Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Man müsste erstmal klären,

a) ist es überhaupt ohne Triebwerksleistung möglich, eine so große Sinkgeschwindigkeit zu erreichen (4000 ft / min)

b) Was könnte der Grund dafür gewesen sein?

a.) Nase runter
b.) Nase runter

Gut, das ist möglich, aber wäre das Flugzeug danach noch kontrollierbar?

"Nase runter" wäre das Selbstmordszenario, in diesem Fall von Anfang bis Ende durchgeführt.

Anaximander schrieb:Gut, das ist möglich, aber wäre das Flugzeug danach noch kontrollierbar?

Natürlich. Ging doch bei 4U9525 auch. Sage ich schon zum gefühlt 12x ! 4000ft/min sind gar nichts auf hohen Flughöhen. Das sind knapp 9 Minuten nach unten. In dieser Zeit kann man die Maschine locker abfangen. Wäre ja furchtbar für die zivile Luftfahrt wenn das nicht mehr möglich sein sollte. Anders würde das aussehen wenn das auf sehr niedriger Flughöhe so gewesen wäre, aber die Flughöhe um 00:19 UTC ist halt unbekannt.

Anaximander schrieb:"Nase runter" wäre das Selbstmordszenario, in diesem Fall von Anfang bis Ende durchgeführt.

Bei einem konstanten Sinkflug nach 00:19.29 UTC wäre das so.

@DearMRHazzard

Wenn ich mich richtig erinnere, ist 4U9525 abgestürzt. Außerdem war die Sinkgeschwindigkeit noch niedriger. Man könnte davon ausgehen, mehr war nicht rauszuholen.

Das Grundproblem ist, kann man das Flugzeug bei dieser Sinkgeschwindigkeit noch kontrollieren, wenn die Triebwerke ausgefallen sind...

Z.B. bei diesem Parabelflug, das geht nur mit Triebwerken.

Anaximander schrieb:Wenn ich mich richtig erinnere, ist 4U9525 abgestürzt. Außerdem war die Sinkgeschwindigkeit noch niedriger. Man könnte davon ausgehen, mehr war nicht rauszuholen.

Dann erinnerst Du Dich falsch. Ich habe Dir alle Links präsentiert inkl. dem entsprechenden Zitat. Ich tue es nicht nicht noch einmal.

Anaximander schrieb:Das Grundproblem ist, kann man das Flugzeug bei dieser Sinkgeschwindigkeit noch kontrollieren, wenn die Triebwerke ausgefallen sind...

Ja. Siehe die Beispiele Air Canada und Air Transsat. Auch die habe ich Dir mehrfach präsentiert.

Also, bitte, der Transaat Fug war laut Unfallbericht (oben verlinkt) bei 700 ft / min.

Germanwings hatte 3.400 ft / min, hatte aber Triebwerksleistung, und ist abgestürzt.

Anaximander schrieb:Also, bitte, der Transaat Fug war laut Unfallbericht (oben verlinkt) bei 700 ft / min.

Das was Du meinst ist die Cabin Pressure Altitude. Das hat nichts mit der Sinkrate des Flugzeugs zu tun. Diese betrug 1400 ft/min und 2000ft/min.

Abschlussbericht Seite 62 über Quelle Nr.1 herunterladbar........

Wikipedia: Air-Transat-Flug 236

Anaximander schrieb:Germanwings hatte 3.400 ft / min, hatte aber Triebwerksleistung, und ist abgestürzt.

Nein. Die Sinkrate war bis zu 5000 ft/min hoch. Wenn Du Dich daran nicht mehr erinnern willst dann kann ich dafür nichts.

Zum allerletzten Mal.......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.715)

Ok, mein Fehler.

Bei Air Transat 1400 ft / min beim zweiten Triebwerksausfall, danach zwischen 1000 und 2000 ft / min (ohne Triebwerke). Das wäre ein typischer Gleitflug, also so bei 1500 ft / min

Bei Germanwings steht:

Die Sinkrate variierte nachfolgend zwischen 1 700 ft/min und 5 000 ft/min. Im Durchschnitt lag sie bei 3 500 ft/min.

Allerdings bei voller Triebwerksleistung, also nicht vergleichbar.

