pings" setzen sich zusammen aus BTO´s (Laufzeit der Signale) und BFO´s (Frequenz der Signale). Die BTO´s werden mit dem Naturgesetz der Lichtgeschwindigkeit gemessen und sind nicht manipulierbar.

Ein erheblicher Anteil der BTO besteht aus Verzögerungen, die durch die Signalverarbeitung in der Elektronik (SDU, GES und Satellit) entstehen, und hat somit nichts mit der Lichtgeschwindigkeit zu tun, s. Tab. 3 (S. 6) im Inmarsat-Papier:
http://dx.doi.org/10.1017/S037346331400068X

Dieser Anteil wurde aus den BTO errechnet, die entstanden, als sich MRO in KL am Boden befand, und später als konstant angenommen. Für die Konstanz mag es gute Gründe geben, aber ein Fehler in dieser Argumentation oder sogar eine Manipulation sind nicht ausgeschlossen. Ob letzteres plausibel ist, sei mal dahingestellt.

bassalex schrieb:Wie ist das eigentlich mit den. Pings die dieser Satellit empfangen hat.
Kann man diese zu 100% mh 370 zuweisen.
Kann man Pings auch manipulieren.

Man kann natürlich alles manipulieren. David Copperfield hat die Freiheitsstatue weggezaubert.

Aber viel wichtiger ist für mich hier die Physik. Die Ungenauigkeit der Messungen. Das Licht legt 300000km in der Sekunde zurück. Das bedeutet wenn man 1/1000 sek. Messfehler hat liegt man um 300km daneben. Und wie @Zz-Jones schon sagte wird die Signallaufzeit durch eine Menge unbekannter Größen verfälscht. z.B. Luftdichte, Reflexion.

Aber nach dem Restart der SDU hätte es eigentlich eine neue Kalibrierung geben müssen?

Könnte nicht bereits die Kalibrierung am Boden manipuliert worden sein, denn warum befand sich MH370 beim Start, laut ACARS, 540m neben der Startbahn ?

@Zz-Jones

Zz-Jones schrieb:Aber nach dem Restart der SDU hätte es eigentlich eine neue Kalibrierung geben müssen?

Wenn man davon ausgeht, dass der Anteil der der Signalverzögerung an den BTO wirklich konstant bleibt, ist im Prinzip keine weitere Kalibrierung nötig. Lt. dem "bayes book" der DSTG wurden Daten einer Reihe von Vergleichsflügen ausgewertet, bei denen sich keine Hinweise auf ein abweichendes Verhalten gezeigt haben. Aber MH370 war nunmal kein "normaler" Flug - wir wissen nicht, in welchem Zustand sich die SDU nach 18:25 befand. Eine Kalibration zu diesem Zeitpunkt wäre sowieso nicht möglich, da der Aufenthaltsort von MRO ja nicht bekannt war.

Zz-Jones schrieb:Könnte nicht bereits die Kalibrierung am Boden manipuliert worden sein, denn warum befand sich MH370 beim Start, laut ACARS, 540m neben der Startbahn ?

Die Auswertung der BTO liefert lt. Inmarsat (Quelle im letzten post) Abweichungen vom tatsächlichen Ort des Flugzeugs von einigen wenigen Kilometern. Dies ist somit auch die zu erwartende Fehlertoleranz bei der Bestimmung der ping-Ringe. Weshalb ACARS solche Abweichungen zeigte und ob das normal ist, weiß ich nicht.

Übrigens: die Luft(-dichte) hat auf die Signallaufzeiten nur einen verschwindend geringen Einfluss: der Satellit befand sich knapp 36.000 km über der Erdoberfläche, aber die Erdatmosphäre reicht nur bis in grob 100 km Höhe. Die Signale legen also nur rd. 0,3 % der Strecke durch die Atmosphäre zurück, der Rest ist nahezu perfektes Vakuum.

Der entscheidende Aspekt ist, dass der überwiegende Anteil der BTO aufgrund der Signalverzögerung in der Elektronik von AES und GES zustande kommt. Nur wenn dieser Beitrag auch nach 18:25 noch der selbe war wie in KL, geben die Ringe die tatsächliche Entfernung zwischen MRO und dem Satelliten wieder.

@allmyjo

Danke für die Erklärung.
Ziemlich viele Annahmen die da getroffen werden mussten.

allmyjo schrieb:Die Signale legen also nur rd. 0,3 % der Strecke durch die Atmosphäre zurück,

Kann sich das nicht trotzdem entscheidend auswirken?

