Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Z.B. auf dieser Duncan Steel website wurde es verschiedentlich analysiert, z.B. hier:

Diese Analyse basiert auf den Erfahrungen die die IG in einem High-End-Simulator gemacht haben will.

Du sagst aber.......

Nein, diese Sinkraten stammen auf keinen Fall aus den Simulationen, sondern aus den BFO Werten um 0:19:29 und 0:19:37.

Was geschah mit Flug MH370? (Seite 1713)

......und in der von Dir eben verlinkten Analyse steht.......

In performing the analysis presented in this paper I have made the following necessary assumptions:

There was no manual intervention to control the aircraft during the last 15 minutes of flight;
.......
The B777 level flight simulator runs previously studied by the IG (per Mike Exner) deliver a valid representation of how MH370 would be expected to have behaved near the end of its flight.

Nun. Wenn die Annahme aber falsch ist das niemand mehr MH370 kontrolliert hat in den letzten 15 Minuten des Fluges dann ist diese gesamte Analyse die Du eben verlinkt hast für die Tonne.

Da diese Analyse auf Grundlage der Beobachtungen die im Flugsimulator gemacht wurden basiert beantwortet diese Analyse nicht die Fragen 1-7 die ich an Dich gestellt habe, denn Du beziehst Dich ja auf die Satellitendaten.

Anaximander schrieb:Man kann auch nicht sicher ausschließen, dass es keine Steuereinngaben mehr gab, nur schließt die Sinkrate einen Gleitflug aus, und die Trümmer passen überhaupt nicht zu einer Wasserung.

Ich habe Dir aufgezeigt das der Co-Pilot von 4U9525 eine Sinkrate eingeleitet hat die bis zu 5000 ft/min hoch war. Jeder weiss, auch Du, das der Co-Pilot am Ende den Airbus absichtlich und kontrolliert in die Alpen geflogen hat. Du sprichst hier im Fall MH370 von einer Sinkrate von 4000 ft/min und argumentierst das diese Sinkrate keinen Gleitflug zeigt. Da Du das ausschliesst kommt dann nur noch ein unkontrollierter Sinkflug in Frage, doch anhand dieser von Dir genannten Sinkrate reicht das nicht aus um sicher auf ein solches Szenario schliessen zu können, denn das Beispiel 4U9225 zeigt das eine solche Sinkrate nicht mit einem unkontrollierten Sinkflug gleichzusetzen ist.

Der Zustand der Trümmer sind kein Argument denn momentan geht es um das Problem das Du behauptest Daten zu besitzen die belegen das es keinen Gleitflug und keine Wasserung gegeben haben kann weil man das aus den Satellitendaten ableiten kann.

Anaximander schrieb: Das ATSB hat ganz klar zu diesen Dingen Stellung bezogen und wird die weiteren Begründungen noch auf den Tisch legen. Sowas dauert immer Jahre.

Die Begründungen fehlen also. Schön. Wie kann man dann einen Gleitflug und eine Wasserung ausschliessen ? Die Angaben des ATSB gehen derzeit nicht über eine Behauptung hinaus und somit kann niemand die Angaben des ATSB nachvollziehen.

Anaximander schrieb:Nenne du mir doch bitte auch nur eine Quelle, die deine Ansichten unterstützt, ich habe meine Quellen genannt, und das sind die offiziellen Behörden.

Ich habe Dir zunächst einmal 7 Fragen gestellt und bitte darum diese beantworten. Ich bin nicht derjenige von uns beiden der hier EoF-Szenarien ausschliesst und für diese Behauptungen keine und nicht zutreffende Belege präsentiert. Ich zweifle lediglich das EoF-Szenario eines unkontrollierten Gleitfluges an weil dieses Szenario nicht zweifelsfrei belegt werden kann. Du bist da nachweisbar anderer Ansicht also bitte ich darum meine Zweifel in der Hinsicht zu beseitigen anhand der Beantwortung meiner Fragen in Form von Nachweisen die Deine Argumentationen stützen.

