Was geschah mit Flug MH370?

@iTzZVegaZ
Wäre schön!

@hyetometer

Das Interview kannte ich auch noch nicht. Es gibt einige interessante Punkte:

Zunächst mal ist nicht klar, wer Sharuji angeblich um 2:30 informiert hat.

Dann übertreibt er anscheinend hinsichtlich der Kontaktversuche:

After several attempts to contact the plane through satellite communications, air traffic control centres and nearby aircraft, the severity of the situation became quickly apparent. Just before 3am, 30 minutes after that first phone call, Sharuji declared a code red emergency.

Von seiten Kuala Lumpurs belegt sind nur jeweils ein Versuch, MH370 über den Tower und über Satellitentelefon zu erreichen. Versuche über Flugzeug in der Nähe sind nur für Vietnam belegt (FI).

“Immediately I opened my laptop, accessed the flight systems, and saw there were four other aircraft that were in the vicinity of where MH370 was supposed to be, but 370 was not in the picture at all,” he says.

Das widerspricht der Angabe von MAS OPS, sie könnten die Positionsdaten auf ihrem "Flight Explorer/Tracker" sehen.

Er erwähnt dann Hugh Leavy doch:

“You really need three people to agree to declare code red because that is the most serious crisis for us. But because my CEO was not available and the director of operations was not immediately contactable, I had to make the big decision by myself,” Sharuji explains.

Hugh Leavy sagt, er habe den Notfallruf gegen 4 Uhr bekommen.

Dieser "Code Red" war auch nur firmenintern, also das Militär oder andere ATCs werden damit nicht informiert:

This is where one of the key challenges for responding to the crisis stems: in Malaysia, the Department of Civil Aviation is responsible for any search, rescue and repatriation efforts for a crisis of this kind, not the airline.

Aus dieser Quelle könnte die Information stammen, dass der "Flight Explorer" nicht zuverlässig ist, möglicherweise hat er eine zusätzliche "Flight Projection"-Funktion, die man aktivieren muss.

Dann wird auch immer unverständlicher, warum sich der ATC Supervisor schlafen gelegt hat/nicht mehr zu erreichen war, nachdem er davon in Kenntnis gesetzt wurde. Allem Anschein nach gab es Personen, die den Vorfall als sehr ernste Krise gesehen haben.

Der GO Phoenix, die das nördlichere Gebiet um den Inmarsat Hotspot untersuchte und von der gleichen amerikanischen Firma betrieben wurde, die zum Fund von AF447 beigetragen hat, wurde übrigens einseitig von Malaysia gekündigt:

http://www.thedailybeast.com/articles/2015/06/17/exclusive-malaysia-cuts-back-the-search-for-mh370.html

Malaysia wollte dies nicht begründen.

Man beschloss dann, das südliche Gebiet, das schwerer zu durchsuchen ist, von 20NM Breite in beide Richtungen auf eine etwa doppelt so weite Breite, auszudehnen - obwohl laut BEA bei einem unkontrollierten Absturz nach Treibstoffende das Wrack innerhalb von 10 NM zu erwarten ist, und die 20 NM bereits einen Puffer darstellten - statt beide Gebiete (und Szenarien) gleichwertig zu durchsuchen. Damit wären die vereinbarten 120.000 qkm abgedeckt. Das Szenario, absichtlich in den SIO gelenktes Flugzeug aber ohne Gleitflug, könnte man dann ausschließen. Das Szenario, absichtlich in den den SIO gelenktes Flugzeug mit Gleitflug, wäre mit der neuen Breite nicht annähernd erfasst.

Obwohl die GO Phoenix davor erste Funde von nicht-geologischen Gegebenheiten gemacht hat:

http://jacc.gov.au/families/operational_reports/opsearch-update-20150305.aspx

Dieses Sonarbild wurde z.B. damals, vor Kündigung ihres Vertrages, von der GO Phoenix gemacht:

Original anzeigen (0,3 MB)

...Jeff Wise hat Meeresbiologen befragt, wie es sein kann, dass an den 2 Fundstücken von Mosambik keinerlei Meeresbewuchs zu sehen ist (auch nicht innerhalb der Wabenstruktur)...

