Was geschah mit Flug MH370?

Es gibt zwei ATS/Mode-S Transponder in der B777, die aus unterschiedlichen Quellen gespeist werden:

The left ATC/Mode S transponder gets 115v ac power from the ac standby bus. The right ATC/Mode S transponder gets 115v ac power from the right ac transfer bus. The dual transponder panel gets 115v ac power from the ac cabinet.

http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/1_777-Training-Manual.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015) (S. 2324)

Der linke Transponder ist, wie's aussieht, redundant, da er aus dem standy bus elektrisch versorgt wird. Hierzu heisst es:

The standby power system operates when the normal electrical power sources do not supply power to the left and right transfer buses. [..] Standby power comes from either the RAT generator or the main battery.

http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/24_ELECTRICAL.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015) (S. 205)

Der rechte Transponder ist mit dem rechten AC bus verbunden:

The transfer buses usually get power from the main ac buses. If a main ac bus loses power, the backup power system supplies power to the related transfer bus.

http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/24_ELECTRICAL.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015) (S. 128)

Fazit: fällt der linke Bus aus, bleibt der rechte Transponder einsatzfähig. Ein Umschalten von links nach rechts ist ggf. vom Cockpit aus möglich.

Gegen die beiden diebischen Elstern, die Geld von den Konten einiger Passagiere abgezogen haben, wurde in Abwesenheit Haftbefehl erlassen. Wie blöd kann man eigentlich sein zu glauben, dass so etwas nicht auffliegt?

http://www.sundayobserver.lk/2015/01/25/wld03.asp

@Löwensempf

Das hatten wir doch vor 2 Wochen schon.

@allmyjo

Super, vielen Dank.

Ja, da sollten die vor Gericht erscheinen, aber der Haftbefehl ist jetzt neu.

Irgendwatt muss man doch hier reinsetzen, sonst stirbt dat doch hier aus.

Mal eine Frage, nur ein Gedankengang von mir. Der Kurs wurde ja geändert, richtig? Was passiert eigentlich wenn der Computer im Flugzeug neu gestartet wird (warum auch immer). Behält er seine Daten oder geht er automatisch auf den nächsten Autopilotkurs (z.B. hier den Süd-/Nordkurs? Hoffe ihr wisst was ich meine und das hattet ihr noch nicht.

@Kyralin

Was genau meinst Du mit Computer ? Alle Systeme an Bord überwachen sich gegenseitig. Fällt eines aus übernimmt das Nächste.

So ist es gedacht.
Real-time-tests gibt es weniger.

Wurden schon Millionen gezahlt, weil plötzlich Lenkradschlösser am Auto zu Totesfällen führten.

allmyjo schrieb:Hier gibt's das komplette Wartungshandbuch der 777 zum Download, keine Ahnung, ob das authentisch ist:

@allmyjo Sehr nice danach hab ich gesucht dank dir :D

Pate2 schrieb:Ich glaube unsere Gedanken sind falsch das die Stromversorgung auf beide Generatoren aufgeteilt ist.

Dann war meine Vermutung falsch, die Stromversorgung ist doch aufgeteilt.

@DearMRHazzard
Noch was interessantes.
Laut dem Handbuch werden die Fluginstrumente des Flugkapitäns (Shah) aus dem linken power channel versorgt.
Die des ersten Offiziers aus dem rechten channel.

Wurde laut NTSB nicht um 18:25 UTC von der SDU ein Ping gesendet da es im linken Stromversorgungsystem zu einer Unterbrechung kam ?


Handbuch Seite 1091:

The electrical power system normally operates as two independent power channels: left and right.
These buses are on the left channel:
- Left main ac
- Left utility
- Left transfer
- Left dc
- Standby ac
- Captain's flight instrument
- Battery
- Battery #2.

The left channel also supplies power to the left and center flight controls dc power supply assemblies (FCDC = flight controls dc, PSA = power supply assembly).
These buses are on the right channel:
- Right main ac
- Right utility
- Right transfer
- Right dc
- First officer's flight instrument
- Ground service
- APU battery
- Hot battery.

The right channel also supplies power to the right FCDC PSA.

Boardnetz B777:

Original anzeigen (0,3 MB)
Quelle: http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/1_777-Training-Manual.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015)


NTSB Bericht Seite 33:

The earlier SDU log on request at 18:25 UTC was also considered likely to have been due to a power interruption.....
....it is possible that it was due to manual switching of the electrical system.

Quelle: http://www.atsb.gov.au/media/5243942/ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf

Löwensempf schrieb:Apropos U-Boot:
Australien hat aktuell 6 moderne U-Boote, die beständig aktiv sind. Die Basis ist in der Nähe von Perth. Wieso haben die alle nichts gesehen, gespürt oder gehört???