Leider fehlen diese völlig, demnach ist das Verlangen nach Quellen die meine Ansichten stützen vollkommen irrelevant. Ausserdem führt dieses Anliegen auch nur zu einer Ablenkung des momentanen Problems über das wir hier seit vorgestern diskutieren.

Anaximander schrieb:Den Wert um 0:19:37 braucht man dazu auch nicht, derjenige von 0:19:29 reicht.

Dann kommt noch eine Frage dazu.......

8.) Wie hoch war die Sinkrate dann um 00:20 UTC ? Welche Daten belegen diese Sinkrate ?

Die vom ATSB ermittelte Sinkrate von 0:19:29 schließt einen Gleitflug zu dieser Zeit aus. OK, es ist ein VT Forum, man kann immer sagen, die Daten, Egebnisse oder Analysen des ATSB oder von Inmarsat sind falsch oder gefälscht. Meinetwegen.

Willentlichen Absturz kann man mMn nicht ausschließen. Der Vergleich mit Germanwings ist natürlich etwas schief, denn die Triebwerke sollen doch bereits ausgefallen sein.

Für die Suche macht das so oder so keinen Unterschied, denn dann müsste MH370 auch nahe des Bogens liegen.

Anaximander schrieb:Die vom ATSB ermittelte Sinkrate von 0:19:29 schließt einen Gleitflug zu dieser Zeit aus.

Auf Basis welcher Datenlage ?

Anaximander schrieb:OK, es ist ein VT Forum, man kann immer sagen, die Daten, Egebnisse oder Analysen des ATSB oder von Inmarsat sind falsch oder gefälscht. Meinetwegen.

Du lenkst vom Thema ab. Ich habe das nicht behauptet. Ganz im Gegenteil. Die INMARSAT-Daten sind alles was wir haben und die sind als authentisch anzusehen weil das Gegenteil nicht bewiesen werden kann.

Anaximander schrieb:Willentlichen Absturz kann man mMn nicht ausschließen. Der Vergleich mit Germanwings ist natürlich etwas schief, denn die Triebwerke sollen doch bereits ausgefallen sein.

Das ist kein Argument denn man kann ohne Probleme eine konstante Sinkflugrate halten auch ohne Triebwerksleistung siehe die Bespiele Air Transat 243 oder Air Canada 143 (Gimli-Glider). Es wäre ja auch furchtbar wenn das nicht möglich sein sollte.

Anaximander schrieb:Für die Suche macht das so oder so keinen Unterschied, denn dann müsste MH370 auch nahe des Bogens liegen.

Dort liegt MH370 aber nicht.

DearMRHazzard schrieb:Auf Basis welcher Datenlage ?

Das weißt du selber, es ist der BFO Wert.

Ich habe nicht behauptet, man könnte einen willentlichen Absturz ausschließen. Nur gegen den ausgedehnten Gleiflug spricht der o.g. BFO Wert sowie auch der letzte, sofern letzterer nicht völlig unbrauchbar ist (was der Leiter des ATSB so nicht sieht).

Anaximander schrieb:Das weißt du selber, es ist der BFO Wert.

Anhand dieses Wertes kann man aber einen Gleitflug nicht ausschliessen. Es bedarf dringend weiterer Messungen um diese Sinkrate von 4000ft/min entweder im weiteren Verlauf zu bestätigen oder noch weiter erhöhen zu können.

Wie hoch war die Sinkflugrate um 00:20 UTC und wie wurden die Sinkflugraten von 4000ft/min einerseits und zwischen 12.000ft/min und 20.000ft/min andererseits errechnet ? Wie oft soll ich Dich das eigentlich noch fragen ? Du scheinst es doch zu wissen also raus mit der Sprache und winde Dich nicht ständig wie ein Aal in der Badewanne.

