Was geschah mit Flug MH370?

@Pippen

Man kann es nicht wirklich vergleichen: die letzte Positionsmeldung war maximal 10 Minuten vor dem Absturz (hier 7 Stunden), die ersten Trümmer wurden nach ein paar Tagen gefunden (hier fast anderthalb Jahre) und das Suchgebiet war entsprechend ungefähr 5% des jetzigen.

Die einzige Vergleichspunkte sind mutmaßliche Tiefe und Entlegenheit vom Festland.

Damals wurde auch nur in einzelnen Phasen gesucht, was jeweils mehrere Wochen umfasste.

Übrigens zwei neue Ergebnisse vom VI-Blog:

- die elektronische Cockpitverriegelung wird durch das Isolieren des linken Hauptstromkreises nicht beeinträchtigt, da es backup-Systeme gibt (außerdem gibt es eine mechanische Verriegelung)

- das Ersetzen des Flugplanes durch einen neuen löscht nicht automatisch die Flight ID, diese müsste man manuell deaktivieren (Dies war das Ergebnis einer Level D-Simulation, welche eine frühere Mutmaßung überschrieb).

Ahmose schrieb:Die dynamischen Druckkräfte variieren natürlich, je nach Bauart des Flugzeugs, Geschwindigkeit, Flughöhe, Luftdichte, Lage der Tür am Flugzeug, usw. Aber ab cirka 150 km/h kannst du die Türen nicht mehr öffnen.

Ja, weil zum Einen der Kabinendruck die Tür in den Rahmen drückt und zum Anderen durch die Luftströmung erzeugten geringeren statischen Druck die Tür nach Außen gezogen wird.

Von daher macht es für mich keinen Sinn, daß die Tür durch höheren Druck von Außen, bei geringerer Flughöhe, nicht zu öffnen geht, da sie dann ja von Rahmen weg nach innen gedrückt werden würde.

@allmyjo
gerne doch.

vielleicht sollte man nochmal zum beseren verständnis nachschieben, dass ein flieger nicht wie ein auto betankt wird.

beim auto fülle ich 30l ein, weiß aber im normalfall nicht, was die tatsächliche spitmenge im tank ist (restsprit).

beim flugzeug wird bestellt: auffüllen auf xx kg. d.h., soviel, bis dieser tankinhalt erreicht ist (wird im flieger eingestellt).
d.h. der noch im tank befindliche restprit (remaining fuel) ist in der finalen spritmenge bereits inbegriffen - es wird nicht obendrauf getankt!
(z.b. 60.000kg rampfuel bestellt, 20.000kg noch im tank, es werden 40.000kg eingefüllt und abgerechnet).


@DearMRHazzard
wiviel kg/NM sprit werden denn durch den wechsel von FL330 auf FL350 eingespart? für wieviel strecke würde der eingesparte sprit denn reichen?

man sollte vlt. im blick behalten, dass spritsparen bei airlines u.u. bedeutet, pro flug nur wenige euros zu sparen, was sich aber über die flugstunden und die gesamtflotte schnell aufsummiert.
wenn auf einem flug 2€/h gespart werden können, sind das bei 400h pro monat schon 800€ und bei einer flotte von 50 fliegern dann 40.000€ im monat, 480.000€ im jahr, 9.600.000 in der üblichen lebenszeit eines fliegers von 20 jahren...

von daher ist spitsparen für den individuellen flug nicht wirklich relevant und wirkt sich auf den mögl. reichweitengewinn kaum aus, ist aber auf die gesamte flottenleistung gerechnet ein extrem wichtiger kostenfaktor für die airlines.

fravd schrieb:wiviel kg/NM sprit werden denn durch den wechsel von FL330 auf FL350 eingespart? für wieviel strecke würde der eingesparte sprit denn reichen?

Ich denke Dir ist vollkommen bewusst das es auf diese Fragestellung so in der Form keine Antwort geben kann, weil unsere Bordmittel über die wir hier verfügen nicht ausreichen um derartige Kalkulationen anstellen zu können.

Ich kann daher nur von einer Grundregel ausgehen : Wenn der Airliner leichter ist dann wird der FMC eine höhere Flugfläche errechnen um auf Basis von Cost-Index 52 so effizient wie möglich sein Ziel erreichen zu können. Der FMC wird das nicht tun wenn die Strecke zu kurz wäre, weil der zusätzliche Treibstoffverbrauch für den Climb auf FL350 nicht aufgefangen werden kann auf der Reststrecke für FL350. Das war aber bei MH370 nicht der Fall. Der Flug nach Peking sollte 5:34 Stunden dauern.

