MH17-Theorien und Diskussion zu Luft-Luft-Angriff

@OleOle

OleOle schrieb:Mitschreiben ist vielleicht nicht schlecht, denn das scheint so noch nirgendwo zu stehen (Zitat?). Das wäre ja auch noch doller, NLR gibt Kurs und Detonationsort vor und TNO findet den passenden Gefechtskopf dazu.

Sorry , da war ich wohl etwas voreilig:
Es ging explizit auch darum Position , Azimuth , Elevation ind Geschwindigkeit der Rakete
auf die Schäden zu optimieren.

Herausgekommen ist:

Gescwindigkeit: 730m/s
X :0.0m
-Y :2.0 m
Z: 3.7M
Azimuth: -27°
Elevation 10°

· The results are less sensitive for the warhead position. The position does
not change by much for different SAM terminal velocities and warhead
designs.
· The results are sensitive for the warhead orientation. This has to do with
the very nearby point of detonation.

For a given position the variation in azimuth is 3° positive and negative, and in
elevation 5° positive and negative without diminishing the quality of the match.

Fachlich ist an dieser Vorgehensweise wohl nichts auszusetzen.
Das mit Almaz-Antey fällt dann wohl unter die Kategorie "10 Gutachter 20 Meinungen!"

Ich habe mir nochmal die Folien von AA und den durchgeführten Test etwas angesehen und möchte einige Gedanken dazu schreiben.

Soweit ich das verstanden habe, ging es AA bei dem Test darum, das Szenario des DSB nachzustellen, vor allem was den Detonationspunkt der BUK im Verhältnis zu MH17 angeht. Anhand der Ergebnisse dieses Tests will man dann nachweisen, dass das Szenario des DSB so nicht stimmen kann.

Allgemein muss man sagen, dass die Vergleichbarkeit zwischen der Testsituation und der realen Situation meiner Meinung nach nur bedingt gegeben ist. AA führt aus, dass die zum Test verwendete IL-86 vergleichbar mit der B777 sei. Das mag vom Rumpfdurchmesser her gesehen ungefähr hinkommen, aber die Form der Cockpit-Sektion unterscheidet sich sicherlich zwischen beiden Flugzeugen, was dann natürlich auch Unterschiede bei den Schäden, Einschlagwinkeln etc. bedeutet. Auch die Inneneinrichtungen beider Flugzeuge unterscheidet sich, was möglicherweise die Flugbahn der Splitter ebenfalls unterschiedlich beeinflusst.

Weiter erschwerend kommt hinzu, dass der Test eine statische Situation untersucht, die Realität aber natürlich dynamisch ist. Insbesondere werden beim statischen Test die Splitter durch die fehlende Bewegung der Rakete nicht nach vorne abgelenkt, so wie es in der Realität der Fall wäre. AA versucht das auszugleichen, indem sie einen Korrekturwinkel unter Hinweis auf Schulgeometrie errechnen, um den sie die Rakete im Vergleich zur DSB-Position drehen. AA geht anfänglich von einem Winkel von 17° zwischen Flugzeug und Rakete aus und einer Raketengeschwindigkeit von 600m/s. Warum diese Startwerte genommen werden, ist etwas rätselhaft, da beim DSB ja eher Werte zwischen 20 und 27° und eine Raketengeschwindigkeit von ~700m/s genannt werden. AA errechnet dann einen horizontalen und einen vertikalen Korrekturwinkel von 16,5° und 9,5° und dreht die Rakete entsprechend auf eine Position von horizontal 33,5° und vertikal 16,5° zum Testflugzeug. Durch diese Drehung der Rakete soll dann die Ablenkung der Splitter nach vorne simuliert werden. Problematisch ist hier, dass diese Korrekturberechnung streng genommen nur für einen einzelnen Splitter gilt und nicht für alle Splitter. Je mehr man sich von diesem "Referenzsplitter" entfernt, desto ungenauer wird der Korrekturwert. Man kann sich das am Extremfall eines direkt nach vorn in Flugrichtung der Rakete fliegenden Splitters klarmachen: In der dynamischen Situationen wäre dieser Splitter auf einer Flugbahn mit einem Winkel von 17° zu MH17 und hätte eine Geschwindigkeit, die sich aus der Geschwindigkeit der Rakete und der durch die Explosion verursachte Splittergeschwindigkeit zusammensetzt (also beispielsweise 700m/s + 2500m/s = 3200m/s). In der statischen Version von AA mit Korrekturwinkel wäre dieser Splitter auf einer Flugbahn von 33,5° zum Testflugzeug und hätte lediglich die Geschwindigkeit durch die Explosion, nicht aber die Geschwindigkeit der Rakete, da sich die Rakete hier ja gar nicht bewegt (also nur beispielsweise 2500m/s). Die Korrekturwinkel greifen hier also nicht und dieser Splitter fliegt ganz woanders hin als in der dynamischen Realität. Der Korrekturwinkel von AA ist also nur eine grobe Näherung, die immer schlechter wird, je größer der Winkel der Splitter zur Senkrechten der Rakete wird.
Auch berücksichtigt der Korrekturwinkel natürlich nicht die Bewegung der B777.

