Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Ich glaube, du störst dich daran, dass ich versuche Wahrscheinlichkeitsabwägungen vorzunehmen, du diese aber gewissermaßen als absolute Behauptungen auffasst. Nein, schlüssig oder beweiskräftig ist das alles nicht.

Ehrlich gesagt stört mich am allermeisten das wir es nicht schaffen einen Konsens zu finden. Das stört mich am meisten. Alles andere ist ein simpler Meinungsaustausch.

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Ehrlich gesagt stört mich am allermeisten das wir es nicht schaffen einen Konsens zu finden. Das stört mich am meisten. Alles andere ist ein simpler Meinungsaustausch.

Da sagst Du es doch selbst. Es gibt zurzeit keine neuen Sachverhalte, die man diskutieren könnte, aber man ist quasi süchtig geworden, über das Thema diskutieren zu wollen.

Pause angesagt!

Ich versuche mal alle noch auf dem Tisch liegenden EoF-Szenarien zusammenzufassen damit wir hier alle noch einen Überblick haben was noch realistisch ist nach 2 Jahren offizieller Ermittlungen und schier endlosen Diskussionen weltweit.

Die Reihenfolge folgender Theorien ist kein Ranking das nach Plausibilität oder Wertigkeit sortiert ist sondern eine beliebige Reihenfolge aller Theorien die zum heutigen Tage noch auf dem Tisch liegen.

1.) Die offizielle Geisterflugtheorie des ATSB´s :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden stand MH370 nicht mehr unter menschlicher Kontrolle, flog auf einer linearen Flugbahn, und stürzte am Ende unkontrolliert im heutigen Suchgebiet ab.

2.) Die Geisterflugtheorie des ATSB ausserhalb des heutigen Suchgebiets :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden stand MH370 nicht mehr unter menschlicher Kontrolle, flog auf einer nicht linearen Flugbahn, und stürzte am Ende unkontrolliert nordöstlich ausserhalb des heutigen Suchgebiets ab.

3.) Die einfache Wasserungstheorie (Ditching) innerhalb des heutigen Suchgebiets, oder nordöstlich ausserhalb davon :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden stand MH370 unter menschlicher Kontrolle und flog danach auf einer (nicht) linearen Flugbahn ins heutige Suchgebiet, oder nordöstlich ausserhalb davon. Kurz nachdem dem rechten Triebwerk der Sprit ausging führte jemand an Bord einen kontrollierten Sinkflug durch und fuhr dabei die Landeklappen aus. Danach ging dem linken Triebwerk der Treibstoff aus und anschliessend wurde eine kontrollierte Landung auf dem Wasser durchgeführt (einfache Landeprozedur).

4.) Die missglückte Wasserungstheorie innerhalb des heutigen Suchgebiets oder nordöstlich ausserhalb davon :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden stand MH370 unter menschlicher Kontrolle und flog danach auf einer (nicht) linearen Flugbahn ins heutige Suchgebiet, oder nordöstlich ausserhalb davon. Kurz nachdem dem rechten Triebwerk der Sprit ausging führte jemand an Bord einen kontrollierten Sinkflug durch und fuhr dabei die Landeklappen aus. Danach ging dem linken Triebwerk der Treibstoff aus und anschliessend verlor jemand an Bord die Kontrolle über MH370 und stürzte ab.

5.) Die kontrollierte Sturzflugtheorie innerhalb des Suchgebiets oder nordöstlich ausserhalb davon :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden stand MH370 unter menschlicher Kontrolle und flog danach auf einer (nicht) linearen Flugbahn ins heutige Suchgebiet, oder nordöstlich ausserhalb davon. Kurz nachdem dem rechten Triebwerk der Sprit ausging führte jemand an Bord einen kontrollierten Sinkflug durch. Danach ging dem linken Triebwerk der Treibstoff aus und anschliessend führte jemand an Bord auf unbekannter Flughöhe einen kontrollierten Sturzflug durch um MH370 in einem bestimmten Aufschlagwinkel ins Wasser rasen zu lassen in der Hoffnung dadurch so wenig Wrackteile wie möglich zu hinterlassen.

