Was geschah mit Flug MH370?

@Fichtenmoped

Zum Sauerstoff durch die Atemmasken nochmal : Darüber gibt die FI Auskunft in Appendix 1.6E unter "Passenger Oxygen System". Die Passagiere haben für ca. 22 Minuten Luft.

Anaximander schrieb:Tritt bei Höhen von über 25.000 ft (ohne Druckausgleich) recht häufig auf, Risikofaktoren sind u.a. Alter, Vorschädigungen, auch 100% Sauerstoffzufuhr bringt nicht mehr viel.

Glücklicherweise kommen die allermeisten Kampfjetpiloten wieder gesund nach Haus und nicht jeder Druckabfall bei Airlinern über 25.000ft macht die Menschen alle so krank das der Flieger sofort führerlos vor sich hinfliegt.

Cpt. Simon Hardy macht eine Art "Sendung mit der Maus" im MH370-Style.........

Part 1 - Capt Simon Hardy's Technique Video for finding MH370

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Thema : Wie verbindet man eine Flugroute mit Ping-Ringen

@DearMRHazzard
da du mich ja angesprochen hattest...

dein hauptproblem beim nachstellen des fluges dürfte damit beginnen, dass du eine B777LR und keine ER simulierst. da gibt es nämlich abgesehen von den triebwerken noch einige andere markante unterschiede.

die "fehlenden" paxe dürften an deiner seating-version (von der airline festgelegte bestuhlung) liegen. die war bei MH370 J35Y245, also 35 sitze business, 245 sitze economy. da könnte es die schwierigkeit geben, dass dein simulator die gar nicht hergibt.
und einfach ein paar kilo fracht irgendwo draufzuhauen, ist so einfach auch nicht - man sollte schon wissen, welche cabin-zone (sitzzone) mit welcher ladeposition korrespondiert; ansonsten stimmt nämlich der trim nicht -und wir wollen doch so genau wie möglich bleiben, oder?!
das korrekte seating steht auf dem loadsheet (zone A 10paxe, zone B 127paxe, zone C 88paxe)

dass du die fracht mal eben noch auf das startgewicht draufhaust, zeigt, dass du das loadsheet und die grundlegende idee von weight&balance noch nicht verstanden hast. nicht umsonst werden die gewichts- und trimberechnungen durchgeführt und nicht pi x daumen geschätzt.

du kannst den fmc einfach mit den loadsheet-daten (FI App 1.18H S.9) füttern. da hast du dein zero-fuel-weight (gewicht ohne sprit) 174369kgs, dein take-off-weight (startgewicht) 223469kgs (mit allem! drin, paxen, fracht, flugzeug, sprit,...), deinen trim (LIZFW 67.05 IU, MACZFW 31.65% / LITOW 70.05, MACTOW 33.78) und auch dein dry-operating-weight ("leergewicht" ohne paxe, fracht, sprit, aber inkl. crew, catering, wasser,...) 143283kgs und zugehörigen index (DOI) 59.07 IU. auch das stabilizer-setting 03.9 kannst du direkt in den FMC übernehmen. DOW/DOI sind aircraftspezifisch, also wirst du auf der LR andere werte haben, zudem abhängig von der airlinespezifischen ausstattung und z.b. der avisierten wasseraufnahme, dem routenspezifischen catering, der crew-version, etc... außerdem ist der trim-envelope ein anderer und auch der mean-aerodynamic-chord (MAC) anders aufgeteilt als auf der ER... all das wird deine simulation zusätzlich verfälschen.

DearMRHazzard schrieb:Glücklicherweise kommen die allermeisten Kampfjetpiloten wieder gesund nach Haus und nicht jeder Druckabfall bei Airlinern über 25.000ft macht die Menschen alle so krank das der Flieger sofort führerlos vor sich hinfliegt.

Die Kampfjetpiloten atmen bereits zuvor 100% Sauerstoff, das verhindert die Krankheit. Bei kommerziellen Airlinern würde man direkt auf eine sichere Höhe runter. Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens nimmt mit der Höhe und Dauer des Fluges ohne Druckausgleich zu. Bei einem Flug bereits bei 25.000 Fuß beträgt die Wahrscheinlichkeit bereits 20% bei einer Dauer von 45 Minuten.

https://www.researchgate.net/publication/11034697_Decompression_sickness_latency_as_a_function_of_altitude_to_25000_feet

Im Fall von MH370 wird das individuelle Risiko erheblich höher sein, die Flughöhe ist wesentlich höher und man müsste schon einige Stunden so zubringen.

@fravd

Ich bin mir darüber im Klaren wo all die Probleme liegen. Danke für diese fachkundige Auskunft. Ich denke sie hilft zusätzlich enorm weiter.

Prinzipiell geht es mir fokussiert um die Nachstellung der Aktionen im Cockpit, die Route und um die offizielle Timeline. Die virtuelle B777-200LR wird das locker abbilden. Es geht mir also weniger um die Performance selbst welche beeinflusst wird durch all die Faktoren die Du aufgelistet hast.