AA führt aufgrund des Tests drei Argumente an, warum die vom DSB genannten Version nicht stimmen kann:

1. Der Test hat gezeigt, dass es auf der Steuerbordseite des Flugzeuges austretende Splitter gibt, wohingegen es bei MH17 keine austretenden Splitter auf der Steuerbordseite gegeben habe. Auch sei bei dem Test ein rechtes Cockpitfenster durchschlagen worden, bei MH17 nicht.

Wenn man sich mal die Fotos von MH17 ansieht, dann sieht man meines Erachtens sehr wohl, dass es auch auf der Steuerbordseite austretende Splitter gegeben hat. Ich habe mal ein paar entsprechende Stellen markiert:

Original anzeigen (0,6 MB)

Original anzeigen (1,3 MB)

Auch im NLR-Bericht (S. 13) findet sich der Hinweis, dass es auf der Steuerbordseite im unteren Cockpit-Teil austretende Splitter gegeben hat: "Exit damage is observed on the wreckage of the lower right-hand side of the cockpit".

Wie AA also zu der Einschätzung kommt, es gebe bei MH17 keine austretenden Splitter auf der Steuerbordseite, ist nicht schlüssig.

Beim Cockpitfenster muss man beachten, dass die IL-86 wohl nicht die gleiche Cockpitgeometrie hat wie die B777 und der statische Test nicht vollständig den Bedingungen der Realität entspricht (siehe oben).

2. Der Test hat gezeigt, dass das linke Triebwerk nicht von Splittern getroffen wird. Bei MH17 wurde es aber getroffen.

Hier ist es durchaus möglich, dass AA durch seine Korrekturwinkel (nämlich nach oben und nach außen) die Rakete so dreht, dass die nach vorn wirkenden Fragmente am Triebwerk vorbei bzw. darüber hinweg gehen und es eben nicht treffen. Um das genauer verifizieren zu können, bräuchte man Daten über die typische Verteilung der nach vorn gerichteten Splitter. Ich weiß nicht, ob die auf Seite 55 des NLR-Berichtes gezeigte Grafik hier die exakten Winkel zeigt. Hier wäre ein Test mit einer Rakete ohne Korrekturwinkel sinnvoller gewesen.

3. Die Beschädigungen auf der Backbordseite und der inneren Struktur des Testflugzeuges würden nicht denen von MH17 entsprechen.

Das kann ich nicht wirklich beurteilen, zumal mir auch nach mehrmaligem Ansehen der Präsentation nicht wirklich klar geworden ist, wo genau jetzt die Unterschiede liegen sollen. Ich weise aber noch mal darauf hin, dass der statische Test von AA nur bedingt mit der dynamischen Situation vergleichbar ist und Unterschiede daher durchaus möglich sind.

Jetzt noch zum AA-Szenario:

http://cdn.itar-tass.com/tass/m2/uploads/v/24453.video_hd.mp4

Interessanterweise entsteht hier laut AA nur Schaden an der linken Tragfläche und am linken Triebwerk. An der rechten Tragfläche und am rechten Triebwerk entsteht überhaupt kein Schaden, dabei müssten doch zumindest einige der Splitter den vorderen Teil des Flugzeuges durchschlagen und dann an Tragfläche und Triebwerk Schäden verursachen. AA hat ja im Test gezeigt, dass diese Splitter problemlos 4 Lagen durchschlagen können. Meines Wissens nach zeigen rechte Tragfläche und Triebwerk aber keine Splittereinschläge.