6.) Die Gleitflugtheorie + kontrollierte Wasserung (Ditching) ausserhalb des Suchgebiets oder nordöstlich davon :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden flog MH370 auf einer (nicht) linearen Flugbahn über das heutige Suchgebiet oder nordöstlich ausserhalb davon hinaus. Am Ende landete jemand an Bord MH370 kontrolliert auf dem Wasser.

7.) Die Gleitflugtheorie ohne kontrollierte Wasserung ausserhalb des Suchgebiets oder nordöstlich davon :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden flog MH370 auf einer linearen Flugbahn und flog kontrolliert über das heutige Suchgebiet, oder nordöstlich davon, hinaus. Am Ende führte jemand an Bord auf unbekannter Flughöhe einen gezielten Sinkflug durch um in einem bestimmten Aufschlagwinkel MH370 ins Wasser rasen zu lassen in der Hoffnung dabei so wenig Wrackteile wie möglich zu hinterlassen.

@hyetometer hat schon recht, im Augenblick kommen wir nicht weiter, dennoch ein paar Kommentare:

2.) Die Geisterflugtheorie des ATSB ausserhalb des heutigen Suchgebiets :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden stand MH370 nicht mehr unter menschlicher Kontrolle, flog auf einer nicht linearen Flugbahn, und stürzte am Ende unkontrolliert nordöstlich ausserhalb des heutigen Suchgebiets ab.

Es ist nicht so gemeint (auch das ATSB meint es nicht so), dass direkt nach der südlichen Wende der Geisterflug einsetzt. Es gibt sogar sehr viele Variationen (auch jeweils ohne Plausibilitäsbwertungen): Der Geisterflug kann schon vor der südlichen Wende begonnen haben (allerdings nicht direkt bei der ersten Wende bei IGARI), danach wurden per Autopilot noch weitere vorgprogrammierte Wegpunkte abgeflogen. Oder der Geisterflug setzte erst zu irgendeinem Zeitpunkt nach der südlichen Wende und vor dem Absturz ein. Oder das Flugzeug wurde bis Ende kontrolliert geflogen bzw. es gab einen Piloten ("richtiger" Pilot oder Entführer), der aber entweder nicht in der Lage war, zu gleiten/wassern, oder dies (aus welchen Gründen auch immer) nicht wollte.

6.) Die Gleitflugtheorie + kontrollierte Wasserung (Ditching) ausserhalb des Suchgebiets oder nordöstlich davon :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden flog MH370 auf einer (nicht) linearen Flugbahn über das heutige Suchgebiet oder nordöstlich ausserhalb davon hinaus. Am Ende landete jemand an Bord MH370 kontrolliert auf dem Wasser.

Hier und auch bei anderen Szenarien (3-7) erscheinen mir die Differenzierungen zwischen Kontrollverlust/Absturz und "kontrollierter Wasserung" zu gesucht. Es ist mMn nach evident, dass man das Szenario "geglückte Wasserung" mittlerweile ausschließen kann (in dem Sinne, dass der Rumpf intakt blieb), da mittlerweile ein Teil aus dem Rumpf angespült wurde (abhängig von der noch ausstehenden offiziellen Identifizierung). Eine in diesem Sinne erfolgreiche Wasserung wäre ohnehin unwahrscheinlich gewesen, insbesondere bei vorausgehendem Gleitflug (heißt aber auch nicht, dass diese dennoch versucht worden sein könnte, um zumindest Trümmer zu reduzieren).

7.) Die Gleitflugtheorie ohne kontrollierte Wasserung ausserhalb des Suchgebiets oder nordöstlich davon :

- Nach der finalen Wende Richtung Süden flog MH370 auf einer linearen Flugbahn und flog kontrolliert über das heutige Suchgebiet, oder nordöstlich davon, hinaus. Am Ende führte jemand an Bord auf unbekannter Flughöhe einen gezielten Sinkflug durch um in einem bestimmten Aufschlagwinkel MH370 ins Wasser rasen zu lassen in der Hoffnung dabei so wenig Wrackteile wie möglich zu hinterlassen.

