Elektroautos und Elektromobilität

kuno7 schrieb:Je nach Konzeption kann sich sowas durchaus rechnen.

ok. aber bei einem ev-akku eher nicht ...

Hallo @alle !

Ich halte es für eine "Schnapsidee" die E-Autobestizer sollen mit ihren Batterien zur Stromversorgung beitragen. Der normale Autofahrer will eine geladene Batterie, damit er fahren kann wann er will oder zur Arbeit muß und der Ladevorgang sollte möglichst zügig vonstatten gehen. Darüber hinaus passt das "Fahrverhalten" des Einzelnen höchsten zufällig zur Strombedarfskurve.

Gruß, Gildonus

@Gildonus

Die Batterie soll ja nicht komplett entleert werden, sondern sie wird nur zu ca. 20% geleert. Wer dann das Auto braucht, hat immer noch eine 80% volle Batterie. Vermutlich wird jeder Autobesitzer selber entscheiden können, ob es seine Batterie ans Stromnetz anschließen will oder nicht.

@Corellian

Corellian schrieb:ok. aber bei einem ev-akku eher nicht ...

Ok, mit einem wohl schlecht, aber mit nem ganzen Rudel könnte man schon gut was anstellen. ;)
Wenn sich zB. die Fahrzeugbesitzer dafür entscheiden, je nach bedarf einen Teil ihrer Akkus zu laden oder zu entladen, wenn im Netz Bedarf besteht, dann könnte ein Energieversorger/Netzbetreiber die verfügbaren Akkus als virtuelles Kraftwerk einsetzen und so Regelleistung bereitstellen, ohne dabei selbst ein entsprechendes Kraftwerk unterhalten zu müssen. Wie bereits erwähnt wird Regelenergie sehr gut bezahlt, da gibts dann schon mal mehr als einen Euro pro kWh, dazu kommt dann noch die Differenz zwischen den Kosten für Lade und Entladestrom.
Im Gegenzug könnten sich die Energieversorger/Netzbetreiber an den Kosten für die Fahrzeugakkus beteiligen.

Auf diese Weise ließe sich sogar positive und negative Regelleistung bereitstellen, was bisher nur Pumpspeicher können.

@Gildonus

Gildonus schrieb:Darüber hinaus passt das "Fahrverhalten" des Einzelnen höchsten zufällig zur Strombedarfskurve.

Davon ausgehend, dass das durchschnittliche Fahrzeug locker über 90% seines "Lebens" ohnehin nur rumsteht, sollte dies nun keine große Rolle spielen.

mfg
kuno

Da stört dann nur das 2 der Verbrauchsspitzen am Morgen bzw Abend liegen .........wenn die Autos mit schwachem Akku zuhause ankommen oder der Besitzer gleich zur Arbeit muss.........

@querdenkerSZ

Dann muss man es eben mit einplanen und sein Auto aus diesem Ladezyklus rausnehmen, denn es wäre blöd wenn man dann vielleicht doch ein etwas zu leeren Akku hat, wenn man zur Arbeit muss.

@Yotokonyx
blöd nur das die meisten Leute etwa zur selben Zeit los müssen oder heimkommen....sonst gäbe es ja keine Rushhour.........

@querdenkerSZ

Vielleicht kann man dann eben sowas wie eine Art Puffer dazwischen machen um diese Leistungen abzufedern.
Oder jeder Autobesitzer entscheidet einfach selbst, ob er nun sein Auto zur Verfügung stellt oder es besser sein lässt, da er es zu oft braucht.

@Yotokonyx
wie soll das denn so planbar sein ?

@querdenkerSZ

Man hat ein paar kleine Kraftwerke, die Strom erzeugen. Diese springen ein, sobald der Verbrauch ansteigt. In der Phase in der die Kraftwerke anlaufen, nimmt man solange den Strom von den Autos. Sobald die Kraftwerke auf voller Leistung laufen, werden die Autos langsam wieder voll geladen. Desweiteren, könnte man auch sowas wie Solaranlagen auf die Garagen machen, die das Auto permanent laden und sobald die Batterie voll ist, kann man den restlichen Strom ins Netz einspeisen. Sollte der Verbrauch des eigenen Hauses die Leistung der Solarzellen übersteigen, so kann man Strom von den Nachbarhäusern bzw. Autos beziehen die man vorher aufgeladen hat.

@querdenkerSZ

querdenkerSZ schrieb:Da stört dann nur das 2 der Verbrauchsspitzen am Morgen bzw Abend liegen .........wenn die Autos mit schwachem Akku zuhause ankommen oder der Besitzer gleich zur Arbeit muss.........

