Was geschah mit Flug MH370?

War es möglich, die Türe vom Cockpit aus manuell zu entriegeln/öffen, ohne den Left AC Bus zu reaktivieren?

Vielleicht wollte er sich sein Werk nur mal in Ruhe betrachten...oder in der First Class ´ne Runde schlafen...

@Sarcazm

Soweit ich weiß, ist ohne linken AC bus. die elektronische Cockpittürverriegelung nicht funktionsfähig, das Reaktivieren hätte also keinen "Vorteil" bei dem, was Du ansprichst.

Anaximander schrieb:die elektronische Cockpittürverriegelung nicht funktionsfähig

Macht nicht mehr auf...oder lässt sich nicht mehr verriegeln...oder bleibt im letzten Zustand?

Ist ja auch wichtig für den Zeitpunkt, zu dem der Left AC Bus deaktiviert wurde.

Denn:
1. Wenn dadurch die Cockpit Türe entriegelt wäre, dann wäre dies ein Indiz für ein mögliches professionelles Eindringen ins Cockpit.
Oder:
2. Wer im Cockpit ist hätte ggf. damit gewartet, bis in der Kabine keiner mehr lebt

@Sarcazm

Darüber ist einiges spekuliert worden. Aber soweit ich weiß, wäre beim Isolieren (Stilllegen) des linken AC bus die elektronische Cockpittür automatisch entriegelt, unabhängig davon, was zuvor geschehen ist. Allein schon aus Sicherheitsgründen, sonst wären die Piloten im Notfall eingesperrt.

Laut FI kommuniziert vor Takeoff der FO, nach Takeoff der PIC

Vielleicht ist der FO also vor dem Takeoff schon ausser Gefecht.

Druckausgleich schon am Boden wegnehmen, dann ist in der Kabine bei erreichen der Reiseflughöhe schon Ruhe.
Wenn allerdings in der Kabine schon niemand mehr kommunizieren kann, erschließt sich mir das deaktivieren des SATCOM wiederum nicht.

@Sarcazm

Dann hätte es u.a. ACARS-Fehlermeldungen geben müssen (vor der letzten Meldung)

Anaximander schrieb:Darüber ist einiges spekuliert worden. Aber soweit ich weiß, wäre beim Isolieren (Stilllegen) des linken AC bus die elektronische Cockpittür automatisch entriegelt, unabhängig davon, was zuvor geschehen ist. Allein schon aus Sicherheitsgründen, sonst wären die Piloten im Notfall eingesperrt.

So würde ich das auch sehen.
Unabhängig von dieser elektronischen Verriegelung gibt es doch aber auch noch eine mechanische.

Es könnte auch Widerstand gegeben haben, deswegen erschien die zusätzliche elektronische Verriegelung oder die Cockpittürkamera sinnvoll.

Die Lahmlegung des linken Stromkreises von der E/E-Bay aus (um die Cockpittürverriegelung zu deaktivieren) hätte im Cockpit dann eine Fehlermeldung ausgelöst und wäre (sofern vor 17:07 geschehen) dann auch im ACARS-Bericht aufgetaucht?

@Zz-Jones

Ja, es wird jede noch so kleine Störung gemeldet, allerdings ist mit dem Deaktivieren des linken Hauptstromkreises auch die Satelllitenverbindund deaktiviert (wobei ein externer Entführer nicht wissen könnte, dass ACARS ausschließlich darüber lief).

Anaximander schrieb:Ja, es wird jede noch so kleine Störung gemeldet

Davon ist im Normalfall auszugehen. Jemand, der den linken Stromkreis von der E/E-Bay aus deaktivieren konnte, hätte dann aber womöglich noch wesentlich mehr gekonnt...
Könnte man Fehlermeldungen von der E/E-Bay aus unterbinden?

@Zz-Jones

Rein theoretisch könnte man auch von der E/E-bay wahrscheinlich ACARS deaktivieren, z.B. diese Cocos-Island-Theorie geht davon aus, das ist zumindest SEHR aufwendig, die Cockpitvariant ist wesentlich einfacher, man braucht sich nur durch ein paar Menüs zu klicken, @Sarcazm
hatte glaube ich zuvor den Safety Insvestigation Text zu dem AIMS zitiert.