...die Antwort gibt es hier:

http://jeffwise.net/2016/03/17/bioforensic-analysis-of-suspected-mh370-debris/ (Archiv-Version vom 19.03.2016)


.....über die Schlussfolgerung kann sich jeder selbst eine Meinung bilden...

Conclusion

The absence of biofouling on a piece of suspected aircraft debris recovered in Mozambique in December, 2015 suggests that it entered the water no earlier than October of that year. The absence of biofouling on a piece of suspected aircraft debris recovered in Mozambique in February, 2016 suggests that it entered the water no earlier than January, 2016. It is entirely possible that one or both of the Mozambique objects were never in the ocean at all.

All of these results counterindicate a scenario in which these pieces of debris were generated by a crash on March 8, 2014 near the area currently being searched by the ATSB. It is incumbent on all the relevant authorities to make public the details of a close examination of the parts, in order to determine how these objects could have arrived in the western Indian Ocean.

....kurz: die Fundstücke sehen nicht so aus, als wenn sie 2 Jahre im Ozean trieben.....

Was soll Jeff Wise auch sonst dazu schreiben, wenn er seine Putin klaut das Flugzeug Story weiter verkaufen will.

Der Guardian hat anscheinend andere Meeresbiologen befragt:

But Charitha Pattiaratchi, an oceanographer with the University of Western Australia, said if the part was discovered on a sandbank, the motion of the waves pushing it against the abrasive sand may have removed any sea life from it.

“If somebody actually found it in the middle of the ocean while they were sailing and picked it up, I would say, ‘Well, that should have some barnacles,’” he said. “But if it’s been on a beach, it’s basically been sandblasted.”

Also, the part appears to be very flat and barnacles need something to grip, he said.

http://www.theguardian.com/world/2016/mar/03/mh370-debris-finder-says-he-thought-it-was-from-a-smaller-plane

Wobei nach wie vor unklar bleibt, worauf Blaine Gibson sich am 29.2. bei der Oskarverleihung sein gekühltes Bier serviert hat.

Bei dem anderen Teil ist die Frage nach Muscheln ziemlich überflüssig, wenn es zunächst 3 Monate in irgendeinem Haus in Südafrika rumlag.

@Anaximander

....ok, der eine sagt so, der andere so....

....ich finde es trotzdem sehr merkwürdig, dass so gar nichts dort drauf wa... wenn schon keine Muscheln , dann Algen o.Ä., das Flaperon war voll mit Bewuchs und wurde auch an Land eine Weile für was anderes genutzt, ( wenn ich mich recht erinnere, als Sitzgelegenheit ) bevor es der Police übergeben wurde...

....an den anderen Stücken sind nicht mal Reste von irgendetwas dran...nichts!

@Anaximander
wenn du es mal realistisch betrachtest, solltest du schon erkennen das das von dir gezeigte Bild keinen Anlass gibt an den Fund von 9M-MRO zu denken.
Beachte mal den gezeigten Maßstab!
Entweder die 777 ist im ganzen versunken dann würde der Umriss den gesamten Kreis ausfüllen oder das Flugzeug ist beim aufschlagen in viele Teile zerbrochen die dann 4000m oder mehr zum Meeresboden segeln, dann ist das Trümmerfeld nicht 50m im Durchmesser sondern 5000m.

@holzauge

Ja, das ist klar, es könnte vielleicht ein Teil sein, muss aber nicht.

Na dann müssten aber viele solcher und auch größere Teile gefunden werden, das was man da sieht ist vielleicht ein Walskellet oder der Müll eines Schiffes.

@Anaximander
@schaunischaf
zu dem fehlenden Bewuchs auf den gefundenen Teilen würde ich auch eher glauben das die Teile keine 2 Jahre im Meer verbracht haben.
Denn wenn die Muscheln oder anderer Bewuchs durch das scheuern im Sand abgeschliffen worden wären, dann würde der Lack genauso aussehen und man würde auch keine scharfen Bruchkannten mehr sehen, alles währe schön matt.

Also, da Zeit bei mir gerade wieder recht knapp ist, halte ich mich gerade sehr kurz:

Es sieht nicht so aus als wäre die Navigation schlicht tot gewesen.