Außerdem fragt man sich, wie bei diesem Szenario die Austrittslöcher an der rechten Cockpitseite entstehen konnten. Dann hätten die Splitter ja quasi eine 90°-Grad Kurve fliegen müssen, nachdem sie vorne in das Cockpit eingedrungen sind.

schabtapir schrieb :
AA führt aufgrund des Tests drei Argumente an, warum die vom DSB genannten Version nicht stimmen kann:

AA führt noch ein viertes Argument an, das mich persönlich am meisten überzeugt :
Bei einem Anflug aus Richtung Snizhne (bzw. relativ frontalem Anflug) hätte die Rakete erst ein paar Meter später gezündet und nicht bereits auf Höhe der Cockpitfenster.
Die Begründung ist die Verzögerung (delay) des Proximity Fuse, welcher erst dann auslöst, wenn er eine entsprechende Masse des anvisierten Ziels vor sich hat.

Ich hatte dieses Problem schon vor Erscheinen des Abschlussberichts im anderen Thread angesprochen.

Außerdem stellt sich mir die Frage, wie Teile der Rakete selbst (also keine Schrapnelle) in die linke Flügelspitze geraten konnten, wenn man die Stellung der Rakete so zugrunde legt, wie sie das DSB vorgibt.

Original anzeigen (1,3 MB)

schabtapir schrieb:1. Der Test hat gezeigt, dass es auf der Steuerbordseite des Flugzeuges austretende Splitter gibt, wohingegen es bei MH17 keine austretenden Splitter auf der Steuerbordseite gegeben habe. Auch sei bei dem Test ein rechtes Cockpitfenster durchschlagen worden, bei MH17 nicht.

Wenn man sich mal die Fotos von MH17 ansieht, dann sieht man meines Erachtens sehr wohl, dass es auch auf der Steuerbordseite austretende Splitter gegeben hat. Ich habe mal ein paar entsprechende Stellen markiert:

Hier ist ein bisserl Vorsicht angebracht, damit keine Befestigungen der Rekonstruktion fehlinterpretiert werden. Außerdem scheinen mir ein parr Löcher von der Bohrmaschinen der Rekonstrukteure zu stammen, zu rund und zu sauber. Ein vergleich mit den Bildern der Bergung wäre interessant.
Überhaupt wundert es mich zutiefst, dass die Austrittslöcher in keinster Weise berücksichtigung fanden, würden doch gerade diese die Genauigkeit Ausrichtung der Rakete deutlich erhöhen.

Habe noch zwei hochaufgeköste Bilder des Cockpits, vielleicht hilfts...

Original anzeigen (2,9 MB)Nr.2:

@Kruzitürk

Kruzitürk schrieb:AA führt noch ein viertes Argument an, das mich persönlich am meisten überzeugt :
Bei einem Anflug aus Richtung Snizhne (bzw. relativ frontalem Anflug) hätte die Rakete erst ein paar Meter später gezündet und nicht bereits auf Höhe der Cockpitfenster.
Die Begründung ist die Verzögerung (delay) des Proximity Fuse, welcher erst dann auslöst, wenn er eine entsprechende Masse des anvisierten Ziels vor sich hat.

Das Argument finde ich nicht so überzeugend, denn das BUK-System ist ja nicht primär dafür entwickelt, 70m lange Passagiermaschinen zu bekämpfen, sondern eher für sehr viel kürzere Kampfflugzeuge, Hubschrauber und Marschflugkörper gedacht. Wenn die Rakete erst mehrere Meter hinter dem Ziel zündet, dann kann es durchaus sein, dass bei einem schnellen Kampfflugzeug die Splitterladung nur noch den hinteren Teil des Flugzeuges trifft oder sogar ganz vorbeigeht. Marschflugkörper sind ja sogar nur 6-7m lang.

Kruzitürk schrieb:Außerdem stellt sich mir die Frage, wie Teile der Rakete selbst (also keine Schrapnelle) in die linke Flügelspitze geraten konnten, wenn man die Stellung der Rakete so zugrunde legt, wie sie das DSB vorgibt.

Warum soll das nicht möglich sein?

@haktar

haktar schrieb:Hier ist ein bisserl Vorsicht angebracht, damit keine Befestigungen der Rekonstruktion fehlinterpretiert werden. Außerdem scheinen mir ein parr Löcher von der Bohrmaschinen der Rekonstrukteure zu stammen, zu rund und zu sauber. Ein vergleich mit den Bildern der Bergung wäre interessant.
Überhaupt wundert es mich zutiefst, dass die Austrittslöcher in keinster Weise berücksichtigung fanden, würden doch gerade diese die Genauigkeit Ausrichtung der Rakete deutlich erhöhen.

