BrutusW schrieb:hat sich wieder einmal den A... aufgerissen und technische Details recherchiert und es kommt einfach nichts von Euch. Warum?
Für mich ist der ganze Kram eigentlich nur Alltagsgeschäft, genau wie für einen Elektriker Kabelquerschnitte etwas sind über das er nicht mehr groß nachdenken muss. Und ich finde die ganze Sache eher ziemlich lustig und muss oft herzhaft über neue Funde lachen. Ich würde mir auch gern mal die Videos von denen vornehmen, aber leider kann ich das bei meinem Internetzugang vergessen. Man verwendet bei dem Scam immer eine Menge an realen technischen Details die erstmal ganz gut klingen aber sehr oft in keinem wirklichen Zusammenhang stehen oder verdreht sie dann.
Mal als Beispiel:
(Quelle: Skyway technology_de.pdf)
- große Berührungsspannung (über 1000 MPa), die durch kleine Berührungsfläche verursacht ist
Das man einen hohen Druck auf einer kleinen Fläche beim konventionellem Rad-Schiene-System hat ist ein Fakt warum das ganze System so gut funktioniert. Die typische Achslast sind so ~20-22t, weniger bedeutet weniger Verschleiß am Oberbau aber bringt auch neue Probleme mit sich (zb. verlängerte Bremswege, erhöhtes gleiten etc.).
- der Schlupf in der Berührungsfläche, der durch die Differenz der Kegelreibungsflächen des Rads verursacht ist
Nur um mal vorzugreifen, das angebliche Skyway-Radsystem hat weniger Anpressdruck als das normale Rad-Schiene-System, welches System wird wohl eher Schlupf und damit keine Beschleunigung vorweisen? Warum presst man im Rennsport die Wagen über Spoiler an den Boden? Dazu umgedreht beim bremsen/verzögern, welches Rad wird eher ins gleiten kommen wegen zu geringem Anpressdruck?
- Betrieb der Bremsvorrichtungen (die Bremsklötze verursachen den zusätzlichen Verschleiß der Rollfläche des Rades
Ist nicht falsch aber auch nicht ganz richtig. Natürlich hat man einen höheren Verschleiß als zb. bei Scheibengebremsten Zügen aber man hat auch einen gewaltigen Vorteil. Die Graugusssohlen (jetzt leider oft VBKS *übergeb*) rauen die Laufflächen der Räder auf und säubern somit zum einen Lauffläche des Rades und der Schiene. Man sieht auf Strecken wo nur leichte Triebwagen mit E-Bremse und Scheibenbremsen fahren sehr oft das die Lauffläche der Schienen dann grau ist, dort wo Güterzüge mit Klotzbremsen fahren sieht man das der Spiegel blank ist und somit ein Rad weniger schnell ins Gleiten kommt.
- große statische und dynamische Radbelastung in Verbindung mit unvermeidlichen Bahnunebenheiten (Schienenstöße)
Zum einen muss man sagen das solch ein großer Raddurchmesser das ohne Probleme wegsteckt, die Achsen sind für sowas konzipiert. Es gibt auch kaum noch echte Schienenstöße weil man nur noch Langschienen einsetzt und die verschweißt, was es noch gibt sind Isolierstöße (man trennt dort den Schienenstrang durch einen Isolator aus etwa 5mm starkem Kunststoff) und Herzstücke in Weichen/Kreuzungen. Und dort ist der größte Verschleiß am Herzstück der Weiche und nicht am Radsatz.
:) Es gibt sogar eine "Teststrecke" für Herzstücke die ganz regulär befahren wird, das merkt man als Reisender ganz schön weil die mit voller Geschwindigkeit befahren werden (ist nach Osnabrück hoch), nur das ist Absicht und keine Fehlplanung.
- steifer Radsatz der für Eigenschwingungen anfällig ist, die den Verschleiß und das Geräusch erhöhen
Radsatz plus Achslager sind wirklich ungefederte Massen, die Drehgestelle sind dann in der Primärfederung und der Fahrzeugkasten ist dann in der Sekundärfederung abgefedert. Nur sollte man sich auch überlegen das eine hohe Masse sich träger gegen Schwingungen verhält als etwas sehr leichtes. Einfach mal ein Blech nehmen und das schütteln das man ein "Gewitter" hört, mit dickeren Blechen wird das immer schwerer bis unmöglich. Und Laufgeräusche hängen von einigen Faktoren (Kurve/Gerade, Abnutzung, Schwellenfachmaterial, Schwellenmaterial, Oberbauaufbau etc.) ab, einige Fahrzeuge hört man im unteren Geschwindigkeitsbereich so gut wie gar nicht mehr (einfach mal einem ICE beim rangieren in der Geraden zuhören).