Btw : Es ist auch nicht schlimm einzugestehen Dich zu weit aus dem Fenster gelehnt zu haben mit Deinen Behauptungen die Du als Fakt versuchst zu verkaufen. Hier geht es nicht um "Gewinner" und "Verlierer" sondern um Diskussionen mit dem Ziel im besten Fall einen Konsens zu erzielen in Detailfragen. Hier einfach auf stur zu schalten und einfach mantraartig unbelegbare Behaupungen als Fakt zu verkaufen die auch nicht mehr Wahrheitsgehalt erlangen nur weil Du sie laufend wiederholst bringen uns hier jedenfalls nicht weiter.

Anaximander schrieb:Ich habe nicht behauptet, man könnte einen willentlichen Absturz ausschließen.

Du behauptest sicher sagen zu können das man einen Gleitflug und eine Wasserung ausschliessen kann und gleichzeitig behauptest Du das man einen willentlichen Absturz nicht ausschliessen kann. Ehrlich gesagt komme ich mir völlig veräppelt vor und kann Dich kaum noch ernst nehmen bei dem was Du schreibst. Das ist nach wie vor ein einziges unlogisches Durcheinander was Du mir hier zum Lesen vorsetzt.

Aber wenigstens der Glaube den Du versuchst als die Wahrheit darzustellen ist unerschütterlich. Das ist die einzige Konstante die ich aus Deiner Argumentation ableiten kann.

Anaximander schrieb:Nur gegen den ausgedehnten Gleiflug spricht der o.g. BFO Wert sowie auch der letzte, sofern letzterer nicht völlig unbrauchbar ist (was der Leiter des ATSB so nicht sieht).

Wie gesagt. Das stimmt einfach nicht was Du da behauptest und der Leiter des ATSB hat seine Behauptungen genauso zu belegen wie Du und ich und wie jeder der in diesem Fall einen Standpunkt einnimmt zu einem bestimmten Sachverhalt den er versucht als Tatsache zu verkaufen.

Mir stellt sich in dem Zusammenhang auch noch eine weitere Frage. Weisst Du überhaupt wie ein Gleitflug und eine damit verbundene Sinkrate bzw. vertikaler Gleitflugpfad zu definieren sind ? Dir ist schon bewusst das eine Sinkrate bzw. vertikaler Gleitflugpfad schon konstant sein sollte aber in Anbracht besonderer Umstände nicht zwingend konstant sein muss und sich auch nicht zwingend weiter erhöhen muss nur weil man mal kurz einen klitzekleinen Ausschnitt davon interpretieren konnte in Form des vorletzten BFO-Wertes, oder ?

Aus meiner Sicht machst Du, willentlich oder unwissentlich, den Fehler das Du versuchst aus einer Momentaufnahme die aus dem Bruchteil einer Sekunde heraus entstanden ist ein komplettes EoF-Szenario abzuleiten versucht indem Du zunächst einmal damit beginnst EoF-Szenarien ausschliessen zu wollen bis dann Dein "Wunschszenario" am Ende übrig bleibt. Das ist totaler Quark.

Würdest du denn sagen, dass die Aussage des Chefs vom ATSB falsch ist?

Man muss sich das mal vorstellen, er hat Verantwortung gegenüber den Angehörigen und da ist viel Geld bei der Suche mit drin. Die ganzen IG Leute kommen auf die gleichen Werte.

Wenn die Aussage stimmt, heißt das um 0:19 gab es keinen Gleitflug. Denn dafür ist die Sinkgeschwindigkeit viel zu hoch. Das sollte unmittelbar einleuchten.

Wie es dann danach weiterging, kann man natürlich nicht sagen. Aber die Trümmer sprechen deutlich gegen die Wasserung.

Vielleicht lassen wir es dabei. Die gegenseiten Argumente dürften klar sein.

Nach den Daten kann man nicht wirklich einen Sinkflug schlussfolgern aber es gibt auf jeden Fall eine massive Änderung entweder des Kurses oder der Geschwindigkeit, leider sind die Anhaltspunkte im Dokument nicht ausreichend um ohne Berechnung einen Schluß zu ziehen. Ein Sinkflug könnte z.B. zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit führen was wiederum die Abweichung erklären könnte. Wobei ich nicht einmal einschätzen kann ob die Abweichung eher auf eine Erhöhung oder Reduzierung der Geschwindigkeit deutet.

