Was geschah mit Flug MH370?

@hyetometer
Ja, was machen die Angehörigen? Ich weiß es nicht. Ich bin auch nicht auf Facebook (will ich einfach nicht!) - was ich mir bei twitter hängengeblieben ist, ist, dass sie schon irgendwie organisiert sind und unabhängige Untersuchungen auf den Weg gebracht haben vor Monaten - Quelle müsste ich wühlen gehen. Das werden vermutlich mehrere Gruppen sein, wobei es die Chinesen am schwersten haben dürften, da sie von den Behörden bedrängt wurden, nichts zu sagen und sind wohl nicht mehr richtig organisiert. Siehe anbei
http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/china/11078450/MH370-After-six-months-of-limbo-families-of-missing-passengers-are-angry.html
Ich kann mir auch vorstellen, daß die Angehörigen Ihre Erkenntnisse erst vor Gericht herausholen und nicht für jedermann - also auch die evtl. "Bösen" - zugänglich machen, um zu vermeiden, dass es im Ansatz erstickt wird. Aber ich weiß es nicht. Mir war noch keine "Seite" oder twitter-account über den Weg gelaufen, die/der definitiv nur von Angehörigen ins Leben gerufen wurde. Wir können ja mal n bisschen rumluschern :) Ich auf twitter und du bei Facebook?

@hyetometer
Ein Denkfehler von mir: Wir werden wahrscheinlich nur Verweise auf Übersetzungen finden, da einiges in anderen Sprachen als Englisch laufen dürfte...

Also ich weiß, dass es da eine Seite für die Angehörigen gibt. Sarah Bajc hat es in Interviews mehrfach erwähnt. Ich habe schon ganz oft danach gesucht, aber alles, was man findet, ist die FB-Seite Voice370 und die Find-Philip-Wood-Seite (kann man auch angucken, wenn man kein FB-Mitglied ist, geht bei Twitter auch). Ich denke, das ist irgendeine geschlossene Seite, die vielleicht einen Namen hat, der nicht unbedingt irgendwas mit MH370 heißt, sondern neutral und der daher von den Suchmaschinen nicht so schnell gelistet wird. Ich würde zu gerne wissen, auf welchem Stand die Angehörigen sind! Habe sogar schon mal überlegt, der Sarah Bajc eine Email zu schicken. Die Adresse habe ich irgendwo in den Tiefen meines Läppis. Man könnte ja Daten abgleichen. Vielleicht gibt es hier Informationen, die die nicht haben. Das war in der Vergangenheit schon der Fall, da haben die Angehörigen der Regierung einen Fragenkatalog vorgelegt und es waren Fragen darauf, die wir hier bereits durchgekaut hatten. Damals hat MarkusSukram Kontakt zu Sarah Bajc aufgenommen.

Ob es mehrere Gruppen sind, wie @melms meint, weiß ich nicht. Ich weiß nur, dass die Chinesen eine zentrale körperliche Anlaufstelle haben, von der sie aber ständig verjagt werden.

@melms
Na dann lassen wir uns das eben per Google Translator übersetzen aus dem Chinesischem. Hab ich schon ein paar Mal probiert. Da kommen die abenteuerlichsten Sachen raus hihi

@Löwensempf

Löwensempf schrieb:Damals hat MarkusSukram Kontakt zu Sarah Bajc aufgenommen

Ist er noch in Reichweite? Wäre sicher besser, wenn er es noch mal versucht - denke, die bekommen tausend mails die Woche . Naja, andererseits ist Mrs Bajc den Umgang mit Medien inzwischen gewohnt, da wird ne mail wohl gehen. Denke nur, dass sie sehr misstrauisch sein wird.
Anfänglich hatte ich bei Ihr große Fragezeichen -kam mir mit dem Ass-Iphone so vor, als würde sie da vielleicht auch irgendwie drinstecken (- ich lass das so stehen !) Glaube ich nicht mehr. Insofern ist das schon Wahnsinn, was man ihr da angetan hat.

Wegen ggolge-translator: Habe ich nur 2x versucht und war Müll - hab wohl n falschen Knopf gedrückt - altisländisch?

Sag ich ja, da kommen Sachen raus, die man fast nicht lesen und schon gar nicht begreifen kann!

