@allmyjo das untere dokument ist die EZFW (estimated Zero Fuel Weight) message von Loadcontrol an Dispatch, also vom ladeplaner, der die relevanten daten zum flug sammelt und auf deren grundlage den ladeplan und das loadsheet erstellt, an die flugplanung, die flugstrecke und spritbedarf in form des flugplans errechnet, diesen dann dem loadcontroler zur erstellung des loadsheets mitteilt.
interessant ist höchstens, dass es sich um ein revised EZFW handelt, d.h., dass ein zuvor mitgeteiltes gewicht revidiert wurde, da sich die geplante zuladung (maßgeblich) verändert hat. ansich nichts ungewöhnliches, da nicht immer alle daten frühzeitig zur verfügung stehen und sich gebuchte paxe, fracht etc... durch späte buchungen noch verändern können. erfahrungsgemäß teilt man daher auch dem dispatcher ein leicht höheres gewicht mit, als dass tatsächlich errechnete, bzw. nimmt dieser zur flugplanberechnung noch einen aufschlag vor, da ab einer gewissen abweichung zwischen loadsheet und flugplan dieser ungültig werden würde und neu zu berechnen wäre (je nach airline procedure und flugzeugtyp zwischen 500 und 3000kg), wobei dies hauptsächlich für abweichungen nach oben (mehr tatsächliches gewicht) gilt, als nach unten, da ansonsten zu wenig sprit für die flugdurchführung herauskäme (höheres gewicht = höherer verbrauch).
das obere ist die mitteilungen der errechneten spritzahlen von dispatch an loadcontrol und zugleich tankauftrag an engineering, welche spritmenge am flieger einzustellen ist (das wird nämlich nicht am tankfahrzeug eingegeben wie beim auto!).
B/OFF (burnoff) a.k.a. trip fuel ist der für die flugdurchführung selbst errechnete spritverbrauch, also das, was tatsächlich verbrannt wird.
L/SHEET (loadsheet fuel) a.k.a. Takeoff-Fuel ist der sprit im tank am beginn des takeoff-runs, also auf der startbahn, wenn der flieger die bremsen löst um zu beschleunigen und abzuheben.
IN TANKS a.k.a. Total Fuel, a.k.a. Rampf Fuel ist der gesamte auf der abstellposition im tank befindliche sprit inklusive des sog. Taxi Fuel, also dem anteil, der zur bewegung der maschine am boden verbraucht wird, um von der abstellfläche zur startbahn zu gelangen.
BASED ZFW ist das zero fuel weight, also das gewicht der gesamten maschine ohne (verbrauchbaren) sprit, auf dessen grundlage die spritberechnung (flugplan) erfolgte.
zum header der (telex)message allgemein mal ausgeführt:
132135 - laufende ID der nachricht
RCVD 07MAR14 ....Z = received - senderichtung, datum und uhrzeit (in UTC) der nachricht
QD MTB01MH - dringlichkeitsstufe (geschwindigkeit) und empfänger der nachricht
.KULKJMH - absender
dann folgen der titel und inhalt als freetext.
in der vorletzten zeile noch die auflistung der sonstigen adressen, an welche diese message geschickt wurde (vgl. CC)
und danke übrigens - nach diesem OFP habe ich ja schon recht früh gefragt, da ich ihn eigentlich in der FI erwartet habe...
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@DearMRHazzard ein LMC (last minute change) hätte auf der station copy des loadsheets dokumentiert werden müssen. dies ist aber auf den veröffentlichten dokumenten nicht der fall. somit gab es offiziell keinen LMC.
die maximal zulässige gewichtsänderung (außer für sprit, da = 0!) ist airlinespezifisch. wenn ich mich recht erinnere, waren das bei der MH +/- 1000kg.
LMC ist für den fall gedacht, dass in den letzten minuten der abfertigung, nach erstellung das loadsheets, noch änderungen an der zuladung vorgenommen werden müssen (z.b. nicht erschienene passagiere, beschädigte oder nicht angelieferte fracht, etc.), die nicht in die ursprüngliche ladeplanung eingehen konnten, bzw. nicht vorhersehbar waren.
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dass die änderung von FL330 auf FL350 so sehr zu einer merklichen spritersparnis beigetragen hätte, wage ich zu bezweifeln, da für den anstieg selbst der verbrauch gestiegen wäre und der unterschied der beiden FL verbrauchstechnisch ohnehin kaum ins gewicht fällt.
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bennamucki schrieb:Irgendwie macht das für mich keinen Sinn.