Danke für die Bilder, auf jeden Fall hilfreich. Ja das bedarf auf jeden Fall noch genauerer Untersuchung. Ich finde auch, dass der DSB-Bericht da etwas dünn ist. Es ist wird zwar sehr ausführlich erklärt, wo man jedes Wrackteil gefunden hat, aber auf die Schäden wird nur kurz eingegangen. Auch hätte ich mir mehr hochauflösende Fotos von den relevanten Teilen gewünscht.

Was mich an der Version von Almas-Antey ziemlich Spanisch vorkommt ist
der angemommene Ort der Explosion:



Das Radom ist nur knapp 2m entfernt. An den Trümmern ist um die Radom-Halterung
aber keine Deformation durch die Druckwelle zu sehen.

Und die Cockpit-Besatzung müsste imho durch die Explosion zu Geschnetzeltem
verarbeitet worden sein. Das können wir leider nicht überprüfen da keine
Obduktionsberichte veröffenticht sind. Aber auf den bekannten Fotos sehen die
Leichen der Cockpit-Besatzung doch recht komplett aus.

schabtapir schrieb: und einer Raketengeschwindigkeit von 600m/s. Warum diese Startwerte genommen werden, ist etwas rätselhaft, da beim DSB ja eher Werte zwischen 20 und 27° und eine Raketengeschwindigkeit von ~700m/s genannt werden.

Bei der Geschwindigkeit würde ich AA einfach mal zutrauen, dass die besser einschätzen können mit welcher Geschwindigkeit ihr Flugkörper am Ziel ankommt. Die 17° waren wohl das NLR Ausgangsszenario, welches dann immer weiter nach Süden korrigiert werden musste.

schabtapir schrieb:Problematisch ist hier, dass diese Korrekturberechnung streng genommen nur für einen einzelnen Splitter gilt und nicht für alle Splitter. Je mehr man sich von diesem "Referenzsplitter" entfernt, desto ungenauer wird der Korrekturwert.

Genau das Problem hat AA auch erkannt (die sind ja nicht blöd), und hat nicht einen Referenzsplitter genommen, sondern alle Splitter durchgerechnet/simuliert, und diejenigen Korrekturwinkel genommen, welche die beste Annäherung ergeben.

http://tass.ru/eksperiment-almaz-anteya/naturnyy-eksperiment/2343905 (Archiv-Version vom 04.11.2015) (Seite 41-42)

Bei allen Ungenauigkeiten, die das Experiment notwendigerweise haben muss, halte ich das trotzdem für weit aussagekräftiger und realitätsgetreuer als irgendeine Simulation mit geheimgehaltenen Parametern.

schabtapir schrieb:Auch im NLR-Bericht (S. 13) findet sich der Hinweis, dass es auf der Steuerbordseite im unteren Cockpit-Teil austretende Splitter gegeben hat: "Exit damage is observed on the wreckage of the lower right-hand side of the cockpit".

Genau das begründet Zweifel an der Objektivität von NLR. Im Report selbst steht auf Seite 120:

The main location of the damage of high-energy objects was on the left hand and upper side of the cockpit. The right hand side of the cockpit showed no high-energy object damage. As is shown in Figure 45 the two cockpit windows on the right hand side and the surrounding structure were unaffected by high-energy object impact.

So sieht dann auch das Loch des angeblich austretenden Splitters im NLR Report aus, eben kein "high energy damage" :


Übrigens kann man im TNO appendix Y Seite 25 nachlesen, dass NLR und DSB sich bereits Ende Januar auf Anfluggeschwindigkeit und Anflugwinkel festgelegt hatten:

[7] NLR, flight data, e-mail message, 28 Januari 2015, National Aerospace
Laboratory (NLR).

Zu dem Zeitpunkt hatte man noch nicht einmal angefangen an der provisorische 3D Holzgerüst Rekonstruktion zu arbeiten.

Work at Gilze-Rijen has not yet begun on the 3-dimensional reconstruction of a part of the fuselage as the international investigation in February has to take place first

http://www2.onderzoeksraad.nl/en/onderzoek/2049/investigation-crash-mh17-17-july-2014/onderzoek/1619/next-of-kin-may-visit-the-wreckage-of-mh17-at-the-beginning-of-march#fasen (Archiv-Version vom 23.09.2015)

Die endgültig Rekonstruktion war nur als Kulisse für das Video und die Presentation am 13 Oktober geplant:

The reconstruction was completed mid July 2015.

http://cdn.onderzoeksraad.nl/documents/report-mh17-abouttheinvestigation-en.pdf (Archiv-Version vom 03.04.2024) Seite 58

Je mehr man liest, desto mehr erscheint das Ganze wie eine Farce.