Anaximander schrieb:Weder auf dem VI noch JW blog wurde dazu bislang etwas angemerkt, auch der recole-blog ist einige Tage zurück. Ebenfalls bei Twitter konnte ich wenig finden. Insgesamt wird man hier auf allmy durch @DearMRHazzard noch am schnellsten informiert, bis jetzt waren die Informationen immer einige Stunden früher da.

Das ist leider auch ein dickes Problem das ich habe. Ich brauche dringend die Amerikaner um die Positionslücken die sich ergeben wenn ich mal schlafen und andere Dinge tun muss, ergänzen zu können. Leider dauern die Updates der Amerikaner (Kevin Rupp, Mike Chillit) immer länger und länger, also müssen auch wir hier vorübergehend mit Lücken leben.

Sobald die Amerikaner dann ihre Updates irgendwann mal twittern rekonstruiere ich dann meine Aufzeichnungen entsprechend um meine Positionslücken zu füllen.

Ein etwas nerviger Prozess alles, aber das ist schon okay.

Pony2.4 schrieb:Das ist das erste Mal seit der neuen Suche, dass ich sowas wie Aufregung verspüre.
Was soll das? Warum diese Tour zurück zum "Dreieck"?

Wenn ich das mal wüsste ?

Aktuelle Entwicklung im Suchgebiet........


(Quelle : DearMRHazzard)

- Die Position der SC befindet sich aktuell weiterhin im "Dreieck".

- Es existiert eine Positionslücke von rund 10 Stunden gegenüber heute morgen um 08:12 Uhr. In dieser Zeit kann die SC überall gewesen sein aber das sie sich nun erneut im "Dreieck" befindet lässt darauf hindeuten das sie in der Zeit nicht sehr viel andere Dinge getan haben könnten.

Bin ja ganz zuversichtlich das sie im neuen Abschnitt Site 2 gefunden wird, wenn sie weder im Site 2 noch Site 3 gefunden wird, dann weiß ich auch nicht mehr weiter. Zeit dürfte langsam auch weglaufen, Site 3 wird wohl knapp noch komplett abzuschließen oder sie verlängern nochmal. Ich hoffe erstmal auf Broken Ridge...

In einem zerklüfteten, zu untersuchenden Gebiet wird wohl kaum die gleiche schnelle Suchstratgie stattfinden wie bisher. AUV`s müssen sich anpassen und ständige Aufwährts- und Abwährtsbewegungen vollziehen. Es stehen auf einmal steile unterseeische Berge im Weg. Die müssen erklommen werden und dann wieder abgestiegen werden. Ich halte das für völlig normal. Es gilt der einfache physikalische Grundsatz V=S:t . Was man an Zeit einspart verliert man an Geschwindigkeit und andersherum. Begibt sich die Seabed Constructor nach Vollendung ihrer Suche auf diesem steilabfallenden, zerklüfteten Riff in flachere ebenere Gewässer, wird die Suche wie wir es vor kurzem gewohnt waren wieder auf Blitzgeschwindigkeit ansteigen.

Vielleicht ist dieses "Dreieck" so eine Art "Basis" für die AUV´s ? Von dort aus schwärmen sie in alle Richtungen aus und kommen dann irgendwann von allein wieder zu "Mutter" zurück ins "Dreieck" ?

In jedem Fall sind das hier alles Vorgänge die so in der Form noch nicht zu beobachten waren. OI wird es uns leider auch nicht erzählen was das alles soll - Betriebsgeheimnis.

Wie schön waren die Zeiten als FUGRO mit dem Schleppsonar immer schöne gerade Linien gezogen hat. Das ist aber alles nicht mehr modern mittlerweile. OI ist einzigartig und allen anderen Unternehmen weit voraus. OI wurde geschaffen MH370 zu finden. Dafür brauchten sie eine Technologie die innerhalb kürzester Zeit tausende von km² absuchen kann. Die haben sie.

bennamucki schrieb:Von daher macht es für mich keinen Sinn, daß die Tür durch höheren Druck von Außen, bei geringerer Flughöhe, nicht zu öffnen geht, da sie dann ja von Rahmen weg nach innen gedrückt werden würde.