Man kann es natürlich nicht ausschließen, aber wenn man den BFO Werten einigermaßen vertraut (deren Interpretation umstritten ist), dann hieße es, der Entführer hätte zunächst das Flugzeug unkontrolliert abstürzen lassen, dann einen Gleitflug eingeleitet, um es dann am Ende doch wieder abstürzen zu lassen. Abgesehen davon, dass dies eine ziemlich extreme Vorstellung ist, hieße das, dass sich die maximale Gleitflugdistanz stark reduzieren würde, sie müsste wahrscheinlich noch innerhalb der 40 NM liegen, die jetzt untersucht werden.

Dieses bereits zuvor diskutierte Paper ist unter dieser Frage ganz interessant:

http://www.duncansteel.com/archives/2601

Die wesentliche Aussage ist dabei, eine kontrollierte Wasserung setzt unbedingt voraus, dass diese in einer Zone erfolgen muss, wo die Sonne (gerade) aufgegangen sein muss, denn eine Wasserung im Ozean in der Nacht wäre sinnlos. Außerdem wird davon ausgegangen, dass MH370 in diesem Fall möglichst lange in der Dunkelheit fliegen wollte, um nicht von Satelliten entdeckt zu werden.

Demnach würden Punkte weiter nordwestlich schon mal ausscheiden.

Die meisten potentiellen Absturzorte (unter diesem Szenario) wurden bereits durch die Suche nach treibenden Trümmern im Zeitraum vom 18. bis 27. März abgedeckt (das war noch relativ nahe zum Absturzzeitpunkt, daher sollten Trümmer wahrscheinlich gesichtet worden sein).

Es bliebe dann noch ein Absturzort im Längengrad 90 E oder etwas östlich davon; wenn man allerdings weiter östlich von 90E geht, wäre MH370 nicht mehr optimal im Schutz der Dunkelheit geflogen UND dies würde einen nicht-linearen (und insofern wenig zielgerichteten) Flugverlauf voraussetzen.

Das schränkt also die möglichen Absturzorte unter diesem Szenario stark ein.

Eine weitere interessante indirekte Schlussfolgerung ist, dass das ATSB bei der Überwassersuche vom 18. bis 27. März allem Anschein nach von dem Szenario eines Suizidfluges mit anschließendem Gleitflug ausgegangen ist.

Das würde dann wiederum auch besser erklären, warum sie bei der späteren Unterwassersuche von keinem Gleitflug ausgegangen sind (die Annahme Suizidflug mit Gleitflug war zu diesem Zeitpunkt bereits weitgehend ausgeschlossen).

Hier eine gute Seite zum Sonnenverlauf:

http://www.sonnenverlauf.de/#/-16.6113,109.6877,4/2014.03.08/00:19/8848

Entspricht dieser Grafik:



In den Bereichen östlich (rechts) der rosa Linie wäre die Sonne aufgegangen.

Und hier die möglichen Flugpfade im Vergleich zu der Suche nach treibenden Trümmern vom 18. bis 27. März:



Ein suizidaler Einzeltäter hätte nicht voraussehen könne, dass die Meldung über das verschwundene Flugzeug so lange auf sich warten lässt, also wäre plausibel anzunehmen, dass unter diesem Szenario ein Flug unter dem Schutz der Dunkelheit so lange wie möglich geplant gewesen wäre.

Bei den Koordination 30S 90E wäre die Grenzlinie zum Sonnenaufgang erreicht. Die Gebiete auf der gedachten weiteren Gerade und westlich davon wurden durch die Suche vom 18. bis 27. März erfasst (also das ATSB hat keine Scheuklappen dieses Szenario zu prüfen). Die Driftbewegungen sind in nordöstlicher Richtung.