Ich habe die Karte etwas verunstaltet und nur ganz grob noch ein paar Wegpunkte hinzugefügt, welche aus den Anflug-Charts von Penang stammen. Zusätzlich noch das "zu erwartende STAR" aus dieser Richtung in grün.

Original anzeigen (0,3 MB)

Das einfach, um mal zu zeigen, wie gross die Wahrscheinlichkeit ist, dort bei irgendeinem Fixpunkt in der Nähe vorbei zu fliegen. Zudem muss man sagen, dass ja die Radardaten wohl eher nur Näherungsweise stimmen.

Ein weiterer Punkt ist, dass die Wende selbst bei keinem wirklichen Fixpunkt in der Nähe liegt, was eine Steuerung über den Flight Director eher unwahrscheinlicher erscheinen lässt.


So zudem bin eher zufällig über folgenden Vorfall einer A319 gestossen, einfach um zu illustrieren, was ich ungefähr unter einem von mir genannten Vorfall verstehe:
https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422ee3240f0b613420001ad/2-2008_G-EUOB.pdf

Kurzfassung des Zwischenfalls:

As the aircraft climbed to Flight Level (FL) 200 in night Visual Meteorological Conditions
(VMC) with autopilot and autothrust engaged, there was a major electrical failure. This
resulted in the loss or degradation of a number of important aircraft systems. The crew
reported that both the commander’s and co-pilot’s Primary Flight Displays (PFD) and
Navigation Displays (ND) went blank, as did the upper ECAM1
display. The autopilot and
autothrust systems disconnected, the VHF radio and intercom were inoperative and most of
the cockpit lighting went off. There were several other more minor concurrent failures

Nach ca. 90 Sekunden konnte die Energieversorgung wieder hergestellt werden, das "lower ECAM" funktionierte nämlich als einziger Bildschirm. Auch erwähnenswert sind hier die Aktionen der Crew. Die initiale Reaktion war sofort ein "Mayday" absetzen, was natürlich aufgrund des nicht funktionierenden Funks nicht sehr fruchtbar war. Auch das die Piloten nie geschult wurden nur mit "Standby-Instrumenten" zu Fliegen, finde ich bemerkenswert. Nach dem Wiederherstellen der Energieversorgung wurde ein "Pan" gefunkt und die Situation wurde mit der Ops besprochen. Danach fiel der bemerkenswerte Entscheid, trotzdem weiter zu Fliegen.
Erst 6 Tage später kam die Info zu den Behörden, welche natürlich sofort eine Untersuchung anordneten.
Die Untersuchung selbst dauerte mehr als 2 Jahre und die "Findings" sind doch eher dürftig.

The aircraft suffered the loss of the left electrical network, resulting in loss
of the captain’s PFD and ND, and the upper ECAM display, for reasons
which could not be determined.

A co-incident failure caused the co-pilot’s Primary Flight Display and
Navigation Display to blank or become severely degraded, at the same
time as the loss of the left electrical network. The origin of the co-incident
failure could not be identified.

Das Szenario ergab sich auf Flugzeugen der A320er Familie ungefähr 50 mal, meist relativ ungefährlich. Airbus wurde angewiesen, das Problem weiter zu untersuchen und zu "lösen". Beim Ausfall des IDG's wussten sie scheinbar auch nicht genau, was es wahr, konnten das Problem aber offenbar umkreisen und haben das Design an gewissen Stellen geändert. Für den Umbau wurden, so glaube ich, 4 Jahre Zeit gelassen, weil relativ kosten- und zeitintensiv. Schliesslich passierte 2008 noch einmal ein Zwischenfall in den USA:
http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20080514X00667&key=1&queryId=25655d69-918a-4fd2-8a01-3fce72fc6962&pgno=2&pgsize=50

Das NTSB untersuchte den Vorfall scheinbar nur noch oberflächlich, weil die Umrüstung ja schon in vollen Gängen war. Kurz:

On January 25, 2008, a United Airbus A320, registration N462UA, experienced multiple avionics and electrical failures, including loss of all communications, shortly after rotation while departing Newark Liberty International Airport, Newark (EWR), New Jersey. The flight returned for landing at EWR and electrical power was restored to the cockpit after landing when the flight crew selected the AC Essential Bus button. There were no injuries to the 107 passengers and crew aboard the airplane and no damage to the airplane. The airplane was operating under the provisions of 14 Code of Federal Regulations Part 121 and was a regularly scheduled passenger flight to Denver International Airport, Denver, Colorado.