-> ich weiß es nicht.

Sarcazm schrieb:Da könnte Malaysia also eine Excel Tabelle zur Verfügung gestellt haben, in der in 10 Sekunden Intervallen die Zeit, Position (Längen-/Breitengrad) und Höhe aufgeführt wurden.

Ja, genau so stelle ich mir das auch vor. Sind ja nur ein paar Zahlenwerte.

Sarcazm schrieb:Und noch dazu "...contains estimates...", enthält also Schätzungen/Annahmen...das kann man jetzt natürlich ausschliesslich auf die ungenauen Höhendaten des Radars beziehen...es könnte allerdings auch bedeuten, wir haben die Wende nicht gesehen

Der Begriff estimate ist nicht unüblich für solche Messungen, auch wenn sie direkt aus der Radaranlage kommen, da ja nicht nur die Höhenangaben sehr ungenau sind, sondern auch die Positionsdaten Unsicherheiten haben. Aus den rohen Messwerten werden dann am Ende Schätzungen (best estimates) der Positionen berechnet. Die Abtastfrequenz von 6/min deckt sich mit den zu dieser Zeit von Malaysia betriebenen Anlagen. Es wäre schon ein starkes Stück, wenn Malaysia diese Daten komplett gefaked und das dann so nach Australien geschickt haben sollte. Es bestand ja auch die Gefahr, dass das bei der Analyse der DSTG auffällt.

Sarcazm schrieb:Im offiziellen Bericht sind die, durch Primärradar abgedeckten Bereiche grafisch dargestellt, d.h. die Flugroute wurde in diesen Bereichen farbig hervorgehoben.
Hier war die Wende nicht eingezeichnet.

Sarcazm schrieb:Ja, die Frage ist nun jedoch, warum wurde nicht die komplette Primärradar Abdeckung in dieser Form aufgezeigt, wenn diese doch existiert.

Die erste Darstellung, auf der man so etwas wie eine Radarspur der Wende sehen kann, stammt vom ATSB im Mai 2014: http://www.atsb.gov.au/publications/2014/considerations-on-defining-the-search-area-mh370.aspx (Archiv-Version vom 16.04.2020). Man findet sie in besserer Auflösung in späteren Publikationen des ATSB. Ich gehe davon aus, dass es sich hier um die grafische Darstellung genau der Daten handelt, von denen im Bayesian Methods paper die Rede ist (s.o.). Tatsächlich hat Malaysia selbst nie irgendeine realistische Darstellung militärischer Radardaten in einem offiziellen Dokument verwendet. Man findet nur Beschreibungen oder schematische Skizzen. Oder eben inoffizielle Fotos von Präsentationen.

Alles in allem kann man festhalten, dass Malaysia irgendwas nach Australien geschickt hat mit dem Label "militärische Radardaten". Ob die echt sind, gemittelt sind, komplett gefaked sind, ob man sie in Echtzeit beobachtet oder später gefunden hat, oder ob sie von woanders stammen, läßt sich nicht ermitteln. Mein Eindruck ist, dass man an dieser Stelle nicht weiterkommt, solange keine Zahlenwerte dazu auftauchen.

allmyjo schrieb:Der Begriff estimate ist nicht unüblich für solche Messungen, auch wenn sie direkt aus der Radaranlage kommen, da ja nicht nur die Höhenangaben sehr ungenau sind, sondern auch die Positionsdaten Unsicherheiten haben.

Technisch korrekt, eröffnet aber auch die Möglichkeit, weitere Ungenauigkeiten über diese Formulierung im gleichen Statement zu "verpacken".

"Daten für die Wende hatten wir nie...haben wir auch nie behauptet...war lediglich ein angenommene Verlauf, der zum letzten und ersten bekannten Punkt davor und danach passte..."

allmyjo schrieb:Mein Eindruck ist, dass man an dieser Stelle nicht weiterkommt, solange keine Zahlenwerte dazu auftauchen.

Ist auch mein Eindruck.
Wenn man es allerdings einfach als gegeben hinnimmt, dann ist für alle weiteren Theorien das Flugobjekt ohne Kennung MH370.
Eine Kollision mit einem Militärjet und somit ein mögliches Verschulden Malaysias wäre dann durch diese unbelegte Aussage (des möglichen Schuldigen) ausgeschlossen.