Jede Organisation kocht mal wieder ihr eigenes Süppchen in Sachen Verbesserung der Auffindbarkeiten von schwer verletzten Flugzeugen. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) hält im Februar eine High-Level-Sicherheitskonferenz ab, um neue Standards für Positionsübertragungen zu setzen, die NTSB-Empfehlungen sind noch umfassender, die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) will am ersten Jahrestag ihre eigenen Initiativen verkünden, die bis jetzt noch nicht in Umlauf gebracht wurden. Nur die FAA - die hat offenbar keinen Bock, überhaupt was an der Lage zu ändern. Immerhin sind sie bereit, die Empfehlungen des NTSB anzuhören und zu beantworten...

http://aviationweek.com/business-aviation/ntsb-calls-faa-cockpit-video-flight-data-and-aircraft-locator-upgrades (Archiv-Version vom 17.03.2015)

Wie kann man denn eigentlich ein Flugzeug aus 4.000 Metern Tiefe bergen und welche Unternehmen können so etwas? Ich kann mir nicht vorstellen, wie das funktionieren soll!?

@Löwensempf

Die USS Salvor würde sich eignen......

Wikipedia: USNS Salvor (T-ARS-52)

Dieses Tiefseebergungsschiff der US NAVY kann bis zu 350 Tonnen heben. Aus einer Tiefe von über 5000 Metern holte sie mal einen Fracht-Helikopter wieder hoch.

@Löwensempf
Im Kalten Krieg haben die Amis das gesunkene russische Atomuboot K-129 aus 5 km Tiefe geborgen.
Zwar ist das Uboot beim Bergungsversuch auseinandergebrochen aber ein Teil konnte geborgen werden.

Ah, danke. Vorstellen kann ich mir das aber immer noch nicht. Wie wird das Flugzeug in der Tiefe denn "festgemacht", um es rauf zu ziehen? Und die Salvor muss doch auch irgendwie verankert werden, wenn sie so ein großes Teil stemmt? Und dann schleppt sie das Teil nach dem Hochhieven hinter sich her bis zur Küste oder hält sie es fest, bis es fertig untersucht ist und dann läßt man es wieder runter *platsch*?

Bitte entschuldigt diese Fragen, aber wegen der Größe des Objekts und der Meerestiefe ist das für mich außerhalb meines Vorstellungsvermögens.

@Löwensempf

Ich habe das hier auf die Schnelle gefunden :


http://www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.srf.ch%2Fwebservice%2Fcvis%2Fsegment%2Fthumbnail%2F9e0eb943-dac6-41f3-96ee-a497f6f01e0d&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.srf.ch%2Fplayer%2Ftv%2Fkultur%2Fvideo%2Fskizze-zur-bergung-des-u-boots-k-129%3Fid%3D9e0eb943-dac6-41f3-96ee-a497f6f01e0d&h=720&w=1280&tbnid=BldBV_QARYP3gM%3A&zoom=1&docid=bagxpYmmWfKNWM&ei=tonDVImnAorUapqGgYgP&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=407&page=1&start=0&ndsp=17&ved=0CDQQrQMwBg

https://www.youtube.com/watch?v=gEX_er0MRk4

Bei der 19:40 Minute im Film wird die Bergung vom russischen Uboot erklärt.

@Löwensempf
Aber da man davon ausgehen kann das MH370 sowieso in mehreren Teilen auseinander gebrochen ist muss man nicht das ganze Flugzeug auf einmal heben.

Pate2 schrieb:Aber da man davon ausgehen kann das MH370 sowieso in mehreren Teilen auseinander gebrochen ist muss man nicht das ganze Flugzeug auf einmal heben.

Genau.

Dazu kommt das ohnehin zunächst einmal die Leichen und der Flugdatenschreiber Priorität besitzen würden. Spätestens dann wenn die Ermittler feststellen sollten das der Highjacker auch noch die Flugdatenschreiber deaktivert hat, und das gilt besonders für den FDR, dann könnte es passieren das ab ca. 17:07 UTC keine Daten mehr drauf sind, ein technischer Defekt ausgeschlossen werden kann und somit auch keine Wrackteile mehr geborgen werden müssen denn es ist ein Verbrechen begangen worden und die Maschine war vollkommen okay.

Letztlich kommt alles drauf an in welchem Zustand die Maschine ist sollte sie gefunden werden und ob DNA-Spuren gesichert werden können im Cockpit, sofern dieses überhaupt noch intakt ist.

Ich denke die meiste Priorität haben daher neben den Leichen die Handys der Passagiere. Das sind die einzigen Geräte die vielleicht das Rätsel lösen könnten. Alles andere wird zu einer Sackgasse, so oder so.