Das heisst also, was eine virtuelle B777-200LR abbildet konnte die reale B777-200ER erst recht. Weit problematischer wäre es wenn es genau umgekehrt sein würde.

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Das heisst also, was eine virtuelle B777-200LR abbildet konnte die reale B777-200ER erst recht. Weit problematischer wäre es wenn es genau umgekehrt sein würde.

das kann man so leider nicht ausdrücken. es sind halt zwei unterschiedliche maschinen, die eben auch ihre individuellen eigenschaften haben. und generalisiernd sagen, dass die ER alles erst recht konnte, was die LR kann, ist halt zu verkürzend.

und da es dir ja auch sehr stark um ein nachvollziehen der performance geht, spielt das schon eine gewichtige rolle. gerade die fuel-consumption ist da schon sehr unterschiedlich...


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im übrigen finde ich den weigth&balance-bereich in der FI mal wieder unter aller kanone, oberflächlich abgearbeitet und sehr, sehr knapp gefasst.
denn da ist nunmal die auffälligkeit mit der ollen baggage-palette, wie man sie eigentlich am dem central hub von MH nicht erwarten würde, wo mh genügend container vorrätig haben sollte. wurde dazu mal der loadcontroler befragt, oder der lademeister, der ja anscheinend auf dem grafischen ladeplan auch erstmal container vermerkt hatte, was ein hinweis darauf ist, dass wohl tatsächlich das gepäck in containern auf position gebracht und erst dort ausgeladen und auf eine palette umgebaut wurde - zeitaufwendig und komplett unnötig! - gefragt? was hat also den ladeplaner zu diesem vorgehen veranlasst?! darauf wird aber mal wieder überhaupt nicht eingegangen... stattdessen eine unsinnige tabelle, die völlig konfus die loadsheetdaten widergibt, statt gleich dort das loadsheet abzudrucken oder auf den annex zu verweisen. und zum ladeplan werden auch nur die positionen heruntergebetet (und das auch noch falsch!), ohne mal auf das dahinterstehende konzept einzugehen, das eben nicht standard ist!

mag sein, dass ich berufsbedingt auf diesen bereich fixiert bin, aber da fällt mir dann halt sowas auch auf, und ich verlange dann auch von den "experten", dass das auffällt und man der sache nachgeht und dann auch dementsprechend dies in einem report dokumentiert. sonst könnte man genauso schreiben - "maschine verschwunden. ende." und bräuchte sich über das warum und weshalb keinen kopf mehr zerbrechen - wobei es mir manchmal schon so vorkommt, als ob genau das in malaysia die ganze zeit passiert!

@fravd

Der Zwischenbericht ist doch eigentlich eher nur eine Zusammenstellung von Daten und Dokumenten, Interpretationen dazu werden nicht vorgelegt, wenn man da anfangen würde, kommt man nie zu einem Ende, das beschränkt sich wohl nicht nur auf die Beladung.

@Anaximander
dafür hat man aber genug papier verschwendet, um ausführlich über akku-produktion und mangostane-ernte zu referieren... :o)
die FI ergeht sich gerne in ausführlichkeit zu nebenschauplätzen und unnötigen fakten, anstatt auf tatsächliche auffälligkeiten und deren klärung hinzuweisen.
für mich gehört das zustandekommen der ladeplanung mindestens genauso in die FI wie die private vorgeschichte der crew oder aussagen von mangostane-bauern.

@DearMRHazzard
das soll übrigens keine kritik an deiner unternehmung sein - die begrüße ich durchaus! würde genau so ein vorgehen aber vielmehr auch von den "offiziellen ermittlern" erwarten. doch da herrscht entweder informationssperre oder desinteresse...

ich freue mich auch, dass du inzwischen (zumindest etwas) von dem alleinigen verdacht gegen shah abrückst und auch mal z.b. hamid ins auge fasst. den hatte ich ja zwischendrin auch mal im engeren kreis der verdächtigen (auch wenn mir die beiden iraner immer noch suspekter sind ;o) ), ihn dann aber auch, wie viele andere, vernachlässigt.

das mag aber primär v.a. daran liegen, dass er schwer greifbar ist, kaum informationen über ihn bekannt sind und er auch aus der presse nach anfänglichem skandal verschwunden scheint.

dabei war hamid ja verdächtiger der ersten stunde! man erinnere sich an die story mit den beiden mädels im cockpit, dazu noch rauchend. da wurde er uns als schlendrian und unzuverlässig verkauft...
bis richard quest auftrat und ihn quasi von allen anschuldigungen reinwusch, nachdem er sich plötzlich der reportage mit ihm erinnerte... ging dann aber auch alles unter in der präsentation der beiden iraner, den blackbox-pings,...

was haben wir denn zu ihm:
-aus gutsituiertem, regierungstreuem hause.
-gläubiger moslem.
-für die familie vorbildlicher lebenswandel.
-glücklich verheiratet mit (ranghöherer) pilotin.
-ausschweifungen mit mädels und raucherei im cockpit.
-auffälliger typwechsel von A330 zu B777, trotz ausmusterungsplänen bei mh (evtl. bewerbung bei anderer airline mit 777-flotte???).
-hat auto bestellt, weil liebte schnelle deutsche autos.
-wurde von r. quest gefilmt und als "begabt" verkauft.
-hat kein (bekanntes) profil in öffentlichen netzwerken.
-sein handy soll sich über penang nochmal eingeloggt haben.

und das war's im großen und ganzen auch schon. selbst da gibt es doch schon einige widersprüche zwischen dem vermitteltem bild des unschuldslammes und dem lebemann der ersten berichte!