Das Ganze geht aber schon über einige Stunden, Morgens so zwischen 6-9 und Abends so von 15-18 Uhr. Desweiteren stehen selbst zur Rush Hour die meisten Autos geparkt am Straßenrand.

mfg
kuno

@Yotokonyx
das klappt dann besonders gut im Winter , wenn in den Elektrokarren die Heizung läuft und es morgens und abends dunkel ist..............und vielleicht noch die Windkraftwerke wegen Sturm die Rotoren aus dem Wind drehen müssen....

@querdenkerSZ
Das Nutzungsprofil spielt natürlich eine Rolle und wie bei allen anderen Dingen ist ein Konzept nicht für alle Anwendungen gleichermaßen geeignet.

Aber sehen wir uns Pufferlösungen mal an:
Eine PV-Anlage produziert tagsüber Strom. Da kann ein Auto damit geladen werden, sei es nun zu hause oder an der Arbeitsstätte. Gerade eine PV-Anlage produziert in Spitzenlastzeiten in der Regel zu viel Strom, statt diesen also einzuspeisen, kann das Auto geladen werden.
Bei einem BHKW sieht es so aus, dass es auch nachts läuft bzw. laufen sollte. Ideal, um bei geringem Stromverbrauch des dunklen Zuhauses das Auto zu laden. Ähnliches gilt für Windkraftanlagen, die vor allem nachts Überkapazitäten produzieren.

Mit diesem Konzept sind allerdings - wenn man es ausreizen möchte - Einschränkungen verbunden. So funktioniert es besser, wenn ich voraussichtlich Fahrzeiten schon Stunden zuvor benennen kann, weil dann ein voller Akku zu einem signifikanten Anteil auch entladen werden darf.

Schließlich hängt es von der Speicherkapazität ab. Wenn der Akku durch meine üblichen Fahrten nicht leer wird - oder dem nahe kommt - fahre ich eben mit Ladeständen von 30-100% herum, kann halt als Einschränkung nicht spontan eine deutlich weitere Strecke fahren.

Wenn man das ganze noch mit einem fest installiertem Puffer kombiniert, nutzt man regenerative Energiequellen, die unvorhersehbar Strom produzieren, wesentlich effizienter aus.

Im nächsten Schritt könnte man noch mehrere Nutzer vernetzen und der Gesamtpuffer wird noch effizienter.

kuno7 schrieb:Ok, mit einem wohl schlecht, aber mit nem ganzen Rudel könnte man schon gut was anstellen.

sicherlich machbar. tausende evs, die zur selben zeit am netz hängen, könn(t)en den überschuss perfekt puffern, oder im notfall, je nach konzeption der leistungselektronik dem netz einige tausend kw zur verfügung stellen. z.b. 10.000 kisten der spezifikation leaf (24kwh/80kw output) könnten bei angenommenen/vereinbarten 30% abgabe der akkukap. 6min lang 80mw zur verfügung stellen. und einige projekte dazu sind ja am laufen *¹.

aber dazu muss man eben die entsprechende infrastruktur haben. bidirektionale kommunikation zwischen ev/akku & grid, standardisierte komm.-protokolle zw. netzbetreiber & ev, ganz zu schweigen von bi-direktionalen akkus/bms, die laden/entladen können zum/vom netz. und zu guter letzt ein business-modell, welches beiden parteien zuspricht. btw, im moment wären nur die leaf batterie & die vom bmw i3/mini e dazu fahig.

kuno7 schrieb:Im Gegenzug könnten sich die Energieversorger/Netzbetreiber an den Kosten für die Fahrzeugakkus beteiligen.

einer der punkte, welche beim besitzer des evs für pessimismus an der ganzen sache sorgen wird. werde ich entsprechend der erhöhten lade/entladerate (->zyklenstabilität) entsprechend kompensiert?!

*¹:
->

kleinundgrün schrieb: So funktioniert es besser, wenn ich voraussichtlich Fahrzeiten schon Stunden zuvor benennen kann, weil dann ein voller Akku zu einem signifikanten Anteil auch entladen werden darf.

wenn das fahrprofil & die ladegewohnheit aka plug-in zeit dem netzbetreiber von vornerein bekannt sind, bzw. sie vorhersehbar und reproduzierbar sind, wäre das optimal.

ideal dafür sind natürlich kisten mit einem/r festen fahrplan & -route.