Anaximander schrieb:Würdest du denn sagen, dass die Aussage des Chefs vom ATSB falsch ist?

Zunächst einmal muss er eine Analyse vorlegen die seine Behauptungen untermauern. Hier einfach anzukommen und zu behaupten das war so damit kann niemand etwas anfangen.

Soweit ich das sehe ist er zu dieser Aussage gelangt weil sich auch das ATSB in den Flugsimulator gesetzt hat und nur zugeschaut hat was geschieht als den Triebwerken nach und nach der Treibstoff ausging. Das dann der Flieger unkontrolliert zu Boden rast und sich dabei die Sinkrate auch immer weiter erhöht bis weit über die VMO-Grenze hinaus ist nur folgerichtig.

Das ATSB hätte einfach mal nicht nur zuschauen sollen was geschieht sondern es hätte mal ein erfahrener Pilot eingreifen sollen um diesen Sinkflug von 4000ft/min zu reduzieren. Auch ohne Triebwerksleistung eine einfache Sache für einen erfahrenen Piloten. 4000ft/min ist zwar eine hohe Sinkrate aber nicht so hoch als das ein Pilot da nicht mehr eingreifen könnte um diese zu reduzieren.

Somit können diese Aussagen nur auf Grundlage einer Theorie entstanden sein, der Geisterflugtheorie. Leider hat sich die Geisterflugtheorie aber bis heute genauso wenig bestätigt wie alle anderen Theorien (Gleitflug und kontrollierter Absturz oder geglückte und nicht geglückte Wasserung).

Anaximander schrieb:Man muss sich das mal vorstellen, er hat Verantwortung gegenüber den Angehörigen und da ist viel Geld bei der Suche mit drin. Die ganzen IG Leute kommen auf die gleichen Werte.

Warum ? Er macht doch nichts falsch. Wenn man sich in den Simulator setzt und nur zuschaut was geschieht dann muss das ja nicht zwingend falsch sein, oder ? Es ist und bleibt aber nur eine Theorie.

Anaximander schrieb:Wenn die Aussage stimmt, heißt das um 0:19 gab es keinen Gleitflug. Denn dafür ist die Sinkgeschwindigkeit viel zu hoch. Das sollte unmittelbar einleuchten.

Das stimmt aber nicht. In dem Fall wäre der Gleitflug bzw. vertikale Gleitpfad von bis zu 5000ft/min bei 4U9525 auch kein Gleitflug gewesen sondern stattdessen ein unkontrollierter Absturz. Das war aber nicht so. Der Co-Pilot hat diese Sinkraten mehrmals kontrolliert reduziert. Das geht auch ohne Probleme ohne Triebwerksleistung, siehe die Beispiele die ich Dir zuvor genannt habe.

Anaximander schrieb:Wie es dann danach weiterging, kann man natürlich nicht sagen.

Ich stelle leichte Fortschritte fest in unserer Diskussion.

Anaximander schrieb:Aber die Trümmer sprechen deutlich gegen die Wasserung.

Definiere mal bitte was Du unter einer "Wasserung" genau verstehst ?

Anaximander schrieb:Die gegenseiten Argumente dürften klar sein.

Leider kann ich Deine Argumente nicht nachvollziehen denn Du lieferst ja keine Belege die Deine Argumente untermauern.

Anaximander schrieb:Vielleicht lassen wir es dabei.

Vielleicht sollten wir das tun, aber gegen eine Fortsetzung unserer Diskussion zu diesem Sachverhalt habe ich auch nichts einzuwenden. Das EoF-Szenario ist eine extrem heikle Problematik weil man MH370 nicht finden kann und sehr wahrscheinlich auch nicht wird.

@Anaximander

Ach, wo wir gerade dabei sind.

Kannst Du mir bitte auch noch erklären wie hoch der Fehlertoleranzbereich ist bei dem BFO-Wert um 00:19:29 UTC ?