@fravd

Was ist denn an der Story dran, dass Fariq ein Anhänger der PAS gewesen sein soll, ist das einigermaßen gut belegbar?

@Anaximander
belegbar ist zu dem doch fast gar nichts.

fravd schrieb:belegbar ist zu dem doch fast gar nichts.

Und genau das finde ich problematisch und verdächtig.

Aus heutiger Sicht muss man einfach feststellen das der Co-Pilot schon sehr schnell damals zu einem Phantom wurde und es bis heute auch geblieben ist. Das ist nicht akzeptabel. Schon allein deswegen nicht weil nicht nur der Cpt. sondern somit auch seine Familienangehörigen weltweit komplett durch den Fleischwolf gedreht wurden, der Co-Pilot jedoch nur ganz behutsam in der Anfangsphase, danach verschwand er komplett aus der allgemeinen Wahrnehmung. Seine Familienangehörigen sowieso.

Zu dem FSX-Projekt :

Ich denke es ist am Klügsten wenn ich einfach mal drauf losfliege, das Projekt hochlade auf Youtube, dann schaut sich das jeder an und dann verbessern wir das gemeinsam dahingehend um das Optimum herauszuholen soweit realisierbar mit den Mitteln die zur Verfügung stehen.

DearMRHazzard schrieb:Zu dem FSX-Projekt

Hört sich gut an!

Lange nichts von unserem Indy gelesen

Anaximander schrieb:Hört sich gut an!

Anders geht´s ja nicht. Das sind so viele Details die es hier zu berücksichtigen gilt. Ich denke das wurde anhand der Anmerkungen von @Zz-Jones und @fravd schon sehr deutlich wo sich die Komplikationen ergeben und am Ende bin ich ja auch kein Pilot. Daher bin ich auf jegliche Hilfe und Feedback angewiesen.

Mir schwebt ohnehin vor das das ein Allmystery-MH370-Community-Projekt werden soll. Wir schreiben hier tagtäglich seit über 2.5 Jahren miteinander. Da wäre es nur folgerichtig mal gemeinsam an einer Sache zu arbeiten als uns tagtäglich unsere kontroversen Meinungen und Ansichten um die Ohren zu hauen.

@DearMRHazzard

Wahrscheinlich gehen die Kontroversen wieder bei der Darstellung ab IGARI los :)

@Anaximander

Inwiefern ?

@Anaximander

Gerade den Rückflug nach Penang finde ich hochinteressant. Er zeigt nämlich nicht nur sehr schön die Route Interception zwischen zwei Wegpunkten sondern auch das eben nicht, wie von Jeff Wise dargestellt, hier Manöver geflogen worden sein muss wie im 2.Weltkrieg.

Je nachdem halt wie man die Wende nach IGARI durchführt, und vorallem in welchem Zeitrahmen. Nur eines ist sicher : MH370 muss pünktlich um 17:52 UTC südlich von Penang sein. Ich bin mir immer noch unsicher ob jemand den Autothrottle-Mode aufgehoben hat und somit die Schubkontrolle manuell kontrolliert hat oder nicht ? Das hängt am Ende alles davon ab wie man die Wende nach IGARI ausführt.

Zumindest für mich eines der interessantesten Situationen.

@DearMRHazzard

Wie lange möchtest du den Flug denn darstellen?

Eine größere Frage wäre natürlich der Zeitpunkt des FMT.

Anaximander schrieb:Wie lange möchtest du den Flug denn darstellen?

Mir schwebt vor das Ganze insgesamt in 2 Parts aufzuteilen.

1.Part : 16:41 UTC - 18:40 UTC

2.Part : 00:00 UTC - 00:19 UTC

Der 2.Part wäre dann wieder unterteilt in mehrere Varianten die alle noch realistischen EoF-Szenarien abdecken.......

a.) unkontrollierter Absturz
b.) kontrollierter Gleitflug und dann unkontrollierter Absturz
c.) kontrollierter Gleitflug und dann kontrollierter Absturz
d.) kontrollierter Gleitflug und dann missglückte Wasserung

Ich weiss, von b.) und c.) und d.) hältst Du nichts aber das ist irrelevant denn es gibt auch Menschen die halten davon sehr viel.

Allerdings ergeben sich natürlich auch bei Part 2 Limitierungen : In FSX gibt es kein Schadensmodell. Ist halt kein Call of Duty ;-).