@OleOle

OleOle schrieb:Genau das Problem hat AA auch erkannt (die sind ja nicht blöd), und hat nicht einen Referenzsplitter genommen, sondern alle Splitter durchgerechnet/simuliert, und diejenigen Korrekturwinkel genommen, welche die beste Annäherung ergeben.

http://tass.ru/eksperiment-almaz-anteya/naturnyy-eksperiment/2343905 (Archiv-Version vom 04.11.2015) (Seite 41-42)

Bei allen Ungenauigkeiten, die das Experiment notwendigerweise haben muss, halte ich das trotzdem für weit aussagekräftiger und realitätsgetreuer als irgendeine Simulation mit geheimgehaltenen Parametern.

Alles schön und gut nur dummerweise ist Almaz-Antey genauso vorgegangen:
Die haben halt die Position knapp vor dem Cockpit-Fenster als Ort der Explosion festgelegt und
dann auf dieser Basis fröhlich mit den Winkeln gespielt.
Und sind dann auf Saroshenskoe als Abschussort gekommen.

Wenn du dem NLR vorwirfst den Ort der Explosion auf das gewünschte Ergebnis optimiert zu haben
dann hast du keinen Grund das nicht auch Almaz-Antey vorzuwerfen. Das kommt also
letzten endes auf die Frage heraus wem du mehr vertraust. Also 100% Ansichtssache.

Tabelle 4.1 Seite 13 Appendix y - TNO macht Angaben zu Raketengeschwindigkeit.
Die 600m/s ist die offizielle Angabe mit dem Verweis:

The precise value is not released for publication.

TNO geht von 730m/s aus. - gleiches Dokument

Ich denke wir sollten uns nichts vormachen.
Die Holländer gehen von Snizhne als Startpunkt der Buk aus - AA weiter westlich (Saroshenskoe). Dementsprechend wird von beiden Seiten kalkuliert.

Senigma schrieb:Die Holländer gehen von Snizhne als Startpunkt der Buk aus - AA weiter westlich (Saroshenskoe). Dementsprechend wird von beiden Seiten kalkuliert.

Und dabei sind die Holländer, wie oben gezeigt, schon vor dem 28 Januar, also vor Beginn der Rekonstruktion, von Snizhne ausgegangen und habe dann anscheinend den Rest der Untersuchung dementsprechend ausgerichtet. AA muss auch nicht unbedingt richtig liegen, das heißt aber nicht, dass man sich deren Argumenten verschließen müsste.

threefish schrieb:Und die Cockpit-Besatzung müsste imho durch die Explosion zu Geschnetzeltem
verarbeitet worden sein. Das können wir leider nicht überprüfen da keine
Obduktionsberichte veröffenticht sind. Aber auf den bekannten Fotos sehen die
Leichen der Cockpit-Besatzung doch recht komplett aus.

Nach dieser Aussage gehe ich davon aus, dass Du die Bilder der sterblichen Überreste des Captains nicht gesehen hast. Die sofort zu findenden Bilder zeigen alle den Copiloten, was man unter anderem daran erkennt, dass er an diesen Sitz geschnallt ist.


Wie die sterblichen Überreste des Captains aussahen, kann man unter anderem auch aus dieser Passage des Reports schließen:

2.13.2 Crew autopsy
Following a request from the public prosecutor four bodies, that were suspected to be
those of crew members, were selected for further investigation. These were provided to
NFI for a detailed autopsy and toxological examination.
...
Following identification, it was found that the body of the Captain from Team A was not
one of the four bodies that underwent detailed examination. The body of the Captain
from Team A had undergone an external and internal examination to remove foreign
objects. This examination showed a great deal of fragmentation in the body. In addition,
hundreds of metal fragments were found. Several bone fractures and other injuries that
were observed in the Captain’s body were judged to be related to the impact of metal
fragments travelling at a high velocity.

Seite 85

Die Überreste des Captains hat man zunächst also gar nicht erkannt, und erst nachdem kein bow-tie Fragment auftauchen wollte, hat man dann doch noch nachträglich ein Einzelnes dem Captain zuordnen können.

Wie Du schon andeutest, erklärt der DSB Report nicht den extremen Unterschied in den Verletzungen zwischen Captain und Copilot, und er erklärt auch nicht den Unterschied in der Perforation zwischen linker und rechter Seite des Cockpitbodens:

(Blick von hinten nach vorne, die J-förmigen Gebilde sind die Bodenschienen der Sitze)

TNO scheint das auch zu bemerken:

TNO has two recommendations for follow-on investigation, if necessary:
...
· Expand the damage analysis as a stepping stone to failure analysis, by
considering damage inside the aircraft contour as well . Start with
determining the internal damage in a computer environment, followed by
terminal ballistics tests.

