Danke.obskur schrieb:Ich möchte auch nochmal darauf hinweisen, die Hauptschuld liegt bei AL, jeder ist für seine Fluglizenz und deren Auflagen selber verantwortlich. Er hat diese nicht eingehalten, er hat Krankheiten verschwiegen. Man darf und muss ja davon ausgehen, dass Erwachsene ihren Pflichten nachkommen und wir eben nicht mehr in der Schule sind, wo das Hausaufgabenheft kontrolliert wird.
Warum sollte LH damit aus dem Schneider sein ?inci2 schrieb:Soeben wurde in n-tv gesagt, daß das LBA keine
Kenntnisse von ALs Erkrankung hatte.
Und auch die LH ist wohl aus dem Schneider,
denn daß solche Erkrankungen an das LBA gemeldet
werden müssen, gilt erst ab 2013. Und sicherlich dann
auch nur auf alles, was nach dem Stichtag relevant ist.
Die Meldung von AL an die LH erfolgte aber bereits 2009,
und lag damit außerhalb des Meldepflichtzeitraums.
Nein, da dieser SIC-Vermerk Bestandteil seines Medicals war, MUSSTEN die empfohlenen regelmäßigen Untersuchungen von einem Fliegerarzt durchgeführt werden, der wiederum verpflichtet war, anschließend einen Bericht darüber an die verantwortlichen Stellen zu schreiben.
machen zu lassen. Wenn er dann an LH meldet
"alles paletti", was soll LH dann machen?
Da können sie mMn gar nichts mehr machen und regelmäßigen und überaus häufigen Arztbesuchen hat er sich ja auch unterzogen.
machen zu lassen. Wenn er dann an LH meldet
"alles paletti", was soll LH dann machen?
Der Co-Pilot des abgestürzten Germanwings-Fluges 4U9525, Andreas L., war nach einem Bericht der "Bild"-Zeitung in medizinischer Betreuung. Wegen einer „schweren depressiven Episode“ vor sechs Jahren sei L. in psychiatrischer Behandlung gewesen und habe sich auch vor der Tragödie am vergangenen Dienstag in „besonderer, regelhafter medizinischer“ Betreuung befunden, zitiert die Zeitung aus internen Unterlagen.
L. hatte seine erste Pilotenausbildung vor sechs Jahren für mehrere Monate aus gesundheitlichen Gründen unterbrechen müssen. Er soll damals an Depressionen und Angstzuständen gelitten haben. Während seiner Ausbildung an der Lufthansa Flight School im US-Bundesstaat Arizona sei er zwischenzeitlich gar als "flugunfähig" gelistet worden.
Wie die Zeitung weiter schreibt, deutet auch ein Vermerk in der Akte von L. beim Luftfahrtbundesamt auf gesundheitliche Probleme hin. In der Akte befindet sich die Codierung „SIC“. Diese Abkürzung, die in der Luftfahrt auch "second in command" bedeutet, steht beim Luftfahrtbundesamt dafür, dass „besondere, regelhafte medizinische Untersuchung“ ratsam sind. Das bedeutet im Klartext, L. musste sich demnach regelmäßig der Kontrolle durch einen Arzt unterziehen.
http://www.focus.de/panorama/welt/er-steuerte-den-airbus-in-die-felsen-vermerk-in-akte-zeigt-andreas-l-hatte-massive-psychologische-probleme_id_4573954.html
Ja! Und diese Stelle ist das Luftfahrtbundesamt.J.Watson schrieb:der wiederum verpflichtet war, anschließend einen Bericht darüber an die verantwortlichen Stellen zu schreiben.
die Fliegerärzte der LH haben sich aber erst gar nicht an die vorgeschriebenen Untersuchungen bezüglich der Psyche von AL, gehalten - diese explizit für AL vorgeschriebenen Untersuchungen fanden nach Recherche der "Welt" nie wieder nach 2009 stattCommonsense schrieb:Wenn bei den Routineuntersuchungen keine Beeinträchtigung der Arbeitsfähigkeit festgestellt bzw. übermittelt wird, hat der Arbeitgeber wiederum keine Handhabe.
Nur weil es erst seit 2013 eine Pflicht zur Meldung gab, heißt das doch nicht, dass vorherige Kenntnisse und damit verbundene Versäumnisse gegenstandslos sind.Doch, das heißt es.