Eine Sinkrate von 4000ft/min ist eine sehr konkrete Angabe. Diese Angabe ist befreit von jeglicher Fehlertoleranz. In dem Fall muss der BFO-Wert um 00:19:29 UTC ebenfalls frei sein von jeglicher Fehlertoleranz.

Ist das so ?

Lassen wir dann zumindest mal die Polemik weg und versuchen, konstruktiv zu diskutieren

Kursänderung wäre tatsächlich ein möglicher Unsicherheitsfaktor, wie von @taren bemerkt. Hier würde ich mir auch mehr Aufklärung vom ATSB wünschen, welche Annahmen beim Kurs haben sie angelegt. Das ist bis jetzt nicht klar, richtig.

Problem ist, das ATSB hat sich erst kürzlich hier genauer festgelegt. Bis jetzt ist das ganze nur über die Presse bekannt geworden. Man müsste auf eine genauere Analyse in Form eines Berichts noch warten. Denoch lassen sich daraus einige Angaben gewinnen:

Exhaustive analysis by Defence scientists of automated signals ­received from Flight MH370 in its final moments has revealed that the Malaysia Airlines jet fell very fast — up to 20,000 feet a minute — as it crashed into the Indian Ocean off Western Australia.

The scientists have found that happened at 8.19am (WA time) on March 9, 2014, after the aircraft ran out of fuel and the two giant engines flamed out, the left engine first and then the right about 15 minutes later.

The Australian has been told in a series of briefings that simulations by Boeing, the aircraft’s manufacturer, indicate that once engine power was lost, MH370 would have slowed and lost lift. Its nose would have dropped and it would have descended in what the scientists call a fugoid motion in a series of downward swoops.

As it gathered speed, it would have gained lift and climbed again. As that speed fell off, its nose would have dropped rapidly once more, the aircraft falling into ­another steep dive.

That process is likely to have been repeated until it hit the water, probably with one wing down.

The impact would have been catastrophic. That fits with new analysis of sets of brief signals sent automatically between the aircraft and a satellite.

...

But Australian Transport Safety Bureau chief commissioner Greg Hood said analysis of the signals most closely matched a scenario in which there was no pilot at the controls at the end of the flight.

Mr Hood said the new data ­extracted from the signals reinforced the view of those leading the search for MH370 and its 239 passengers and crew that it was likely to have crashed in the 120,000sq km area now being searched.

He said extensive testing by Boeing indicated that after running out of fuel the aircraft would have dropped from 35,000 feet at a rate of between 12,000 feet a minute and 20,000 feet a minute. That rapid descent was confirmed by the signals data.

An aircraft making a normal landing would descend at 2000 feet a minute.

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:fiAfw0kLa7UJ:www.theaustralian.com.au/business/aviation/mh370-in-catastrophic-death-dive-says-analysis/news-story/be03222dadaaae33c476b7ffc8b531da+&cd=2&hl=en&ct=clnk&gl=uk

Wichtige Punkte:
Die Analyse beruht nicht NUR auf einer Simulation, sondern ausdrücklich auf den Satellitendaten (gemeinst sind natürlich die BFO Werte)

Ich behaupte auf keinen Fall, dass ich die konkreten Formeln kenne. Ich habe mich mal mit Physikern unterhalten, die meinten, dass es absolut möglich ist, aufgrund des Dopplereffekts zu solchen Ergebnissen zu kommen. Mir selbst erscheint das, wie oben erklärt, auch absolut möglich. Dafür braucht man keine zwei Werte, ein Wert reicht.

Die IG kam bereits davor auf ähnliche Werte. Dem ATSB war das natürlich auch schon länger bekannt, es wurde jetzt noch mal bestätigt. Vielleicht hat Hood hier auch nur auf Presseberichte, wie denen zu Vance, reagiert, und die Ergebnisse sind nicht so neu, wie der Artikel uns sagen will.

Man sieht auch, dass Boeing von einer Beibehaltung der Richtung ausgeht. Das wäre möglicherweise ein Unsicherheitsfaktor bzw. eine Annahme, die nicht beweisbar ist. Änderte sich die Richtung (durch Steuereingriff), dann sind die BFO Werte bestimmt anders zu interpretieren.