Man muss die Tür in einem bestimmen Winkel öffnen, nicht einfach nur nach innen ziehen. Und das geht nur, wenn es so gut wie keinen Druckunterschied gibt. Dabei ist egal ob es nun Überdruck von innen oder dynamischer Druck durch den Luftstrom von außen ist. So oder so wird die Tür in den Rahmen gedrückt und hält bombensicher. In jedem Fall ist kein Mensch mehr imstande die benötigte Kraft aufzubringen um die Tür zu öffnen.

fravd schrieb:wiviel kg/NM sprit werden denn durch den wechsel von FL330 auf FL350 eingespart? für wieviel strecke würde der eingesparte sprit denn reichen?

Das dürfte nicht viel sein. MH370 hatte gerade erst die Reiseflughöhe erreicht und über Vietnam sollten sie sowieso auf FL350 steigen.

Praktisch alles aus diesem Dokument ist bereits bekannt (interessant allerdings, dass es ursprünglich von Personen entworfen wurde, die teilweise ein Unfall-Szenario nicht ausschließen wollen, also testen wollten, ob sich ein - wie unwahrscheinlich auch immer geartetes - solches Szenario irgendwie plausibel mach lässt:

https://drive.google.com/file/d/1Ggxjn_QH6E0Whznpt4MkXEXKR5yDdL7b/view

Unter 4d findet sich allerdings die für mich neue Information, dass es auch Satellitentelefone in der Kabine gab (bzw. laut FI gab es die, waren aber nicht zu Anrufen an den Boden geeignet). Hierzu wäre es notwendig, das IFE abzustellen (auch bereits bekannt).

Wenn, ich weiss, unmöglich, aber wenn die Möglichkeit bestünde den fliegenden Sarg lebendig zu verlassen, bei perfektem Druckausgleich, Höhe und was weiss ich mit abgesprengter Tür usw. und alle Beweise ins Nirvana zu schicken wäre es das perfekte Verbrechen. Würde 90 % aller Verschwörungstheorien ad absurdum führen.
Wenn vorher jemand wusste und Profit an diesem Absturz gemacht hat (fracht abgezogen aber wg. Versicherung bezahlt, börslich, oder nur "einfacher Mord" , dummblöder Terror usw. ) könnte man wenigstens ein Motiv finden. Ohne Motiv, Nutznießer bleibt die logischste Antwort, dass es sich nur um einen Unfall oder Verkettung von Umständen handeln kann. Oder.....das perfekte Verbrechen

Fallt jetzt nich gleich über mich her-mach nur scherze....... aber wehe sie finden das Teil und eine Tür fehlt-geht alles von vorne los. Und ich hoffe sie finden es bald. Allein der Gedanke nur einer der Angehörigen denkt noch an die letzten Promille Möglichkeit der Rückkehr eines der Vermissten ist schrecklich. Jegliche Gewissheit allein durch das Auffinden des Flugzeugs würde helfen.

@DearMRHazzard

tatsächlich dürfte der wechsel des flightlevel gerade mal 1-2% unterschied gegenüber dem flugplan ausgemacht haben, aber auch nur im vergleich zu der auf FL330 geplanten reststrecke. damit wären vlt. wenige minuten mehr gesamtflugzeit drin gewesen. um aber effektiv die mögliche strecke zu verlängern, reicht das eben nicht aus.

@Ahmose

genau so habe ich das ja auch gemeint.

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FL wechsel nimmt man in der praxis vor allem vor, um turbulenzen zu "überfliegen", da diese eher in niedrigerer höhe auftreten, oder wenn dies aufgrund verkehrssteuerung von ATC angewiesen wird. auch, wenn der flugplan in bälde ohnehin einen gering höheren FL vorsieht, wird dieser gerne schon mal früher requested, um sich die einstellungen und das ganze prozedere später sparen zu können, wo man gerade "luft hat" und es danach u.u. etwas stressiger sein könnte, bzw man ohnehin versucht so wenige FL wechsel wie möglich zu haben, um auf lange sicht (flottenumsatz / wirtschaftlichkeit) sprit zu sparen (im unteren einstelligen prozentbereich!) und unnötige achterbahn zu vermeiden. auch die bessere kommunikation mit KUL ATC gegenüber HCM könnte diesbezüglich eine rolle gespielt haben.

dazu muss man sich aber auch klarmachen, dass HCM die maschine bereits im malaysischen luftraum sehen können musste! das radar ist ja nicht an der luftraumgrenze ausgegraut, sondern es muss zwingend überlappungen geben, um auch im grenzbereich den verkehr koordinieren zu können. dürfte ein noch ziemlich heißer aspekt werden, wenn HCM tatsächlich die wende nicht mitbekommen hat und erst deutlich später durch das ausbleiben von MH370 stutzig wurde, und dazu bis heute unklarheit herrschen lässt über den tatsächlichen flugverlauf bei IGARI...

