@j.t. nickellodeon hat den Wink ja schon gegeben, aber ich will's noch mal deutlicher machen. Fläche und Gewicht der angeblich dem Abschuß zugehörigen angeblichen Buk-Splitter sind ein analytischer Irrweg, weil niemand auf diesem Globus ermessen kann, wie unlegierte Stahlsplitter unbekannter Zusammensetzung - es fehlt die Feinanalyse - unter den angeblich vorliegenden thermischen und mechanischen Voraussetzungen unter welchen Substanzverlusten verformt werden, schon erst recht nicht, wenn man nicht weiß, welchen Weg durch welche Teile der Flugzeugkonstruktion der einzelne Splitter, den man betrachtet, genommen hat.
Deshalb ist das Einzige, was man zu diesem Teil der Berichtes sagen kann:
Schlechtes Kino. Die Bildchen sind dazu da, ein breites Publikum zu beeindrucken, ihm den rein visuellen Eindruck penibler Berücksichtigung von Tatsachen, die in Wahrheit gar nicht Gegenstand und nicht ermittelbar sind, vorzuspiegeln. Es handelt sich um Desinformation, der keine mittelbaren Informationen zu entnehmen sind, wie sie einem "Red Herring" fast immer zu entnehmen sind.
@Kruzitürk Falls ich Dich nicht falsch verstanden habe, hast Du Dir die Gasphysik aus dem Paralleluniversum der Psy-Operateure gefallen lassen, deshalb komme ich noch mal auf den Unfug der Identifikation von Druckwelle und Schallwelle zurück.
Bei einer Explosion wird ein Teil des Explosivmaterials vergast, ein anderer Teil in Partikel zerlegt. Die Druckwelle entsteht durch den chemischen und thermischen Gasdruck. Die daran beteiligten Massen sind, gemessen an der mechanischen Wirkung, verteilt auf's Wirkvolumen der Wirkung, klein. Eine Kugel mit dem Radius 4m hat ein Vol. v. ca. 270 m³, die Luftmasse in der gg. Höhe lt. DSB Daten beträgt 270*0,41 = ca. 110 kg. Wenn wir schätzen, 25% davon wirkt auf's Cockpit in der je nach Winkel gegebenen Angriffsfläche, liegen wir sicher auf der Seite des DSB, das sind rd. 28 kg, zu denen noch der Anteil des vergasten Explosivstoffes zu rechnen ist, der auf dieses Segment entfällt. Keine Ahnung, wie viel der ca. 30 kg vergast wird, aber dimensional liegen wir mit 4 kg Anteil für das Segment wohl konservativ, macht 32 kg.
Diese 32 kg sind der Massenanteil des Impulses, der auf die exponierte Cockpitfläche wirkt. Er wirkt nicht als kompakter Körper, sondern wie ein viele Meter Großes Sandkissen - die Gasmoleküle haben keine Bindung. Allerdings können sie auch nicht ausweichen - hier kommt die eigentliche Wirkung der Druckwelle ins Spiel, die Kompression.
Die Kompression hüllt das Cockpit mit einer Geschwindigkeit ein, die nicht weit unter 3/1000 Sekunden liegen kann, und drückt es
schlagartig zusammen. Dieser
Schlag, der in der gg. Entfernung die Trommelfelle eines Menschen zerrisse, würde in größerer Entfernung als einigermaßen scharfer "Knack" wahrgenommen, eine schlagartige Druckerhöhung im Mittelohr. Das ist kein "Geräusch" - ein Geräusch, dessen Richtung zu ermitteln wäre, setzt Druckunterschiede voraus, die sich in einer Richtung fortpflanzen.
Im Falle des Cockpit wirkt der Schlag auf die äußere Aluminiumverkleidung, er drückt sie ein und verformt sie, wie an einigen Trümmerteilen gut zu sehen ist. Alles, was hinter dieser ersten Schicht der Doppelwandung liegt, kann so frei schwingen, wie es vorher schwingen konnte, so lang kein Druckausgleich hergestellt ist. Für diese Zeit gibt es im Inneren einen Höllenlärm von der gesamten Zelle her, und sei er nur EINE Schwingung lang. Wir wissen von den Fenstern, daß sie eher nicht vom Blast eingedrückt wurden, sondern von der nachfolgenden Druckphase in Kombination mit Splittereinschlägen, denn auf der rechten Seite blieben sie intakt. Zusätzlich fanden sich intakte Instrumentenabdeckungen im Cockpit, die beweisen, daß die Druckerhöhung nach der Passage des Blasts und Zerstörung der Fenster, nebst evt. Rissen in der Außenhaut, nicht katastrophal gewesen sein kann, sie wären sonst zersprungen.
Wären die Membranen der Mikros unter diesem Druckanstieg zerdrückt worden, hätte es eine halbe Amplitude gegeben, eben jenes "Knack" des Druckanstieges. Und Schluß. Da die Druckwelle auf kurze Entfernung schneller, als die Splitter sind, wäre dieser Knack in voller "Lautstärke" vom CVR registriert worden, bevor ein Splitter die Leitung hätte trennen können. Der DSB-Bericht widerspricht dem nicht, sondern bestätigt das. Appendix H S.50 zeigt keine finale Halbamplitude, sondern "Peaks", denen Schwingungen nachfolgen.
Ich kann die Zeitskale nicht lesen, nehme aber an - das mag man angreifen und korrigieren - die zwei Peaks von Microphone CAM repräsentiert das Gesamtsignal von 2,3 msec., das dann einen "Lärm im Frequenbereich von irgendwas zwischen 3 und 5 khz zeigen würde. Da ist kein "Blast", der die Micros zerstörte, sondern ein Geräusch bei intakten Micros, das während des Spannungsabfalls der Leitung zum A/D-Wandler des CVR zum Heck aufgenommen worden sein müßte.
Nichts von alledem liegt beim angegebenen Blast-Szenario im Bereich des physikalisch / mechanisch Möglichen. Dieser Teil der CVR-Daten ist eine Fabrikation.
paco_ schrieb:könntest du darüber nachlesen, was ein Sekundärradar anzeigt, wenn der Transponder ausfällt