DearMRHazzard schrieb:Definiere mal bitte was Du unter einer "Wasserung" genau verstehst ?

Eine weiche Wasserung mit ausgefahrenen flaps kann man mittlerweile ausschließen. Eine harte Wasserung aber auch, denn anscheinend ist sowohl der Innenraum an mehreren Stellen auseinandergebrochen als auch die Heckflosse fragmentiert worden. Die Heckflosse wäre aber bei jeder Art der Wasserung, auch einer vollständig missglückten, der am meisten geschützte Teil.

@Anaximander
@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Hier geht es nicht um "Gewinner" und "Verlierer"

Aber Ihr seid dabei, das so auszutragen.

@taren

Soweit ich das sehe, und da stimme ich ausnahmsweise mal mit @Anaximander überein, werden die BFO-Daten am stärksten beeinflusst durch positive oder negative Climbrates.

Ich denke es ist grundsätzlich schon richtig aus dem BFO-Wert von 182 Hz um 00:19:29 UTC einen Sinkflug abzuleiten. Doch was man nicht ableiten kann ist wie gesagt das Problem das niemand weiss wie dieser Sinkflug weiterging und ob er überhaupt in diesem Maße weiterging.

Wie Du schon richtig sagst resultiert ein Sinkflug (Anm. : ohne Triebwerksleistung und ohne Flaps) in einer Erhöhung der Geschwindigkeit, doch wenn man die Nase wieder hochzieht dann wird die Geschwindigkeit wieder abgebaut und die Flughöhe nimmt wieder zu. Dann wird die Maschine wieder langsamer und der Pilot muss die Nase wieder runter nehmen und dann steigt wieder die Geschwindigkeit. So kann das dann entweder eine ganze Zeit lang weitergehen oder der Pilot leitet eine konstante Sinkrate ein. Ein kontrollierter Gleitfpad mit konstanter Sinkrate zwischen -1500ft/min und -2000ft/min wäre dabei möglich, siehe den Fall "Gimli-Glider".

Da die Flughöhe unbekannt ist und wir sogar von bis zu 40.000ft ausgehen können, denn niemand weiss ob nicht der Pilot nochmal kurz vor dem Ausfall eines Triebwerks die Flughöhe nach oben verändert hat, gefolgt von einem rapiden Abfall auf meinetwegen 29.000ft bei -4000ft/min und von dort aus einer weiteren Sinkrate im Mittelwert von -1750ft/min hätte MH370 bis zu 16 Minuten lang einen konstanten Gleitflug nach 00:19 UTC leisten können. Der Absturz, oder geglückte oder nicht geglückte Wasserung, hätte demnach dann erst um ca. 00:35 stattgefunden.

Anaximander schrieb:Die Analyse beruht nicht NUR auf einer Simulation, sondern ausdrücklich auf den Satellitendaten (gemeinst sind natürlich die BFO Werte)

Wie Du schon sagst, die Analyse muss veröffentlicht werden. Alles andere sind Behauptungen ohne Grundlage.

Anaximander schrieb:Die IG kam bereits davor auf ähnliche Werte.

Ich hoffe Dir ist auch bewusst das die Resultate die die IG geliefert hat sich bis zum heutigen Tage nicht bestätigt haben. Die einzige Aussage durch die IG die sich voll bestätigt hat war das MH370 im Südkorridor abstürzte und nicht im Nordkorridor.

Anaximander schrieb:Eine weiche Wasserung mit ausgefahrenen flaps kann man mittlerweile ausschließen.

Eine weiche Wasserung ist meiner Meinung nach weniger wahrscheinlich als eine harte Wasserung. Mit harter Wasserung meine ich den Versuch einer weichen Wasserung die aber durch den Wellengang und möglicherweise auch noch durch ein ungünstiges Flugmanöver kurz vor der Wasserung, nicht glückte. Grundsätzlich bin ich der Meinung das somit eine Wasserung im Allgemeinen nicht ausgeschlossen werden kann und wenigstens der Versuch einer Wasserung schon gar nicht.