Die Idee hatte ich auch mal -> Was geschah mit Flug MH370? (Seite 746)
Bin dann auf den Artikel gestoßen (war aber warscheinlich nicht MH370) -> http://www.focus.de/panorama/welt/suche-nach-flug-mh370-neue-spur-forscher-untersuchen-unterwassergeraeusch_id_3894810.html

@Pate2
Ja, das stimmt, eine australische Universität hatte sich mal gemeldet, dass sie alle Unterwasseraktivitäten aufzeichnen und zum betreffenden Zeitpunkt auch Auffälligkeiten vor der Küste Australiens zu verzeichnen hatten. Wie von so vielen anderen Dingen auch hat man davon nie wieder etwas gehört.

Apropos gehört:

MH370 reloaded
Dieser nette ältere Herr hat bereits 1977 ein System erfunden, mit dem man verloren gegangene Flugzeuge zurückverfolgen kann. Er hat es immer wieder diversen Stellen angeboten, zuletzt 2014. Niemand wollte es. So ignorant ist die Welt.

Hätte MH370 dieses System an Bord gehabt, die Flugsicherung wäre in dem Moment vom aktuellen Kurs informiert worden, in dem der Transponder abgeschaltet wurde. Das System hätte in kurzen Intervallen die Position als Morsecode auf einer öffentlichen Notfrequenz gesendet, hörbar und auslesbar für Flugsicherung, Schiffe und Satelliten. Man hätte schon vor dem Verschwinden gewusst, wo sich die Maschine befindet und welchen Kurs sie hat.

Langtext:http://www.airportzentrale.de/luftpost-83-mh370-reloaded/37511/

@Pate2

Wahnsinn.

Ich möchte Dir meine Hochachtung aussprechen das Du Dich aus technischer Sicht so mit diesem Fall beschäftigst. Auch wenn ich auf Anhieb nicht wirklich etwas mit den Informationen anfangen kann die Du lieferst, d.h. ich kann sie nicht in einen Kontext bringen zu den erhältlichen Informationen, so kann es dennoch helfen diesen Fall besser zu verstehen.

Solange Du verstehst was Du da ermittelst reicht das völlig. Ich würde mich freuen wenn Du vielleicht noch versuchen könntest uns zu erklären wie wir diese Informationen deuten könnten.

Das Gleiche gilt auch für @allmyjo ! Endlich eine "Technik-Gang" in diesem Thread. Dadurch erzielen wir hier deutlich bessere Fortschritte um alles besser zu verstehen.

Da soll mal jemand sagen wir geben uns hier keine Mühe und erzählen uns nur VT-Geschichten. Ha !

Pate2 schrieb:Wurde laut NTSB nicht um 18:25 UTC von der SDU ein Ping gesendet da es im linken Stromversorgungsystem zu einer Unterbrechung kam ?

Es wurde sehr wahrscheinlich ein Ping gesendet weil der linke Hauptstomkreis die SDU eine Zeit lang nicht mehr mit Strom versorgt wurde und auch sonst kein Back-Up-Kreislauf. Die Frage ist, aus welcher Quelle bezog die SDU wieder Strom ab ca. 18:22.20 UTC, 8 Sekunden nach dem Verlassen des militärischen Radarbereichs in der Strasse von Malakka ?

Macht Ihr mal so weiter, vielleicht kriegt man so wirklich noch raus, dass es ein technisches Problem war. Finde ich gut, ich werde auch ganz bestimmt in Ermangelung jeglicher Kenntnisse nicht reinreden, auch nicht fernsteuerungstechnisch :) :) :)

Hach, die vielen Seiten - alle umsonst... die ganze Zeit - rausgeworfen... Nicht dass wir hinterher alle suzidgefährdet sind!?

Trotzdem sollte man bei einem tatsächlichen technischen Problem sich vor Auge halten, dass dann genau dieser "Zufall" mit dem Absturz weit ab im indischen Ozean sehr ungewöhnlich wäre. Fern ab jeglicher Flugrouten. Dieser Punkt stört mich gewaltig.

@Enterprise1701

Genau. WER hat schlussendlich die Maschine herum gerissen so das sie Kurs nahm ins Nirgendwo ? Und WARUM tat dieser Mensch das ?

Vielleicht sollte man hier andenken das der letzte bekannte Kurs 289° Richtung Nordwest entsprach. Nimmt man die Kalkulationen der IG als Referenzpunkt dann folgte irgendwann eine Wende auf Kurs 186° und wurde auch nie mehr geändert.

Kurs 289° Richtung Nordwest - Möchte man umkehren und wieder den gleichen Weg zurück fliegen dann fliegt man auf Kurs 109° Richtung Südost.

289.......186......109

Wenn die Maschine auf Autopilot fliegt dann muss man nichts weiter tun als den Drehknopf betätigen an der Konsole und schon fliegt die Maschine dorthin wohin man den neuen Kurs eingedreht hat.

Der schnellste Weg um von Kurs 289° auf Kurs 109° zu gehen ist sowohl den Drehknopf im Uhrzeigersinn wie auch entgegen des Uhrzeigersinn´s zu drehen. In beiden Fällen erreicht man Kurs 109° auf dem schnellsten Weg da man ja eine 180° Wende durchführen will.