BTW: Die Bilder, die Du verlinkst, zeigen schön, dass im AA Scenario das Flugzeug mit dem Cockpit in das Schwanzende des Flugkörpers geflogen sein müsste, im Gegensatz zum DSB Scenario. Dass einiges dafür spricht, dass das Cockpit mit dem Flugkörper kollidiert ist, hatte ich ja schon in diesem Post gezeigt:
Beitrag von OleOle (Seite 54)

@OleOle

OleOle schrieb:Bei der Geschwindigkeit würde ich AA einfach mal zutrauen, dass die besser einschätzen können mit welcher Geschwindigkeit ihr Flugkörper am Ziel ankommt. Die 17° waren wohl das NLR Ausgangsszenario, welches dann immer weiter nach Süden korrigiert werden musste.

So richtig ersichtlich ist aber nicht, wie AA zu dieser Einschätzung kommt. In beiden Szenarien hätte die Rakete etwa die gleiche Entfernung zurücklegen müssen, also sollte auch die Endgeschwindigkeit am Ziel ähnlich sein, zumal bei einem frontalen Anflug nach der DSB-Variante vermutlich weniger Steuerungseingriffe nötig sind als bei einem seitlichen Anflug nach der AA-Variane. Daher ist fraglich, warum AA bei seinem Szenario mit 730m/s rechnet, beim DSB-Szenario aber nur mit 600m/s.

Und für einen Test, der das DSB-Szenario prüfen soll, hätte man wenigstens auch die Geschwindigkeit verwenden müssen, die das DSB ermittelt hat und nicht einfach einen abweichenden Wert ansetzen dürfen.

OleOle schrieb:Genau das Problem hat AA auch erkannt (die sind ja nicht blöd), und hat nicht einen Referenzsplitter genommen, sondern alle Splitter durchgerechnet/simuliert, und diejenigen Korrekturwinkel genommen, welche die beste Annäherung ergeben.

http://tass.ru/eksperiment-almaz-anteya/naturnyy-eksperiment/2343905 (Seite 41-42)

Bei allen Ungenauigkeiten, die das Experiment notwendigerweise haben muss, halte ich das trotzdem für weit aussagekräftiger und realitätsgetreuer als irgendeine Simulation mit geheimgehaltenen Parametern.

Trotzdem bleibt das Problem, dass die Korrektur von AA nur in der Ebene für einen einzelnen Splitter funktioniert und die Fehler bei den anderen Splittern trotz "optimaler Annäherung" immer größer werden, je mehr man sich von der Flugbahn des einzelnen Splitters entfernt. Ein Extremfall sind dann (wie schon geschrieben) die Splitter, die in vorderer Richtung fliegen, die trotz "Korrektur" beim Test ganz woanders hin fliegen als in der realen, dynamischen Situation.

Man kann sich auch fragen, warum AA sich entschieden hat, nur die Version des DSB zu testen und nicht die eigene Version mit einem Test zu verifizieren. Die Antwort ist einfach: AA weiß, dass ihre Testmethode Kokolores ist (die sind ja nicht blöd) und ein Test ihrer Version aufgrund der oben genannten Problemen nicht das passende Schadensbild ergeben würde. Daher haben sie auf diesen Test wohlweislich verzichtet und stattdessen nur den "Widerspruchsbeweis" gemacht, um sich die fehlerhafte Testmethodik zunutze zu machen und die DSB-Version vermeintlich zu widerlegen.

Genau das begründet Zweifel an der Objektivität von NLR. Im Report selbst steht auf Seite 120:

The main location of the damage of high-energy objects was on the left hand and upper side of the cockpit. The right hand side of the cockpit showed no high-energy object damage. As is shown in Figure 45 the two cockpit windows on the right hand side and the surrounding structure were unaffected by high-energy object impact.

Der Bericht thematisiert in diesem Abschnitt die von außen nach innen eindringenden Splitter und stellt ganz zurecht fest, dass es auf der rechten Seite keine Einschläge wie auf der linken Seite gibt. Austritte von Splittern werden in diesem Abschnitt gar nicht thematisiert.

Zu dem Zeitpunkt hatte man noch nicht einmal angefangen an der provisorische 3D Holzgerüst Rekonstruktion zu arbeiten.