Im Extremfall:
Lichtgeschwindigkeit auf 1,6 km/h abgebremst
http://www.all-electronics.de/lichtgeschwindigkeit-auf-16-kmh-abgebremst/

Ok, das ist natürlich blanke Theorie, aber was wäre möglich?

allmyjo schrieb:Ein erheblicher Anteil der BTO besteht aus Verzögerungen, die durch die Signalverarbeitung in der Elektronik (SDU, GES und Satellit) entstehen, und hat somit nichts mit der Lichtgeschwindigkeit zu tun, s. Tab. 3 (S. 6) im Inmarsat-Papier:

Die Signalverarbeitung ist bekannt.......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 983)

Bis auf den regulären Handshake um 00:11 UTC war sie mit einer Ungenauigkeit auf 3/1000 Sekunden konstant. Die Signale selbst wurden mit Lichtgeschwindigkeit gesendet von der GES zu IOR und zur AES und von dort zurück zu IOR und von dort zur GES. Dieser ganze Prozess wurde zwischen 18:28 UTC und 22:41 UTC fünfmal durchgeführt und die Signalverarbeitung lag zwischen 1,996 und 1,999 Sekunden.

Ich habe bis heute nirgendwo etwas davon gelesen das derartige Zeiten in der Signalverarbeitung ungewöhnlich wären also ist hier eine Manipulation gänzlich auszuschliessen.

Aber wieso betrug die Verarbeitungszeit bei der Kalibrierung am Boden (siehe Link von@allmyjo)
nur ca 0,5 Sekunden, also 1/4 ?

Zz-Jones schrieb:Kann sich das nicht trotzdem entscheidend auswirken?

Die Antwort lautet: Ja
Hier mal ein Link zu GPS welches dazu da ist Positionen zu bestimmen. Da braucht man mindestens 3 Satelliten im 2-Dimensionalen Raum und min. 5 Sat. im 3D-Raum. Die Inmarsat Daten sind doch nur für blanke Infos gedacht normalerweise. Man hat sie quasi "missbraucht" zur Positionsbestimmung.

http://www.kowoma.de/gps/Fehlerquellen.htm#atmosphaerischeeffekte
Die ganze Seite ist interessant

@Zz-Jones

Zz-Jones schrieb:Lichtgeschwindigkeit auf 1,6 km/h abgebremst

Das funktioniert nur in ausgefeilten und extrem aufwändigen Experimenten nahe dem absoluten Nullpunkt der Temperatur mit einer Hand voll Atomen (Bose-Einstein-Kondensat). Die Lichtgeschwindigkeit in Luft verändert sich vom Erdboden bis in Höhen von 8 km nur extrem wenig, nämlich um ca. 0,2 Promille (Brechungsindex variiert von 1,00028 -> 1,00011):
Wikipedia: Brechungsindex#Luft

@Zz-Jones

Das waren alles keine Handshakes nach 60 Minuten Inaktivität sondern Datenübertragungen in denen die GES als Initiator dieser Prozesse schon einmal rausfiel aus der Kette. Das führte zu einer Verminderung der Signalverarbeitungszeit.

allmyjo schrieb:extrem wenig, nämlich um ca. 0,2 Promille

Das ist extrem viel würd ich sagen. Und theoretisch. Schau Dir doch bitte den Link an den ich gepostet habe. Und bedenke z. B. auch dass das Signal in flachem Winkel die Atmosphäre durchquert. Steht alles gut erklärt in dem Link.

@DearMRHazzard
verstanden, Danke

@MCGusto

Atmosphärische Effekte müssen bei der Ortsbestimmung mit GPS berücksichtigt werden, um eine Positionsgenauigkeit von besser als einigen Metern zu erreichen. Die Ortsauflösung bei der Entfernungsbestimmung mittels der BTO hat aber eine intrinsische Unsicherheit von einigen Kilometern. Innerhalb dieser Unsicherheit gehen die durch Refraktion verursachten Effekte unter.

Am Ende sprechen wir von einer Variation des Brechungsindex der Luft von 0,2 Promille auf einem Anteil von 0,3 % der Gesamtstrecke, das ergibt eine Unsicherheit in der Größenordnung von 0,06 Promille. Der Löwenanteil davon ist bereits in der Kalibrierung enthalten. Dies ist in etwa die Größenordnung, die auch Inmarsat für die Unsicherheit ihrer Methode angibt, und resultiert in Abweichungen von einigen wenigen Kilometern von der tatsächlichen Position.