Aber auch bei Boeing gabs einen ganz faszinierenden Zwischenfall einer 737 im Jahr 1998:
http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief2.aspx?ev_id=20001211X11596&ntsbno=MIA99IA046&akey=1

Hier die Kurzfassung:

A discharged battery due to a loss of electrolyte, and the latent shorted failures of the No. 1 and 2 generator control unit (GCU) blocking diodes (CR910) for undetermined reasons. These failures resulted in an excessive current drawn from both GCUs, during the flight crew's attempt to start the auxiliary power unit, that caused the immediate overload (opening) of the AC power supply input fuses (POR fuses) internal to each GCU, and subsequent loss of the No.1 and 2 generators; complete discharge of the battery, and subsequent total loss of electrical power. Contributing to the incident was the incorrect reading of the cockpit DC voltmeter (read higher than actual reading) allowing the flight crew to depart with an unreliable (discharged) battery.

Faszinierend was ne in die Jahre gekommene Batterie anrichten kann^^

Aber auf jeden Fall interessant, wie die Verfechter der Suizid/Entführungstheorie Ihre Theorie ins Gleitflugszenario nun strecken.

'Wird es dort jetzt nicht gefunden.....wird es aber bestimmt dort gefunden.'

@vivajohn

Die Karte mit den Wegpunkten bei Penang ist rein spekulativ, das ist nichts offizielles.

So oder so ist es schwer zu erklären, warum ca. FL300 nie aufgegeben wurde, wenn es den Versuch einer Landung gegeben haben sollte.

Anhand dieser Karte sieht man sehr gut, dass mind. der Wegpunkt VAMPI durchflogen wurde (auf hochauflösend stellen, Zeitstempel ignorieren):

Original anzeigen (1,7 MB)

@Anaximander
Ist das die Russen-Lido-Karte?

Ich will nicht sagen, dass ich den Pings mehr glaube.

@lullaby69

In diesem Fall sind es Blips.

Das direkte Durchfliegen von VAMPI ist auch in der FI anerkannt.

Wenn man glaubt, dass alle veröffentlichten Daten zum Flug gefälscht sind, kann man sich sicherlich ein beliebiges Szenario ausdenken (einschließlich Absturz in der SCS und heimliches Einsammeln der Trümmer), sollte dann aber zumindest einen Narrativ vorliegen, der diese angeblichen Fälschungen plausibel macht. Zwar ist dies ein Verschwörungs-Thread, aber auch die Verschwörung sollte stichhaltig sein.

Ich weis.....
ohne ein Minutenprotokoll.... haarfein ausgearbeitet, wird es nur diese absurde Selbstmordtheorie geben.

Ich rede nicht davon, dass Daten gefälscht wurden. Auch wurden Trümmer vllt nie absichtlich entfernt.

Nur die Selbstmord/Entführungstheorie bedarf zu vieler Hypothesen, als dass sie stimmig wäre.

@lullaby69

Was ist mit der gescheiterten Entführung auf die Kokosinseln?

Dann wären auch Pings und Flaperon misplaced.....
OK, die Flap vllt nicht.
Aber wäre auch ne VT.

@lullaby69

Meine Theorie war, die Landung auf den Kokosinseln hat nicht geklappt, da westlich von Sumatra ein Druckabfall eintrat (das zuvor vorgestellte Szenario war Loch/Riss in der Außenhülle beim Versuch der Flugbegleiter oder Passagiere, die Wand neben der Cockpit-Tür einzuschlagen, ein alternatives Szenario später). MH370 ist dann noch bis ISBIX (südwestlich von Sumatra) weitergeflogen, anschließend als Geisterflug auf einem holding pattern des Autopiloten bis etwa zum Inmarsat hotspot, dort unkontrolliert abgestürzt.

Alle bisher vorliegenden Daten würden aus meiner Sicht zu einem solchen Szenario passen.