Durchaus nicht auszuschließen, dass nach Beendigung der jetzigen Suchphase eine weitere Abklärung der Gleitflugtheorie erfolgen könnte. Das ATSB hat ja durchaus bereits darauf eingestimmt. Das wäre dann wohl 90E und etwas östlich davon, aber südlich des jetzigen Suchgebiets.

Wenn ich das hier richtig interpretiere (seitenlange Philosophie), dann kann MH370 nur im SIO liegen, entweder Geisterflug oder Gleitflug.

Das ist hier jetzt Fakt?

Ich dachte die Annahmen, die zu SIO führen sind eben Annahmen. Oder zumindest Annahmen, die in dieses Suchgebiet führen.

@lullaby69
So würde ich das auch interpretieren.
Man ist mittlerweile zum reinen Mitlesen verdammt.
Rechts und Links davon passt bald kein Blatt mehr.

@lullaby69

Ja, das derzeitige Suchgebiet beruht auf der Annahme eines völlig linearen Flugverlaufs. Sollte dies nicht stimmen, wäre das Wrack weiter nordöstlich, möglicherweise sogar sehr viel weiter nordöstlich, wie einige Driftsimulationen nahe legen. Wenn die Satellitendaten nicht gefälscht wurden (entweder im Flugzeug oder am Boden) ODER die Trümmerteile nicht ausgesetzt würden, liegt das Wrack im Indischen Ozean südlich von Indonesien (die Theorie, die Satellitendaten wurden gefälscht UND die Trümmerteile ausgesetzt findet sich in dem Jeff Wise Forum).

Beim Flugende sind mehr als die von dir genannten Alternativen denkbar.

Eben, und jetzt seitenlang über Gleit- oder Geisterflug zu diskutieren, muss man, so weh es vielleicht tut, ganz andere Annahmen hinterfragen.
Es ist nicht mehr die Frage ob ein Verrückter oder komplett Verrückter am Steuer sass.

Vielmehr sollten die Grundannahmen die zum SIO , speziell in das dortige Suchgebiet geführt haben, plus/minus 100NM, nördlicher oder südlicher, links/echts...... Diese Fragen sind doch erstmal egal.

Man sollte mMn erstmal bei der Genauigkeit der Annahmen anfangen. Anhand derer andere Routen produzieren.

Sprich: Welche Routen würden mit den Sat-Daten noch übereinstimmen. Und da rede ich jetzt nicht unbedingt von Kasachstan.

Eben, und jetzt seitenlang über Gleit- oder Geisterflug zu diskutieren, muss man, so weh es vielleicht tut, ganz andere Annahmen hinterfragen.
Es ist nicht mehr die Frage ob ein Verrückter oder komplett Verrückter am Steuer sass.

Vielmehr sollten die Grundannahmen die zum SIO , speziell in das dortige Suchgebiet geführt haben, plus/minus 100NM, nördlicher oder südlicher, links/rechts...... Diese Fragen sind doch erstmal egal.

Man sollte mMn erstmal bei der Genauigkeit der Annahmen anfangen. Anhand derer andere Routen produzieren.

Sprich: Welche Routen würden mit den Sat-Daten noch übereinstimmen. Und da rede ich jetzt nicht unbedingt von Kasachstan.

@lullaby69

Ich möchte diesen Gleitflug auch nicht weiter diskutieren. Soll man doch da suchen, das Gebiet, das in Frage kommt, ist wirklich nicht groß.

Im Prinzip ist das komplette graue Gebiet möglich:

Original anzeigen (3,3 MB)

Das gleiche dann grundsätzlich noch auf der nördlichen Halbkugel. Wenn aber, wie gesagt, die Trümmer nicht ausgesetzt sind, dann fällt der Norden weg (außerdem müsste dort jemand MH370 gesehen haben).