Nehmen wir also an jemand wollte das die Maschine irgendwann nach 18:22 UTC wieder umkehrt um nach Malaysia zurück zu fliegen und dieser jemand drehte entgegen des Uhrzeigersinns am Drehknopf des Autopiloten und wurde aus welchen Gründen auch immer während dieser Aktion unterbrochen dann könnte es sein das der AP auf Kurs 186° stehen blieb bis zum Ende.

Ein unerwarteter Druckabfall könnte diesen Menschen daran gehindert haben eine 180° Wende einzuleiten über AP und es wurde leider nur eine 103° Wende. Zwischenzeitlich verlor dieser Mensch das Bewusstsein und dann flog MH370 halt in den indischen Ozean anstatt wieder zurück nach Penang.

Das ist alles denkbar.

Hier noch ein paar Infos bzgl. der SDU:

Sie steht nicht in der e/e bay, sondern ist in der Kabine installiert, und zwar etwa auf der Höhe der Türen hinter den Tragflächen. Dort befindet sich in der Decke hinter den Gepäckfächern das Rack "E11", das neben der SDU auch folgende Komponenten enthält:

* Radio frequency attenuator (RF ATTN)
* Satellite data unit (SDU)
* Radio frequency unit (RFU)
* Beam steering unit (BSU)
* Class A high power amplifier (HPA).

http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/23_COMM.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015) (S. 158 ff.)

Die Stromversorgung erfolgt über den linken AC bus am "Left Power Management Panel" P110, das sich in der e/e bay befindet.

http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/1_777-Training-Manual.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015) (S. 43, 1202)

Im Gegensatz zu anderen System (z.B. VHF) gibt es im Handbuch keinen Hinweis auf einen Unterbrecher im Cockpit, und lt. diesem Diagramm ist das rack E11 direkt mit dem P110 verbunden:

http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/23_COMM.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015) (S. 165)

Das würde bedeuten, dass die Stromversorgung der SDU allein nicht vom Cockpit aus vollständig unterbrochen werden kann, sondern nur durch den Unterbrecher in der e/e bay (und vermutlich mit einem Schraubenzieher auch in der Kabine..)

allmyjo schrieb:Das würde bedeuten, dass die Stromversorgung der SDU allein nicht vom Cockpit aus vollständig unterbrochen werden kann, sondern nur durch den Unterbrecher in der e/e bay (und vermutlich mit einem Schraubenzieher auch in der Kabine..)

Und wenn man den Left-Bus abschaltet ? Dann ist doch die Stromversorgung zur SDU auch unterbrochen.

DearMRHazzard schrieb:Und wenn man den Left-Bus abschaltet ? Dann ist doch die Stromversorgung zur SDU auch unterbrochen.

Ja, so sieht's aus. Es ging mir um die Frage, ob man SATCOM auch gezielt abschalten kann, ohne gleich das halbe Flugzeug lahmzulegen. Das gibt vielleicht irgendwann eine bessere Vorstellung davon, warum das Ding um 18:25 wieder online ging.

@allmyjo

Okay, also das geht nur von der E/E-Bay aus. Man kann nur vom Cockpit aus dafür sorgen das über die SDU keine Daten mehr übertragen werden. Um die "Pings" zu unterbinden muss man runter in die E/E-Bay und dort die entsprechende Sicherung ziehen.

Das Kernproblem ist einfach, warum wurde mit höchster Wahrscheinlichkeit der Left-Bus abgeschaltet ? Hat der Pilot nur den IDG lahm gelegt oder gleich das ganze linke Triebwerk platt gemacht ?

Ich mein, es wurde eine Linkswende ausgeführt über der Andamanensee. Wenn man da volle Leistung auf des rechte Triebwerk gibt weil das linke nicht mehr läuft dann zieht es die Maschine automatisch ohne weiteres zutun nach LINKS.

Warum ein Pilot das jedoch tun sollte ist mir schleierhaft, aber es könnte eine Erklärung sein. Linkes Triebwerk fällt aus, linker IDG liefert keinen Saft mehr, der automatische Transfer des Right-Bus ist deaktiviert und die SDU geht Offline.

Was könnte der Grund also sein den Left-Bus abzuschalten ? Welche Systeme hängen da ? Die Radio Frequenz Unit hängt dort. Das ist schon einmal ein sehr wichtiger Fund und würde erklären warum sich die Piloten nach 17:19 UTC nicht mehr gemeldet haben. Womöglich wegen eines Problems im Kreislauf der linken Hauptstronversorgung.

DearMRHazzard schrieb:Was könnte der Grund also sein den Left-Bus abzuschalten ? Welche Systeme hängen da ? Die Radio Frequenz Unit hängt dort.

Es gibt zwei unabhängige komplette HF Systeme mit separater Stromversorgung:

The left transfer bus sends 115v ac three-phase power to the left HF communication transceiver.

The left HF communication transceiver supplies 115v ac single phase to the left HF antenna coupler for operational power. It also supplies 28v dc for the key interlock function.

The right HF communication system is the same as the left, except that it uses power from the right ac sec 2 bus.

http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/23_COMM.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015) (S. 62, 70)

Alles vollständig redundant. Ähnlich ist es ja bei den Transpondern.