- unsymetrische Belastung des Schienenkopfes
So schlimm ist es nun auch wieder nicht wie man mit dem Bild zeigen möchte, man vergisst da das Züge einen Sinuslauf haben. Das Schienen ein Verschleißmaterial ist sollte jedem klar sein, man geht im Schnitt von 10 Jahren Haltbarkeit/Nutzung aus. Das schöne ist man kann sie schnell demontieren und dann einfach einschmelzen um neue Schienen daraus zu produzieren, also ein sehr günstiger Kreislauf. Wie sieht das bei Skyway-Schienen aus? Da muss man erstmal den Beton rauspulen um die mal einschmelzen zu können.
Kommen wir mal zu dem "Wunderwerk" von Skyway-Scam-Schiene:- unwesentliche Berührungsspannung (unter 200 MPa), die durch breite Berührungsfläche (nach der Breite des Schienenkopfes) verursacht ist
Ob breit oder lang, es kommt rein auf die Fläche und den jeweiligen (Anpress)Druck an. Laut dem Bildchen haben wir beim konventionellen Rad-Schiene-System eine Auflagefläche von 162,8 mm² und beim Skyway-Scam haben wir 80-120 mm² (ob das Rad nun 1 oder 1,5mm aufliegt war man sich wohl nicht einig oder es sind Gummiräder
:) ). Bei den angegebenen 1.000 MPa (konventionell) und den 163 MPa (Skyway) kommen wir laut Adam Ries auf:
- Konventionell (162,8 mm² bei 1.000 MPa) = 6,142 MPa pro mm²
- Skyway 1 (80 mm² bei 163 MPa) = 2,03 MPa pro mm²
- Skyway 2 (120 mm² bei 163 MPa) = 1,358 MPa pro mm²
Die Werte ins Kurzzeitgedächtnis einspeichern und im Kopf behalten, werden gleich wichtig.
- kein Schlupf in der Berührungsfläche (Rollen des Zylinders auf der Fläche)
Man hat weniger Anpressdruck und meint man kann mehr Kraft übertragen bevor die Haftreibung verloren geht und die Rollreibung in eine Gleitreibung übergeht? (ich vermute mal die Begriffe werden in der Physik anders angewandt aber wurden bei uns in der Ausblidung so benutzt) Und das "Rollen des Zylinders" was stellt denn sonst ein Rad dar das auf einer Fläche läuft, etwa Hüpfen/Springen und Klatschen? Das ist so traurig das es lustig ist.
- Radscheibenbremsen und Anti-Blockiersysteme, das die Blockierbremsung verhindern
Wie wir schon gelernt haben sind Klotzgebremste Fahrzeuge besser mit den Haftwerten durch aufgeraute Flächen und vieleicht sollte man einigen Leuten mal sagen das Gleitschutzsysteme schon lange Zeit bei allen Bahnen dieser Welt Einzug gehalten haben, an Güterwagen weniger aber das hat Gründe warum das dort weniger verwendet wird, möglich ist es aber und wird auch bei einigen Wagen verwendet. Habe ich schon erwähnt dasd ein Rad mit hohem Anpressdruck schwerer ins Gleiten kommt als ein Rad mit geringem Anpressdruck? Und wenn wir nochmal kurz hoch schauen, welches System hatte nochmal so wenig Anpressdruck?
- gleichmäßiger (vertikaler und horizontaler) Verschleiß des Schienenkopfes
Hier würde ich mal nicht widersprechen. Aber ist auch nichts was man besonders hervorheben muss.
- kleiner Radreibungswiderstand, der durch enge Berührfläche (in Richtung der Radrollung) verursacht ist
Die Haft-/Rollreibung werden wirklich durch die Auflagefläche und die Last bestimmt, dummerweise heben die hier einen Punkt hervor der in Wirklichkeit ein Negativpunkt ist. Man kommt mit wenig Haftwert nunmal schneller ins Schleudern und Gleiten und damit wenig bis gar keine Kraftübertragung oder Bremswirkung. Kann jeder mal bei Glatteis mit seinem PKW ausprobieren oder auf einer Eisfläche.
Thorsteen schrieb: wenn wir mal annehmen das die wirklich mit 150 km/h fahren und dann blockiert einer, dann fährt der hintere wie in einer Kettenreaktion auf.