Hier werden einige theoretische Szenarien vorgestellt:

https://www.dropbox.com/s/1unoderftogu1wb/Glides%26Dives2c.pdf?dl=0

Ob Szenario A in der Realität durchführbar ist, weiß ich nicht. Die Frage wäre dann immer noch, warum zunächst so schnell sinken, und dann doch wieder gleiten

Anaximander schrieb:Bei Air Transat 1400 ft / min beim zweiten Triebwerksausfall, danach zwischen 1000 und 2000 ft / min (ohne Triebwerke). Das wäre ein typischer Gleitflug, also so bei 1500 ft / min

Genau. Kann bei MH370 auch so geschehen sein.

Anaximander schrieb:Allerdings bei voller Triebwerksleistung, also nicht vergleichbar.

Spielt keine Rolle. Man braucht keine Triebwerksleistung um zu sinken.

Anaximander schrieb:Ob Szenario A in der Realität durchführbar ist, weiß ich nicht. Die Frage wäre dann immer noch, warum zunächst so schnell sinken, und dann doch wieder gleiten

1.) Deine 4000 ft/min sind eine reine Vermutung denn wenn die 182 Hz nicht stimmen aufgrund einer Fehlertoleranz die Du mir aber nach wie vor nicht nennen willst oder kannst, dann können daraus 2000ft/min werden.

2.) Das kann nur der Täter beantworten.

Gut, ich gehe davon aus, dass der Leiter des ATSB das so beurteilen kann, da er sich auf umfangreiche Analysen beruft (Quelle, oben). Bestätigt wird das dann auch noch durch diese ganzen IG papers, die auf ähnliche Werte kommen.

Dabei ist sogar der zweite BFO Wert ganz außer betracht gelassen, der nach Ansicht des Leiters des ATSB sogar auf 12 000 bis 20 000 ft verweist. Das ist sicherlich jenseits eines vorstellbaren kontrollierten Fluges.

DearMRHazzard schrieb:Spielt keine Rolle. Man braucht keine Triebwerksleistung um zu sinken.

Das sehe ich anders. In dem Abschlussbericht steht klar drin, dass die Geschwindigkeit noch erhöht wurde. Außerdem müsste man das Flugzeug ohne Triebwerke noch kontrollieren können.

Und der Grund bleibt völlig schleierhaft.

Anaximander schrieb: In dem Abschlussbericht steht klar drin, dass die Geschwindigkeit noch erhöht wurde.

Auf welcher Seite steht das ?

Anaximander schrieb:Gut, ich gehe davon aus, dass der Leiter des ATSB das so beurteilen kann, da er sich auf umfangreiche Analysen beruft (Quelle, oben).

Ich sehe aber keine Analysen. Du auch nicht.

Anaximander schrieb:Dabei ist sogar der zweite BFO Wert ganz außer betracht gelassen, der nach Ansicht des Leiters des ATSB sogar auf 12 000 bis 20 000 ft verweist.

Dann soll er mal vorrechnen wie er darauf kommt. Das könnte sehr interessant werden mit welcher Flut an Vermutungen er da kommt und am Ende sind wir dann wieder bei der Geisterflugtheorie.

DearMRHazzard schrieb:Auf welcher Seite steht das ?

Auf S. 13.

DearMRHazzard schrieb:Ich sehe aber keine Analysen. Du auch nicht.

Ja, die sind bis jetzt nicht veröffentlicht. Würde es was ändern, wenn sie veröffentlicht sind? Sowas kann schon mal Monate oder Jahre dauern.

Zu Fehlertoleranzen etc. haben sich aber nun schon genug Leute auf irgendwelchen Formen, z.B. JW oder den IG websiten geäußert, und das ATSB hat es auch noch bestätigt.

Du kannst natürlich gerne eine alternative Analyse vorlegen.

Unabhängig davon ist die Annahme eigentlich recht klar: also Annahme der gleichbleibenden Bewegungsrichtung. Wenn sich diese ändert, würden sich auch bei den BFO Werten Änderungen ergeben.

Jetzt fällt mir noch ein Grund ein, warum die Wasserung kaum hinkommen kann.