Corellian schrieb:wenn das fahrprofil & die ladegewohnheit aka plug-in zeit dem netzbetreiber von vornerein bekannt sind, bzw. sie vorhersehbar und reproduzierbar sind, wäre das optimal.

Genau. Zumindest was das Vorhersagen der Puffermenge an geht. Ob man seinem Netzbetreiber diese Informationen zur Verfügung stellen möchte, sei mal dahin gestellt.

Hallo @alle !

Ich konnte eben in den Nachrichten verfolgen es gab bereits Anfang Mai einen ersten tötlichen Unfall mit einem autonom fahrenden Auto von Tesla. Ich wundere mich über die verzögerte Nachrichtenpolitik.

Gruß, Gildonus

Gildonus schrieb:autonom fahrenden Auto von Tesla.

teslas - ob x oder s - sind keine(!) autonom fahrenden autos!

dazu tesla:
"When drivers activate Autopilot, the acknowledgment box explains, among other things, that Autopilot “is an assist feature that requires you to keep your hands on the steering wheel at all times,” and that “you need to maintain control and responsibility for your vehicle” while using it. Additionally, every time that Autopilot is engaged, the car reminds the driver to “Always keep your hands on the wheel. Be prepared to take over at any time.” The system also makes frequent checks to ensure that the driver’s hands remain on the wheel and provides visual and audible alerts if hands-on is not detected. It then gradually slows down the car until hands-on is detected again."

lane keeping, steering assist, tacc/aeb usw. sind adas. alles unter dem decknamen "autopilot tech package" zusammengefasst ...

@Corellian

Corellian schrieb:aber dazu muss man eben die entsprechende infrastruktur haben. bidirektionale kommunikation zwischen ev/akku & grid, standardisierte komm.-protokolle zw. netzbetreiber & ev, ganz zu schweigen von bi-direktionalen akkus/bms, die laden/entladen können zum/vom netz.

Davon gehe ich mal ohnehin aus, wenn die Zahl der E-Cars von ein paar Tausend auf mehrere Millionen gestiegen sein wird. Dazu wird es ein standardisiertes Ladenetz geben müssen, wenigstens national, besser aber Kontinental und ich würde auch davon ausgehen, dass sich die Fahrzeuge beim anschließen an die Ladestation identifizieren, schon allein wegen der Bezahlung.
Diese Daten könnten dann gut zur Verwendung eines virtuellen Kraftwerks genutzt werden.

Corellian schrieb: zu guter letzt ein business-modell, welches beiden parteien zuspricht. btw, im moment wären nur die leaf batterie & die vom bmw i3/mini e dazu fahig.

Da die vorhandenen Synergien beiden Seiten ordentliche Vorteile versprechen, stellt sich für mich die Frage nach dem "ob" weniger als wann und wie genau.

Das Ganze wird natürlich davon abhängen, ob sich die derzeitige Akkutechnik überhaupt durchsetzt, es werden ja auch andere Ansätze verfolgt. Hier zB.:
http://www.heise.de/autos/artikel/Die-Batterie-zum-Nachtanken-792513.html

Die hier behaupten sogar die Speicherdichte deutlich verbessert zu haben...
http://www.ingenieur.de/Themen/Elektromobilitaet/E-Sportwagen-schafft-600-Kilometer-neuartigem-Akku
... is aber auch schon 2 Jahre alt die Meldung und die Daten klingen dann doch etwas sehr optimistisch.

mfg
kuno

@kuno7
Das sieht mir weniger nach mehr Speicherdirchte und mehr nach 'viel hilft viel' aus.

Aus dem Artikel

Zwei Sorten Treibstoff fließen in jeweils 200 Liter fassende Tanks. Das dauert kaum länger als bei Diesel- oder Benzinautos. Das Geheimnis: Der Quant e ist mit einer Redox-Flow-Batterie ausgestattet, die auch schon mal Flusszellenakku genannt wird.

Das Problem: Zwei sorten Treibstoff gibt es keiner normalen Tanke und 2 x 200l ist doch ganz schön argh viel (Gewicht) dazu braucht es nach wie vor die Batterie bzw. "Redox Akku"

Die Redox Technologie scheint eine Möglichkeit zu sein und als Übergangslösung vielleicht auch denkbar..aber vermute mal, dass es an den Tankstellen scheitern könnte und ein Redox-System im Auto ist vermutlich auch schwerer wie eines mit normalo Li-Ion Akkus; die Aggreate drum rum d.h. zwei getrennte Elektrolytkreisläufe und zwei befüllten Tanks+zwei Pumpen, könnten das Fahrzeuggewicht erhöhen.