Ich finde das Thema Gleitflug ja oder nein könnte so allmählich auch mal ad acta gelegt werden.
Es bringt uns nicht weiter, denn:
1. Ein irrer Selbstmörder hatte einen Gleitflug geplant, war dazu aber nicht mehr imstande.
2. Ein irrer Selbstmörder hatte keinen Gleitflug geplant, bekam aber zum Schluss kalte Füße.
3. Ein Überlebener hätte gerne einen Gleitflug gemacht, wusste aber nicht wie.
4. Blabla
5. ....
6. ...
7. usw.

Das kann man drehen und wenden wie man will, daraus lässt sich nichts ableiten, da wir nicht wissen, ob jemand handlungsfähig war bzw in Absicht (nicht) gehandelt hat.

Welche angenommene Höhe von MH370, welcher Speed und welches Heading würden uns eigentlich genau ins Suchgebiet führen?

http://www.s1tv.ch/node/588

Leider nur Trailer.
Aber die Folge war gestern in Bezug auf MH370 auf HistoryChanel interessant. Keine Hydraulik mehr, keine Steuerung. Nur geflogen und gelandet mit Triebwerkssteuerung.

@lullaby69

Ich würde mir da auch mehr Transparenz wünschen. Allem Anschein nach möchte sich das ATSB nicht auf genaue Annahmen festnageln lassen. Letztlich werden uns also nur die "Endergebnisse" grafisch hübsch vorgesetzt.

Bei der letzten Eingrenzung des Suchgebiets fällt insofern auf, dass man praktisch genau einen Punkt vor Augen hat:

Original anzeigen (0,4 MB)

Die Abweichungen davon sind dann mehr oder weniger die Unabwägbarkeiten in Bezug auf den Absturz.

Für die Geschwindigkeit gab es mal aus grauer Vorzeit ein Schaubild:

https://s3-ap-southeast-2.amazonaws.com/asset.amsa.gov.au/MH370%20Day%2011/Charts/Charts2/2014_03_28_cumulative_search_handout.pdf

Also, das derzeitige Suchgebiet würde einer Geschwindigkeit von ca. 465 - 470 kts entsprechen.

470 kts entspräche etwa 870 km/h.

Was die Richtung angeht:

Hier werden die fünf verschiedenen Autopilotenmodi erklärt:

http://www.atsb.gov.au/media/5733804/Bayesian_Methods_MH370_Search_3Dec2015.pdf (Archiv-Version vom 12.03.2016)

S. 37-42

Vereinfacht gesagt, es gibt magnetic heading und true heading. Bei magnetic heading würde das Flugzeug in der Nähe des magnetischen Südpols (hier relevant) weiter östlich abdriften, bei true heading würde es die Richtung in jedem Fall halten. Für beide modi gibt es noch Alternativen für den Windausgleich (mit/ohne). Dann gibt es noch LNAV, das bedeutet das Flugzeug fliegt eine Strecke zwischen zwei Wegpunkten (oder Koordinaten) auf der kürzesten Route, die wegen der Erdkrümmung gewissermaßen elliptisch ist (Great Circle, bspw. führt der kürzeste Weg von Europa in die USA etwas südlich von Grönland). Wenn der Wegpunkt dann erreicht ist, würde das heading wieder magnetic oder true sein (wobei mW magnetic die Standardeinstellung ist).

[Wenn ich was falsch verstehe, bitte korrigieren]

Dann kommt eine Aneinanderreihung höchst komplizierter Formeln, Algorithmen usw.

Die sind aber allesamt ziemlich für die Katz, wenn man sich den entscheidenden Abschlussatz auf der Zunge zergehen lässt:

This is in stark contrast with the accident flight which results in a prediction of no significant manoeuvre after the Southerly turn near the Northern tip of Sumatra before continuing in a Southerly direction until it ran out of fuel in the Southern Indian Ocean, West of Australia.

S. 109.

Man kann es also nur so verstehen, dass man einfach von einem völlig linearen Flug ab der südlichen Wende ausgeht. Ob das so stimmt, weiß aber kein Mensch. Das würde also dem Constant true heading (s.o.) entsprechen.

Das hieße wiederum, jemand hat den Autopiloten unter diesem modus auf eine bestimmte Koordinate im SIO eingestellt.