Das Teil aus der Heckflosse zeigt nicht nur, dass die Heckflosse ziemlich fragmentiert wurde. Die rechte Seite, mit dem Farbanstrich, ist außerdem relativ gut erhalten, man kann die Farbe sogar noch gut erkennen, die linke Seite hingegen vollständig ramponiert. Zusammen mit dem recht gut erhaltenen Teilen des linken Flügels weist das daraufhin, dass der Aufprall seitlich erfolgte, linke Seite zuerst. Es gab also keine Wasserung/Bauchlandung, von den bisheringen Teilen zu urteilen.

Anaximander schrieb:Unabhängig davon ist die Annahme eigentlich recht klar: also Annahme der gleichbleibenden Bewegungsrichtung. Wenn sich diese ändert, würden sich auch bei den BFO Werten Änderungen ergeben.

Danach habe ich aber nicht gefragt. Ich hatte Dich gefragt wie hoch die Fehlertoleranz ist.

Anaximander schrieb:Zu Fehlertoleranzen etc. haben sich aber nun schon genug Leute auf irgendwelchen Formen, z.B. JW oder den IG websiten geäußert, und das ATSB hat es auch noch bestätigt.

Wie hoch sind die Fehlertoleranzen denn ? Du solltest es eigentlich wissen wenn Du hier schon EoF-Szenarien ausschliessen willst.

Anaximander schrieb:Auf S. 13.

Das hat aber mit der Sinkrate nichts zu tun sondern mit dem Airspeed/Groundspeed. Ein Flugzeug muss sich ja auch noch fortbewegen wenn es auf einem Gleitflugpfad sinkt. Im Fall 4U9525 wollte der Co-Pilot leider offensichtlich mit Vollspeed gegen die Felswand rasen.

Anaximander schrieb:Ja, die sind bis jetzt nicht veröffentlicht. Würde es was ändern, wenn sie veröffentlicht sind?

Natürlich. Eine Analyse muss man lesen und danach kann man sie akzeptieren oder verwerfen.

Anaximander schrieb:Das Teil aus der Heckflosse zeigt nicht nur, dass die Heckflosse ziemlich fragmentiert wurde. Die rechte Seite, mit dem Farbanstrich, ist außerdem relativ gut erhalten, man kann die Farbe sogar noch gut erkennen, die linke Seite hingegen vollständig ramponiert. Zusammen mit dem recht gut erhaltenen Teilen des linken Flügels weist das daraufhin, dass der Aufprall seitlich erfolgte, linke Seite zuerst. Es gab also keine Wasserung/Bauchlandung, von den bisheringen Teilen zu urteilen.

Das Du nicht selbst lachen musst ist schon ein glattes Wunder. Jetzt bist Du schon bei Farbanstrichen von Wrackteilen gelandet.

Schluss für heute Nacht.

Bin gespannt, wo das Flugzeug mal gefunden wird.

Bin aber noch mehr gespannt, wer heute wieder als Erster in den Ring geht und seine Länge zeigt.

DearMRHazzard schrieb:Danach habe ich aber nicht gefragt. Ich hatte Dich gefragt wie hoch die Fehlertoleranz ist.

Ich habe nicht behauptet, die Analyse selbst durchgeführt zu haben. Richtig, wenn der Leiter des ATSB falsch zitiert wird oder die Analyse falsch ist und diese IG paper auch alle falsch sind, kann die Sinkrate auch anders gewesen sein. Die Fehlertoleranz anzugeben, macht aber nur bei der Route Sinn. Ich sehe nämlich die 4000 ft (1200 m) / min nicht als absoluten Wert, sondern als Näherung. Es können auch 4002 ft / min gewesen sein und damit eine andere Fehlertoleranz.

DearMRHazzard schrieb:Das hat aber mit der Sinkrate nichts zu tun sondern mit dem Airspeed/Groundspeed. Ein Flugzeug muss sich ja auch noch fortbewegen wenn es auf einem Gleitflugpfad sinkt. Im Fall 4U9525 wollte der Co-Pilot leider offensichtlich mit Vollspeed gegen die Felswand rasen.

Habe ich das behauptet? Der entscheidende Unterschied ist, es gab volle Triebwerksleistung und Autopilot.

Wir sind uns also einig: Eine Sinkrate von 4000 ft / min ist mit einem Gleitflug nicht möglich, nachdem die Triebwerke ausgefallen sind, es bleibt also nur unkontrollierter Absturz oder "Nase runter", wie du selbst sagst.