Anaximander schrieb: Eine harte Wasserung aber auch, denn anscheinend ist sowohl der Innenraum an mehreren Stellen auseinandergebrochen als auch die Heckflosse fragmentiert worden.

Bei einer Wasserung sind extrem viele Faktoren zu berücksichtigen und sobald es zum Kontakt kommt mit der Wasseroberfläche entsteht Chaos. Wie genau sich dann unter all diesen Faktoren im Chaos ein Airliner exakt zerlegen muss in seine Einzelteile kann man pauschal überhaupt nicht beantworten. Hier spielt wieder hauptsächlich der Glaube der ausschliesslich von Annahmen geprägt wird eine vorherrschende Rolle und weniger das Wissen.

hyetometer schrieb:Aber Ihr seid dabei, das so auszutragen.

Wenn das bei Dir so ankommt dann ist das halt so. Ich kann nur von mir sprechen wie ich das sehe. Ob @Anaximander das auch so sieht weiss ich nicht. Möglicherweise nicht ;-).

DearMRHazzard schrieb:Da die Flughöhe unbekannt ist und wir sogar von bis zu 40.000ft ausgehen können, denn niemand weiss ob nicht der Pilot nochmal kurz vor dem Ausfall eines Triebwerks die Flughöhe nach oben verändert hat, gefolgt von einem rapiden Abfall auf meinetwegen 29.000ft bei -4000ft/min und von dort aus einer weiteren Sinkrate im Mittelwert von -1750ft/min hätte MH370 bis zu 16 Minuten lang einen konstanten Gleitflug nach 00:19 UTC leisten können.

Hast du das mal auf dem Flugsimulator ausprobiert? Eine Flughöhe über 29.000 Fuß wäre ja nur bei gleichzeitigem Ausfall beider Triebwerke möglich, wie hoch wäre in diesem Fall die Sinkrate?

Es müsste mMn zumindest einen logischen, sachlichen oder irgendwie nachvollziehbaren Grund dafür geben, warum nach ca. 2 Minuten die Sinkrate so hoch war (und danach dann möglicherweise nicht mehr, so dass man noch auf einen Gleiflug von über 40 NM kommt).

Anaximander schrieb:Hast du das mal auf dem Flugsimulator ausprobiert? Eine Flughöhe über 29.000 Fuß wäre ja nur bei gleichzeitigem Ausfall beider Triebwerke möglich, wie hoch wäre in diesem Fall die Sinkrate?

Deine Aussage ist verkehrt.

Das ATSB sagt das eine konstante Flughöhe über 29.000ft nicht gehalten werden kann wenn nur noch ein Triebwerk läuft. Fallen beide Treibwerke aus dann wäre ein kurzzeitiger Anstieg der Flughöhe möglich aber danach geht es schon sehr schnell wieder abwärts. Vielleicht sogar mit 4000ft/min ? Schwer zu sagen.

Natürlich habe ich mittlerweile versucht multiple EoF-Szenarien durchzuspielen aber nach meinen bisherigen Eindrücken die ich daraus gewonnen habe halte ich es für nicht zielführend mit meinen Eindrücken von FSX zu argumentieren wenn es um solch komplexe Szenarien geht wie das EoF-Szenario.

Ich könnte jetzt sagen das die Angaben des ATSB nicht stimmen können (29.000ft mit einem Triebwerk) weil das in FSX anders simuliert wird und würde auch die Frage stellen ob das ATSB überhaupt die Programmierung einer "Thrust-Limiter-Rate" berücksichtigt hat in ihrem Modell (1), aber in letzter Konsequenz halte ich es für sinnvoller mich darauf zu verlassen was in einem High-End-Level-4-Simulator beobachtet wurde als in FSX. Diese High-End-Simulatoren gibt es ja nicht ohne Grund und kosten Millionen, im Gegensatz zu FSX.