Hat jemand Bock mal zu ermitteln welche Systeme alle am linken Hauptstromkreis hängen bei einer B777-200ER ?

@ISF
Aaaah, danke! So geht das also...

@Pate2
Apropos U-Boot:
Australien hat aktuell 6 moderne U-Boote, die beständig aktiv sind. Die Basis ist in der Nähe von Perth. Wieso haben die alle nichts gesehen, gespürt oder gehört???


Die teilweise Bergung der K129 hat 500 Mio Dollar gekostet!!! Wer soll denn das bezahlen im Falle MH370?

Ich möchte nochmal auf dieses offizielle 2-Fache Wendemanöver zurück kommen.....


Beitrag von DearMRHazzard (Seite 628)

Wir sehen hier nach dem Erlöschen des Transpondersignals um 17:22 UTC 22 Sekunden später um 17:22.22 UTC eine Kursänderung um 80° nach links und danach einen Flug auf Flugrichtung 340° für 02:17 Minuten.
Danach weicht MH370 erneut nach links ab über eine 150° Kurve mit neuer Flugrichtung auf 230° zurück nach Malaysia direkt auf den Flughafen KOTA BHARU zu.

Ich frage mich bis heute warum der Pilot nicht direkt um 17:22.22 UTC eine 230° Wende einleitete um zurück nach Malaysia zu fliegen.
Warum flog der Pilot von 17:22.22 UTC bis 17:24.39 UTC 02:17 Minuten lang geradeaus um erst dann erneut zu wenden ?

Wie am 06.11.2014 schon vermutet......

Dieses Manöver ist vereinbar damit wenn ein Pilot versucht auf seinem Navigation-Display einen Wegpunkt/Flughafen zu finden. Wäre der Pilot von MH370 nur eine enge Kurve geflogen dann wäre der nächste Flughafen (Kota Bharu) nicht auf dem NAV-Display erschienen (Display zu klein) und der Pilot wäre weit dran vorbei geflogen, ist er aber nachweislich nicht.

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 628)

....ist diese Aktion plausibel wenn der Pilot die Maschine in dieser Zeit per Hand flog und ein Ziel gesucht hat auf seinem Navigation-Display während seine Zoom-Stufe auf TRC-Mode 40 (Sichtfeld 40 nautische Meilen) lag.

Wie wir hier sehen...........

Original anzeigen (0,2 MB)
(Quelle : DearMRHazzard)

.......bewegte sich MH370 zwischen 17:22.22 UTC und 17:24.39 UTC parallel zur Luftraumgrenze SINGAPUR. Es ist denkbar das der Pilot 02:17 Minuten lang wartete bis ihm der nächstgelegene Wegpunkt EGAMO ins Sichtfeld kam auf seinem Navigation-Display und das kann nicht vor 17:24.39 UTC der Fall gewesen sein wie wir deutlich sehen können.

Nachdem EGAMO auf dem Navigation-Display erschien bekam der Pilot eine Möglichkeit zur Orientierung und flog zurück nach Malaysia, vorbei an Wegpunkt EGAMO (nicht direkt drüber hinweg) um sich dem Flughafen KOTA BHARU zu nähern.

Nun kann man sich natürlich fragen warum ausgerechnet TRC-Mode 40 für das NAV-Display ? Bei einer B777-200ER haben die Piloten die Möglichkeit den NAV-Zoom auf Mode 10-20-40-80-160-320-640 (Reichweiten in nm) einzustellen.

Die Antwort könnte lauten weil der Pilot eine annehmbare Auflösung benötigte um seine Linksturns von Hand zu fliegen. Bei einer niedrigeren Auflösung aber weiterem Sichtfeld hätte der Pilot nicht mehr gesehen wie seine Maschine den Linksturn abfliegt. Bei einer noch höheren Auflösung als TRC-Mode 40 hätte der Pilot den Wegpunkt EGAMO niemals gesehen auf seinem Blickfeld.

Was mag das alles bedeuten ?

Es bedeutet aus meiner Sicht das wir hier mehr als ein Indiz sehen das der Pilot bei seiner Wende zurück nach Malaysia keine Wegpunkte abflog sondern alles von Hand durchführte. Das bedeutet gleichfalls das niemand vor der Kursabweichung den FMC angewiesen haben kann die Flugroute pünktlich ab IGARI umzuleiten.

Die Charakteristik dieser Wende lässt daher eher auf eine spontane überhastete und improvisierte Aktion schliessen als an ein durchdachtes im Vorfeld voll geplantes Wendemanöver.