Work at Gilze-Rijen has not yet begun on the 3-dimensional reconstruction of a part of the fuselage as the international investigation in February has to take place first

Wo liest du da heraus, dass das Holzgerüst mir den Cockpit-Teilen zu dem Zeitpunkt noch nicht bestanden hat? Mit "3-dimensional reconstruction" ist hier vermutlich eher das endgültige große Modell mit dem Stahlgerüst gemeint.

Bei dem DSB-Szenario fliegen keine Fragmente des Sprengkopfes nach vorne.
Deshalb ist es auch nicht nachvollziehbar.
Im Triebwerk gab es Einschläge des Sprengkopfes und Trümmerteile der Rakete.
@schabtapir
Bitte lese den TNO-Bericht Appendix y vollständig.

In Deiner Splitter-Theorie schreibst Du:

schabtapir schrieb:Insbesondere werden beim statischen Test die Splitter durch die fehlende Bewegung der Rakete nicht nach vorne abgelenkt, so wie es in der Realität der Fall wäre.

Sorry, was soll das?
Aufgrund der Bewegung der Rakete und MH17 treffen die Fragmente des Sprengkopfes nicht dort auf wie in statischen Falle. Durch die Bewegung der Rakete werden keine Splitter abgelenkt.

Senigma schrieb:Deshalb ist es auch nicht nachvollziehbar.

Vielleicht für dich nicht.
Der User Schabtapir bezieht sich in seinem Beitrag auf das Resultat der Geschwindigkeitsvektor-Addition (Eigengschwindigkeit Rakete sowie die vektorielle Relativgeschwindigkeit des Flugzeugs) bei der der Splitterkonus (Winkel) parallel zur Bewegungsachse der Rakete nach vorn "aufgefächert" wird und somit im Schadensbild entsprechend (wesentliche) Veränderungen nach sich zieht, was bei der statischen (nicht zu gebrauchenden) AA-Variante scheinbar konsequent außer Acht gelassen wurde.

Hinzu kommt dass aus der Bewegung der Rakete resultierend in dieselbige Bewegungsrichtung ein Anfangsimpuls auf die Splitter übertragen wird. Diese werden somit tatsächlich "nach vorn" abgelenkt, d.h. dass die Schnittwinkel zwischen den Ebenen in denen sich die Splitter bewegen und der (Bewegungs)Richtungsgeraden der Rakete kleiner werden.

@Tenthirim
Schabtapir meint die Wirkrichtung der Schrapnelle des Sprengkopfes.
Die Zusammenhänge werden hier dargestellt:
http://tass.ru/eksperiment-almaz-anteya/naturnyy-eksperiment/2343905 (Archiv-Version vom 04.11.2015)
Gleich die ersten Bilder.

@paco_
Moin Moin...
Beitrag von paco_ (Seite 53)

Na ja kann sein das es etwas chaotisch ausfiel das Post. Srry.

paco_ schrieb am 22.10.2015:Was willst du mir sagen - dass die BUK bei Zaroshenskoe gestartet wurde?
Damit rennst du bei mir offene Türen ein...

Nein das will ich nicht einfach mal so behaupten. Ich möchte nur Wahrscheinlichkeiten die "Zaroshenskoe" BUK betreff besprechen. ;) Sozusagen.

A. Sie war zu sehr hoher Wahrscheinlichkeit am dem Tag vor Ort.
(Siehe RU Radarbilder)
B. Sie liegt direkt im Wirkungsgebiet einer BUK 9M38(M1).
C. Sie ist wahrscheinlicher, als eine unbewiesene BUK.
etc...

Offene Türen klingt natürlich sehr aufgeschlossen!
Es würde mich freuen falls du da evtl. Argumente einbringen könntest.

paco_ schrieb am 22.10.2015:Bei der B-777 ist das noch relativ genau einschätzbar - man kennt den "Anstellwinkel" bei der geflogenen Geschwindigkeit und der momentanen Masse, die Windrichtung und Geschwindigkeit in der geflogenen Höhe - daraus lässt sich die Lage im Raum rekonstruieren.

(Klammern zugefügt)

Wie hoch ist der "AW" mehr als 2-3 Grad?
(Bitte um Antwort Danke i.v.)

Vlt. Versteh ich dein Anliegen hier dennoch nicht?
Selbst wenn wir einen AW bei der Boeing 777 von paar Grad haben (X Achse Boeing), wirkt sich dies aber nicht auf die in Realtion dazu beschriebenen Winkel zur Z Achse der Boeing aus.