Aktuelle Entwicklung im Suchgebiet......

Original anzeigen (0,2 MB)
(Quelle : DearMRHazzard)

- Die SC kommt extrem langsam voran. Das Terrain ist sehr kompliziert.

Ergänzung : Zwischen dem 02.04. um 08:12 Uhr und 17:22 Uhr ist die SC tatsächlich nicht sehr weit gekommen und hielt sich die ganze Zeit in dem "Dreieck" auf. Auf dieses "Dreieck" steht OI offenbar total. Warum auch immer ?

Aktuelle Entwicklung im Suchgebiet.........

Original anzeigen (0,5 MB)
(Quelle : DearMRHazzard)

- Die SC fährt weiterhin sehr langsam und arbeitet sich Schritt für Schritt durch schwieriges Terrain

- Die malaysische Regierung hat das wöchentliche Update veröffentlicht..........

https://drive.google.com/file/d/18KVfqWdLBtdoli1SMDc-k-pxRKBnrpm1/view

fravd schrieb:genau so habe ich das ja auch gemeint.

Ich weiß. "Sprit sparen" war sicherlich auch nicht das Hauptziel der Entführer, falls es welche gab. Bei ganzen Manövern und dem Kurs wurde sowieso kein Sprit gespart. Und wozu auch? Wenn es darum gegangen wäre möglichst weit nach Süden zu fliegen, dann hätte man ja gleich direkten Kurs nach Süden quer über Sumatra nehmen können.

Zu Thema "Sprit sparen" fand ich diese: http://www.dept.aoe.vt.edu/~lutze/AOE3104/range&endurance.pdf (Archiv-Version vom 28.03.2018)

Ahmose schrieb: Wenn es darum gegangen wäre möglichst weit nach Süden zu fliegen, dann hätte man ja gleich direkten Kurs nach Süden quer über Sumatra nehmen können.

Ein sehr guter Punkt. Mittlerweile wird immer klarer das es genau darum nicht ging damals. Wenn sie MH370 auch beim Broken Ridge nicht finden sollten dann ging es nicht einmal mehr darum diesen Airliner möglichst in zerklüfteten Unterwasserlandschaften zu versenken, denn nach dem Broken Ridge ist der Grund des SIO offenbar "flach wie Heidi", und auch nicht sonderlich tief.

Daher einfach zum verrückt werden........

Je weiter MH370 im Norden liegt desto weniger deutet alles auf ein Vorhaben zur Verschleierung der Urheberschaft des Ganzen, aber gleichzeitig um so mehr auf volle Absicht im SIO abstürzen zu wollen nachdem MH370 die Wende Richtung Süden über der Andamanesee zeitlich deutlich verzögerte.

Wenn es hier also um einen gut geplanten und durchgeführten Amokflug gegangen wäre mit dem Ziel MH370 für alle Zeit verschwinden zu lassen um die Urheberschaft des Ganzen verschleiern zu wollen, dann würde MH370 nach dem Broken Ridge schon zu nah an Australien liegen und in ungünstigen Gewässern. Ein reiner Amokflug würde dadurch unwahrscheinlicher. Der Grund warum dieser Flug in den SIO letztlich stattfand würde demnach dann noch deutlich tiefgründiger sein als bislang angenommen.

DearMRHazzard schrieb:Mittlerweile wird immer klarer das es genau darum nicht ging damals. Wenn sie MH370 auch beim Broken Ridge nicht finden sollten dann ging es nicht einmal mehr darum diesen Airliner möglichst in zerklüfteten Unterwasserlandschaften zu versenken, denn nach dem Broken Ridge ist der Grund des SIO offenbar "flach wie Heidi", und auch nicht sonderlich tief.

Woher soll ein Pilot in 10.000 Meter Höhe wissen was sich unter ihm im SIO befindet ?