Vielen lieben Dank an @ISF für Deine Mitarbeit.

DearMRHazzard schrieb:Hat jemand Bock mal zu ermitteln welche Systeme alle am linken Hauptstromkreis hängen bei einer B777-200ER ?

@DearMRHazzard Das habe ich mich auch mal gefragt aber nach meiner Recherche habe ich nichts dazu finden können.
Ich glaube unsere Gedanken sind falsch das die Stromversorgung auf beide Generatoren aufgeteilt ist.

Ich fasse mal zusammen was ich über das e. System an Board herausfinden konnte:
(einiges ist uns schon bekannt)

Die B777 hat je Triebwerk ein integrated drive generator (IDG) und bringt je eine Leistung von 120 kVA bei einer Spannung von 115 Volt Wechselspannung.
Sollten die IDGs ausfallen sind je Triebwerk noch Backup Generatoren (BUG) vorhanden die eine Leistung von je 20 kVA bereitstellen.

Bei ausfall der IDGs, BUGs und der APU (z.b. kein Treibstoff mehr) wirds stock­endus­ter.
In dem Fall übernehmen die Notfallsysteme an Board, der RAT Generator stellt eine Leistung von 7 kVA zur Verfügung und die Batterien haben eine Kapazität von 47 Ah.
Das ist nicht viel und versorgt nur die wichtigsten Systeme des Flugzeugs.

Im Heck des Flugzeugs sitzt die auxiliary power unit (APU Leistung = 120 kVA) eine Gasturbine die vorallem für die Stromversorgung am Boden gedacht war.
Die APU kann aber auch in der Luft betrieben werden um zum Beispiel bei defekten IDGs die Stromversorgung aufrecht zu erhalten.

Die Wechselspannung der Generatoren an Board wird über einen Gleichrichter in Gleichspannung und über einen Transformator auf die Boardspannung von 28 V runtergeregelt. An Board gibt es vier der Gleichrichter und Transformatoren, die einen Strom von je 120 A abgeben können.
Alle Fluginstrumente an Board werden über die Boardspannung betrieben.

Leider habe ich nichts über den Energiebedarf einzelner Systeme herausfinden können.

Und laut ATSB Bericht wird die SDU direkt am linken AC Bus mit 115 V Wechselspannung betrieben ! Warum das so ist ist mir fraglich ?


Quellen:
http://de.scribd.com/doc/244412661/B777-Quick-Reference
http://www.brandweerschiphol.nl/luchtvaart/instructie-aircraft-crash-recovery-guide/boeing/boeing_777_03.pdf (Archiv-Version vom 22.02.2016)
http://www.angelfire.com/ct3/ctenning/electrical_essays/777elecpwr/777_design.html

Ein vereinfachtes Schaubild des Boardnetzes einer B777:
Die vier "TRUs" sind die Wechselrichter.

Original anzeigen (0,2 MB)

Quelle: https://www.ece.cmu.edu/~electriconf/2008/PDFs/Karimi.pdf

Pate2 schrieb:Ich glaube unsere Gedanken sind falsch das die Stromversorgung auf beide Generatoren aufgeteilt ist.

Saubere Arbeit, genial :).

Ich frage mich jedoch warum die SDU dann nicht mehr mit Strom versorgt wurde vor 18:25 UTC.

Die SDU soll ja über den linken Hauptstromkreis laufen und wenn da kein Saft mehr kommt und der automatische Switch über den rechten Hauptstromkreis verhindert wird dann knickt die SDU ein und muss warten bis ein Backupgenerator oder APU sie wieder mit Saft versorgt, doch das dauert eine Weile und ist hier sehr wahrscheinlich auch um 18:25 UTC so geschehen. Die APU hat die SDU womöglich aktiviert, nicht der Left-IDG.

Hinsichtlich dessen frage ich mich dann was noch alles an diesem linken Hauptstromkreis hängt und keinen Saft mehr bekam ? Möglicherweise gar der Transponder, ACARS und der VHF-Funk ?

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Die Charakteristik dieser Wende lässt daher eher auf eine spontane überhastete und improvisierte Aktion schliessen als an ein durchdachtes im Vorfeld voll geplantes Wendemanöver.

Solltest Du mit Deiner Folgerung Recht haben, dann ist aber der von langer Hand geplante Flug ins Nirgendwo auch nicht mehr logisch?

Spontan, überhastet, improvisiert legt doch eher nahe, dass ein unvorhergesehenes Ereignis eingetreten ist?