Wofür es aber nicht FSX braucht um das zu sehen, jedoch eine Analyse des ATSB :

(1) : MH370 war nicht voll beladen und auch nicht voll besetzt bei der Passagierkapazität. Aus diesem Grund werden die Piloten vor dem Start dem Bordcomputer mitgeteilt haben entsprechend die Triebwerksleistung zu reduzieren beim Take-Off und bei der Climbrate hinauf auf Reiseflughöhe. Es macht nämlich keinen Sinn, und ist auch sehr gefährlich, beide Triebwerke auf 100% Leistung hochzufahren wenn die Maschine aber weit unter ihrem Höchstgewicht operiert.

Das führt dann zum EoF-Szenario. Als dem rechten Triebwerk der Treibstoff ausging musste der Leistungsverlust durch das linke Triebwerk ausgeglichen werden um "sanft" zu sinken auf 29.000ft, doch war das überhaupt möglich wenn die "Thrust-Limiter" auf geringe Leistung programmiert waren ? Wir müssen hier z.B. auch vom ATSB wissen ob diese Möglichkeit berücksichtigt wurde, denn wenn das linke Triebwerk z.B. 100% Leistung benötigt um den Leistungsverlust auszugleichen aber tatsächlich konnte es nur z.B. 80% hergeben aufgrund der entsprechenden Programmierung, dann verändert das wieder das Performancelimit und beeinflusst somit auch die Sinkrate von z.B. 35.000ft auf 29.000ft. Diese wäre dann entsprechend höher, z.B. möglicherweise gar -4000ft/min.

Am Ende wird auch das ATSB natürlich nicht sagen können ob die "Thrust-Limiter"-Programmierung zwischenzeitlich wieder verändert wurde oder nicht, aber das ist alles wichtig.

@DearMRHazzard

Bis jetzt sind das nur Spekulationen. Um ein Szenario, wie du es dir vorstellst, plausibel zu machen, müsste zunächst eine Begründung dafür vorliegen, dass die Sinkrate von 4000 ft/min sachlich und logisch zu begründen wäre, also anders als durch einen unkontrollierten Absturz (meinetwegen auch durch einen willentlich herbeigeführten Absturz).

Dann könnte man (du) das Szenario noch woanders vorstellen und weiter diskutieren lassen.

Anscheinend hat der Flugimulator aber da auch schon seine Grenzen.

@Anaximander

Das sind weniger Spekulationen sondern Fragen die mich beschäftigen. Aber ich sehe schon, das überfordert Dich. Kein Problem.

@DearMRHazzard

Die Fragen sind ok ;)

Um ein alternatives Szenario plausibel zu machen, müsste halt irgendein sachlicher Grund für die Sinkgeschwindigkeit her.

Anaximander schrieb:Anscheinend hat der Flugimulator aber da auch schon seine Grenzen.

Was möchtest Du eigentlich ? Du versuchst ja noch nicht einmal wenigstens auf Basis der Software und Addon´s die der Flugkapitän von MH370 auch verwendet hat diese ganze Materie besser zu verstehen. Auch wird deutlich das Dir die Begriffe "Gleitflug" bzw. "Gleitpfad" gar nichts zu sagen scheinen.

Während Du nämlich die Worte aus irgendwelchen Zeitungsartikeln nachplapperst versuche ich mich in das FSX-Cockpit zu setzen um die Materie besser zu verstehen.

Anaximander schrieb:Um ein alternatives Szenario plausibel zu machen, müsste halt irgendein sachlicher Grund für die Sinkgeschwindigkeit her.

Der Grund ist ein Leistungsverlust eines oder beider Triebwerke. Ich denke das sollte wohl klar sein. Es gibt jedoch keine Analysen die zeigen das die Sinkrate konstant bliebt oder sich sogar noch erhöht hat.

Anaximander schrieb:Die Fragen sind ok

Tja, Du scheinst ja keine mehr zu haben also muss ich sie stellen ;-).

Das Engagement ist auf jeden Fall gut :)

Fragen:

Wie hoch ist die Sinkrate bei einem normalen Sinklug, also mit maximaler Reichweite, nach Ausfall der Triebewerke?