Ich fahre einen Fußgänger tot, warte ab ob sich Zeugen melden...es meldet sich keiner...ich behaupte er wäre mit 100km/h gegen mein Auto gelaufen...alle sind sich einig: ich bin unschuldig...

Wobei aufgrund der weiteren Datenlage (INMARSAT Pings) natürlich nur entweder ein tatsächlicher Weiterflug von MH370 und/oder eine Verschwörung größeren Ausmaßes (Geheimdienst und gefälschte Pings) in Frage kommen.

Somit würden Details zur Wende zwar möglicherweise weitere Rückschlüsse zur Ursache und zum Piloten zulassen, spielen aber ansonsten für die weitere Analyse keine große Rolle.

wenn Shah am funk war (diese zwei seltsamen vorkommnisse) bedeuted dass das Hamid geflogen ist?

kurz vor der wende wurden die funkverbindungen gekappt ...
etwa ueber penang gab es diese verbindung zum telefon(sat) von Hamid?
etwa eine halbe stunde spaeter (nordspitze indonesien etwa?) wurde die sat verbindung wieder hochgefahren und blieb auch aktiv?

neoschamane schrieb:wenn Shah am funk war (diese zwei seltsamen vorkommnisse) bedeuted dass das Hamid geflogen ist?

Das bedeutet ersteinmal nur, das Zaharie Shah am Funk (und somit im Cockpit war)...eine Aussage zum FO lässt sich m.E. daraus nicht ableiten.

neoschamane schrieb:kurz vor der wende wurden die funkverbindungen gekappt ...

Kurz vor der Wende wurde das Transponder Signal deaktiviert.
Irgendwann nach 17:07, aber vor 18:25 wurde das SATCOM deaktiviert

neoschamane schrieb:etwa ueber penang gab es diese verbindung zum telefon(sat) von Hamid?

Um 1:52:27 MYT hat ein Mobiltelefon Sendemast in Bandar Baru Farlim (Penang) eine Verbindung zum Telefon des FO registriert.
Es wurde dabei keine Kommunikation aufgezeichnet, lediglich die Tatsache, dass das Telefon des FO eingeschaltet war.

neoschamane schrieb:etwa eine halbe stunde spaeter (nordspitze indonesien etwa?) wurde die sat verbindung wieder hochgefahren und blieb auch aktiv?

18:25 hat sich das SATCOM wieder eingeloggt (vermutlich nach längerem Power Off)

Sarcazm schrieb:Um 1:52:27 MYT hat ein Mobiltelefon Sendemast in Bandar Baru Farlim (Penang) eine Verbindung zum Telefon des FO registriert.

wie darf ich das interpretieren, dass sich nur genau ein Mobiltelefon verbunden hat (also nach der wende die jedem aufgefallen sein muss)
dass sich nur genau eine lebende bzw. handlungsfaehige person noch an bord befunden hat?

und diese bis mindestens

Sarcazm schrieb:18:25 hat sich das SATCOM wieder eingeloggt (vermutlich nach längerem Power Off)

noch am leben war?

@neoschamane

Satcom wurde sehr wahrscheinlich im Cockpit reaktiviert. Es ist dagegen zumindest nicht ganz klar, ob der Kopilot Fariq noch im Cockpit war. Die Schlussfolgerung, dass er noch bei Bewusstsein war, ist auch nicht zwingend, denn es gab ja keinen belegten Anrufversuch. Sollte Fariq sein Mobiltelefon vor dem Start nach Vorschrift ausgeschaltet haben (so hatte das damals CNN berichtet), dann müsste er es aber während des Fluges wieder eingeschaltet haben. Dies könnte daran gelegen haben, dass er tatsächlich eine Kommunikation damit versucht hat.

Es wurden von offizieller Seite nie dazu Angaben gemacht, ob auch andere Telefonnummern nach möglichen logons geprüft wurden (Anrufe gab es nicht), allerdings soll die Angehörigenvertretung gesagt haben, dass sie gar nicht nach den Nummern der Passagiere gefragt wurden, also kann es auch keine Informationen darüber geben, und es ist nicht klar, ob es noch weitere logons gab.