Mehr will ich gar nicht sagen.

Als Möglichkeiten bleiben:
(1) unkontrollierter Absturz
(2) willentlicher Absturz
(3) Nase runter, gefolgt von Nase wieder hoch (nach mind. 2 Minuten), anschließend Crash, beabsichtigt oder unbeabsichtigt (ok, die Trümmer können einem nicht erzählen, ob der Crash von Anfang an beabsichtig war).

Soweit sind wir uns also wieder mal einig.

Einziger Unterschied ist: mir erscheint (3) nicht sinnvoll.

mMn ist es ganz egal ob Flugzeug gleitet oder sinkt, aber immer er sinkt. d.h. immer hat sogennante Vertikalegeschwindigkeit egal on ft/min. oder m/sec. aber immer sinkt.

Ich kann mich nicht vorstellen, wie ist moglich bei

Vertikalegeschwindigkeit - Sinkrate von 4000 ft / min ist mit einem Gleitflug nicht möglich

.

Anaximander schrieb:Wir sind uns also einig: Eine Sinkrate von 4000 ft / min ist mit einem Gleitflug nicht möglich, nachdem die Triebwerke ausgefallen sind, es bleibt also nur unkontrollierter Absturz oder "Nase runter", wie du selbst sagst.

Eine konstante Sinkrate von 4000 ft/min ausgehend von grosser Flughöhe X bis zur Wasseroberfläche ist zu viel. Allerdings weiss niemand ob das überhaupt so war. Die Sinkrate kann reduziert worden sein und die 4000 ft/min sind auch nicht sicher. Wir brauchen die Analyse dazu.

Die Aussagen des ATSB sind sowieso nicht verlässlich. Das siehst Du auch gegenwärtig. Nun wollen die wieder durch´s High-Priority-Area zuckeln weil sie glauben sie könnten was übersehen haben. Das fällt denen jetzt plötzlich ein.

Anaximander schrieb:Soweit sind wir uns also wieder mal einig.

Da fehlen noch drei Punkte.

4.) Beabsichtigte weiche Wasserung ging schief (Maschine schmierte ab, Stall)
5.) Beabsichtige weiche Wasserung ging schief (Gleitpfad ok aber die Wellen wurden ungünstig getroffen und wirkten wie eine Betonwand)
6.) Beabsichtigte weiche Wasserung ging schief (Maschine driftete nach links oder rechts weg und einer der beiden Flügel berührte die Wasseroberfläche oder wurde gar von einer Welle getroffen)

Anaximander schrieb:Habe ich das behauptet? Der entscheidende Unterschied ist, es gab volle Triebwerksleistung und Autopilot.

Du hast Seite 13 angegeben und da steht das der Groundspeed zunahm vor dem Aufprall. Das hat aber nichts mit der Sinkrate zu tun. Wir diskutieren hier seit etlichen Seiten schon über Sinkraten. Wenn Du da jetzt eine andere Geschwindigkeit meinst dann wäre es besser dies auch kenntlich zu machen dann kommt es auch nicht zu Missverständnissen.

Anaximander schrieb:Ich habe nicht behauptet, die Analyse selbst durchgeführt zu haben.

Wenn Du diverse EoF-Szenarien ausschliessen willst dann solltest Du die Fakten kennen, andernfalls ist es nicht möglich EoF-Szenarien ausschliessen zu können weil Dir wichtige Informationen fehlen.

Anaximander schrieb:Die Fehlertoleranz anzugeben, macht aber nur bei der Route Sinn.

Das stimmt nicht. Die Fehlertoleranz ist extrem wichtig wenn man behauptet MH370 wäre mit 4000 ft/min gesunken um 00:19:29 UTC.

Zu welcher Sinkrate gelangt man denn bei 187 Hz ? Besser das rechnet mal jemand vor. Ich will Dich damit nicht weiter fordern denn ich weiss ja das Du da überfragt bist.

Anaximander schrieb:Ich sehe nämlich die 4000 ft (1200 m) / min nicht als absoluten Wert, sondern als Näherung. Es können auch 4002 ft / min gewesen sein und damit eine andere Fehlertoleranz.

Wer es schafft 2 ft Sinkrate mehr oder weniger abzuleiten aus einem BFO-Wert dem schenke ich ein Pony ;-).