Nach Meinung des ATSB könnte das vielleicht 40S 90E sein (meine Schlussfolgerung).

https://www.google.co.uk/maps/place/40%C2%B000'00.0%22S+90%C2%B000'00.0%22E/@-39.967561,82.5495528,2041647m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0

Verständlicherweise möchte das ATSB keine Angaben machen, warum man dies tun sollte. Wenn das so nicht stimmt, sind eigentlich die ganze Methode und die daraus folgenden Berechnungen für die Katz. Das Paper beruht eigentlich auf lauter Zirkelschlüssen: es wird irgendwann eingeworfen, dass es "äußerst unwahrscheinlich" sei, dass nach der südlichen Wende noch Manöver geflogen wurden. Andererseits wird die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, dass es doch noch einen Gleitflug gegeben haben könnte, was dann wieder impliziert, das Flugzeug war doch bis zum Ende unter Kontrolle.

Zur Höhe äußerst sich dieses paper gar nicht. Man kann nur indirekt schließen, dass man von normaler Reisegeschwindigkeit und somit auch von normaler Reiseflughöhe ausgeht, diese wäre dann so zwischen 30.000 und 35.000 Fuß.

In dem ersten ATSB paper:

http://www.atsb.gov.au/media/5243942/ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf (Archiv-Version vom 28.04.2016)

war dann mal von einer Höhe von 30.000 Fuß die Rede (S. 41). MMn wäre dann aber der Spritverbrauch höher.

Also kurz gesagt, der Ansatz ist:

Direkt nach dem Reboot um 18:28 wurde der Autopilot auf die Koordinate 40S 90E im Modus Constant True heading gestellt, bei einer Höhe zwischen 30.000 und 32.000 Fuß und einer Geschwindigkeit von etwa 470 kts oder 870 km/h. In den verbleibenden 6 Stunden wurde da auch nichts mehr geändert. Dabei flog MH370 knapp an Banda Aceh in Indonesien vorbei, Indonesien will aber nichts gesehen haben.

Mich überzeugt das alles nicht.

Fakt:
Es wird in einem der abgelegensten, unerforschtesten Region dieser Erde gesucht.
Egal, ob wir uns jetzt 100km-weise in die eine oder andere Richtung bewegen, es bleibt eine der unerforschtesten Regionen.

Kann es nicht genausogut eine eigens herbeigeführte Finte sein?
Wenn ich mir vorher einen Plan zurechtlegen müsste, wonach MH370 nicht gefunden werden soll, müsste ich doch falsche Spuren legen.

Welche Möglichkeiten gäbe es, dass die Inmarsat-Daten nicht der Realität entsprechen, da diese manipuliert wurden?

Kann POR gehackt worden sein, hat aber lediglich auf der Hex-Code von 9M-MRO reagiert?
War Satcom womöglich gar nicht deaktiviert worden, sondern es hat sich während der offline-Phase ein Schadprogramm in der Satelliensoftware eingenistet, welches anschließend falsche Werte für 9M-MRO produzierte?

Hier mal ein Link zur Funktionsweise vomInmarsat Satellitensystem
http://www.satellitenwelt.de/inmarsat.htm

und hier ein Beispiel eines gehackten Satelliten
http://www.wired.com/2009/04/fleetcom/

Dieses Data spoofing wird ja von Jeff Wise mächtig gepushed.

Als Folgevoraussetzung ergibt sich dann, die gefundenen Trümmer müssen ausgesetzt worden sein, daher die ganzen Diskussionen um die Muscheln.

Diese Satelliten gehörten aber einer älteren Generation an, die dafür anfällig war:

Wikipedia: Fleet Satellite Communications System

Ließe sich IOR leichter hacken als POR ?

Im späteren Verlauf des Peking Fluges hätte man ja ohnehin auf POR wechseln müssen.
Wozu war man überhaupt auf IOR eingeloggt ?
POR hätte KL erfasst und das Einloggen 4 Stunden vor Abflug war auch auf POR.