Die Boeing wird sozusagen in den hierigen Zeichnungen als Referenz Objekt auf 0 gesetzt, um alle dazu relativen Winkel der 9M38(M1) darzustellen. Und selbst wenn die B777 einen geringen AW hatte bleibt der auf der Z Achse liegende Winkel (Azimuth zwischen 17-35 Grad DSB und bis zu 78 Grad AA) immer erhalten. Mit der Y Achse sollte das genauso sein...!??

paco_ schrieb am 22.10.2015:Zu deinem "Unglauben" hinsichtlich der Triebwerke: Die Beschleunigungszeit von Strahlturbinen wird oft unterschätzt!

Nein das war kein unglauben. Ich vetraue letztendlich da deiner Erfahrung.
Es ist auch ersichtlich was du dazu schreibst.

paco_ schrieb am 22.10.2015:Dass der Detonationsort nicht genau stimmt?

Nein das wollte ich damit .....

Schau dir doch mal bitte den Verlauf der Datenlage, alle Vorgaben DSB basiert, an.
@schabtapir stellt zB. unmittelbar am Detonationszentrum MH17 einen Winkel von 24° fest.
schabtapir schrieb:
es sind 24°.
Ich messe ≊ 0.1666 Sek. vorher, noch vor kreuzen des Cockpits, einen Winkel von 27.5° Grad.
Z. schrieb:
Recherchen des Standbildes kam ich auf 27.5°
Und wenige Seks. nach DSB simulierter Startphase (s. DSB Video ab min. 1.51), einen Winkel der um ca. bei 45° liegen sollte... (oberes Bild Alles auf die Original DSB Simu basierend.. "https://www.allmystery.de/static/upics/fd2072_BUK_Trajektorie_Flugbahn_laut_DSB.jpg")
Eine solche Flugbahn weist eher auf eine BUK aus Zaroshchenske... wenn du mich fragst.
Künstlerpech?
Sprich, die angedeutete Flugbahn kann sich durchaus ergeben.

....nicht sagen:

Ich bin erstmal ganz gemütlich unterwegs.
Es geht mir hier speziell um die Video und sonstigen Anima von NLR / TNO / DSB.
Zunächst mal eine Korrektur zu:

Ich messe ≊ 0.1666 Sek. vorher, noch vor kreuzen des Cockpits, einen Winkel von 27.5° Grad.

Es sind ≊ 0.13 Sek. / ca. 90 m zum Cockpit und mehrmals geprüft 24.1° in diesem Bild vom NLR.

Mir fiel eben auf (vlt. irre ich mich) das es die DSB Animas betreff, eine Flugbahn-Entwicklung zu geben scheint die im Endeffekt auf einen Startpunkt der 9M38(M1) hinweist die in Relation zu MH17 in einem Winkel um ca. 67° versetzt scheint. Dh. die theoretisch anfänglich aus 67° abgeschossene 9M38(M1), scheint auf derer Flugbahn zur MH17 um 40° Korrekturen auf 27° Azimut erfahren zu haben. Auch der geänderte Winkel bei Abstandsänderung um ca. 90 m um 0.7 Grad, der Meiner Meinung aus den Animas hevorgeht, scheint darauf hinzuweisen. Dazu gleich mal ein Paper.

Vorher aber noch. Die nun gezeigte Ansicht, basiert ausschliesslich auf die angebliche Winkeldiskrepanz des Videos und die hier betrachtete Kurskorrektur in der Endphase der Animas.

Original anzeigen (0,9 MB)

@schabtapir
Ichs machs mal kurz.

Du hast einige Betrachtungsfehler in deinen Konklusionen.
Ich habe aber keinen Bock mich dazu zu äussern, weil die trotz mehrmaligen Anfragens, vorangehendes einfach mal so auslässt. Das ist nich die feine Art mein Lieber.

NG

@Senigma
Wunderschönen Guten Abend!

Senigma schrieb:Bei dem DSB-Szenario fliegen keine Fragmente des Sprengkopfes nach vorne.

Erst sollte @schabtapir mal begreifen, das am Triebwerkseinlass laut AA und auch meiner Meinung faktisch am Schadensbild MH17 Triebwerkseinlass ersichtlich, nicht nur Sekundärfragmente, sondern in der Hauptsache, Schrapnellschäden zu entdecken sind.

Die Schrapnelle können nur dort hingelangen wenn die Explosionszone der Schraps dort hinzeigt.
Dh. der DSB Winkel (Azimut) der 9M38(M1) muss gedreht werden..... meiner Meinung um bis zu 40 Grad.
Min jedoch um 30 Grad.

Netten Gruss Z.

Original anzeigen (0,8 MB)