Du meinst die "besonders regelhaften Untersuchungen"?FadingScreams schrieb:die Fliegerärzte der LH haben sich aber erst gar nicht an die vorgeschriebenen Untersuchungen bezüglich der Psyche von AL, gehalten - diese explizit für AL vorgeschriebenen Untersuchungen fanden nach Recherche der "Welt" nie wieder nach 2009 statt
Du meinst die "besonders regelhaften Untersuchungen"?es fanden nur die "normal" vorgeschrieben Untersuchungen statt. Bei AL waren zusätzliche BESONDERE Untersuchungen, bezüglich der aus 2009 bekannten Erkrankung, Auflage zur Erhaltung der Flug-Lizenz und Tauglichkeit.
Aber er wurde doch jährlich untersucht, stand hier irgendwo.
Wie oft sollte er denn untersucht werden? Gibt es dafür
ein festgelegtes Intervall? Einmal im Quartal, oder im Halbjahr?
Auch hier besteht die Möglichkeit, daß AL
hier ausführlicher nachzulesen:
SIC stand in der Lizenz und REV im Tauglichkeitszeugnis. Nach Information des "Spiegel" verweist das Medical auf eine Sondergenehmigung mit der Nummer FRA 091/09. Laut "Spiegel" soll es zudem einen Verweis auf eine Sondergenehmigung gegeben haben: Bei Wiederauftreten der Symptome erlischt die Lizenz umgehend.
http://www.welt.de/vermischtes/article139148626/Die-Lufthansa-und-ihre-Aerzte-sind-in-Erklaerungsnot.html
Woher weißt Du denn, daß es einen Vermerk
Das ist doch Quatsch, natürlich ist AL nach wie vor in der Pflicht gewesen, etwaige gesundheitliche Probleme, die eine Flugtauglichkeit nicht mehr gewährleisten, zu melden. Das ist Bestandteil des Vertrages und ist in einer Liste festgehalten und jedem Flieger bekannt.
11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:
1) Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
2) Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Menschen die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Insbesondere wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
3) Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Entsprechende Aussagen und Handlungen zu produzieren, um problemlos zu bestehen ist nur eine Sache der Vorbereitung.
4) Seit Anbeginn der Terroraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindert haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
5) Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
6) Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter. Sonst verlöre die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
7) Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen. Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen. Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
8) Abhilfe zu Punkt 7 könnte schaffen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Zu glauben, dass das passiert ist allerdings geradezu lächerlich. Wahrscheinlicher ist, dass die Piloten nun zusätzlich in der Öffentlichkeit herabgesetzt und ihre Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Und das in einer Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso schon geknechtet und geknebelt werden.
9) Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine Person alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, die ihnen meist nur kurz beim fünfminütigen Eingangsbriefing vorgestellt wurde, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird psychologisch und allgemein wesentlich genauer untersucht, bevor es an seinen Arbeitsplatz kommt, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen bekannte und vertraute Personen nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch.
10) Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Terror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues auf etwas zu setzen, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
11) Eine Frauenquote im Cockpit, vorgeschlagen in der Emma und heiß diskutiert in sozialen Netzwerken, ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen Voraussetzungen wie etwa das Abitur sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat, und auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Ebenso gibt es Kinderbetreuung, denn Pilotinnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
Dass die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, liegt also an den Frauen. Am mangelnden Interesse oder Verständnis für die Technik. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – egal ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen.Link deaktiviert (unerwünschte Quelle)
Das Schwarze-Peter-Spiel hat erwartungsgemäss begonnen, es stehen ja enorme Summen im Raum, insbesondere durch mögliche Schadensersatzklagen US amerikanischer Anwälte.
Das Luftfahrtbundesamt (LBA) wusste nach eigener Darstellung vor der Katastrophe mit 150 Toten nichts über die medizinische Vorgeschichte des Copiloten: Man sei vom Flugmedizinischen Zentrum der Lufthansa nicht "über die abgeklungene schwere Depressionsphase" bei Andreas L. informiert worden, teilte die Aufsichtsbehörde der "Welt am Sonntag" mit - das Statement liegt auch der Deutschen Presse-Agentur vor. Ein Sprecher der Germanwings-Mutter Lufthansa betonte, das Unternehmen komme seinen Informationspflichten gegenüber dem LBA nach.
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Das Luftfahrtbundesamt hatte nach eigenen Angaben bis zur Akteneinsicht beim Flugmedizinischen Zentrum der Lufthansa nach dem Absturz "keinerlei Informationen" über die medizinischen Hintergründe des Co-Piloten. Wie die "Welt am Sonntag" unter Berufung auf eine EU-Verordnung berichtete, müssen Flugmediziner in Fällen schwerer Krankheiten wie Depressionen das LBA als Aufsichtsbehörde einschalten - allerdings gelte dies erst seit April 2013.
