Was geschah mit Flug MH370?

Thema Satanlage und linker Bus: Haben wir da etwas übersehen?

Der Ausfall der Satanlage wurde wiederholt mit einem Abschalten des linken Stromkreises erklärt, da man alternativ hätte in die EE-Bay klettern müssem, um die Sicherungen zu ziehen. Das LogIn wird dann regelmäßig mit der (willentlichen) Wiederinbetriebnahme des Busses erklärt, wobei für dessen Wiedereinschalten bisher niemand (?) eine verfünftige Erklärung angeboten hat. Richtig?!

Und am linken Bus hängt die Verriegelung der Cockpit-Tür, richtig?!

DearMRHazzard schrieb:Darüber hinaus muss man auch erst einmal feststellen inwieweit die Passagiere sich "verarscht" gefühlt haben könnten.

DearMRHazzard schrieb:Das es hier dann in letzter Konsequenz dann doch um einen Amokflug gehandelt haben könnte wäre dann den Geiseln erst viel zu spät bewusst geworden. Vielleicht war es auch so und die letzten 1-2 Stunden haben die Geiseln damit verbracht gewaltsam ins Cockpit einzudringen was keine leichte Angelegenheit dargestellt haben dürfte.

Und damit hätten wir eine logische Erklärung, warum der Bus wieder hochgefahren wurde. Sei es, dass ein an der Tat beteiligter Pilot etwas von technischen Problemen und Rückkehr zum Ausgangspunkt gesagt hat, sei es, dass Entführer, die zu den Paxen gehört haben, etwas von Landung erzählt haben. Nach einiger Zeit haben es die Paxe (und vor allem die Crew-Mitglieder in der Kabine) nicht mehr geglaubt und wer auch immer das Kommando hatte, hat den Bus wieder in Betrieb genommen, damit er die Tür verriegeln kann.

Aber:
So oder so oder anders: Wenn der Ausfall der Satanlage wirklich auf ein Abschalten des linken Busses zurückzuführen ist, dann scheidet jedes Szenario aus, dass von einem Aussperren des (Co-)Piloten in der Anfangsphase des Dramas ausgeht. Eine Aktion, wie die von Lubitz, kann es dann nicht gewesen sein. Denkbar wäre es z.B. das ein Pilot den anderen von hinten mit einem Draht erdrosselt hat (oder dergl.). Sollte danach ein Flugbegleiter ins Cockpit gekommen sein, könnte der Täter die Umkehr damit begründet haben, dass der andere plötzlich das Bewußtsein verloren hat. Das wäre alles sehr plausibel, bis dann Crew und Paxen auffällt, dass der Rückflug viel zu lange dauert.

OpLibelle schrieb:Das finde ich nun aber auch nicht sehr zwingend. Zum einen glaube ich nicht, dass dieser extreme Sonderfall (willentliches Verhindern des Autostarts der APU) Bestandteil des üblichen Pilotentrainings ist, zum anderen: Warum die APU Abschalten, wenn man doch ganz genau weiss, dass sie eh gleich wieder ausgehen wird? Und an den LogOn und die Pings hat mit Sicherheit nie während des Fluges jemand gedacht. Sonst hätte es sie nicht gegeben.

zusammen mit:

allmyjo schrieb:Die RAT wird in dieser Situation offensichtlich gleich mit ausgefahren.

Ich finde es einfach ziemlich unwahrscheinlich, dass ein Pilot, in der Absicht Selbstmord zu begehen, weil er unbedingt mit seiner Boeing sterben wollte/die Politik ihn genervt hat/seine Frau ihn genervt hat, nicht nur einen stundenlangen, höchst langweiligen Flug (da zumindest weitgehend ohne Piloteneingriffe) dafür benötigt, sondern ganz am Ende auch noch ein minutenlanges Absturz-Prozedere über sich ergehen lässt, bei dem verschiedene automatisierte Prozesse ablaufen, die aber den eigentlichen Absturz doch noch mal wesentlich hinauszögern, zumal ein solcher phugoider Absturz, mal hoch, mal runter, dabei immer schneller werdend, so unangenehm ist, wie nur irgendwie vorstellbar. Es ist einfach kaum vorstellbar, dass ein versierter Pilot da nicht eingegriffen hätte, und das ganze "abgekürzt" hätte, zumal wenn ihm der Logon nicht interessiert hat oder er davon nicht wusste.

Mal ganz abgesehen von der Frage, wie die weiteren Menschen an Bord auf diesen Akt reagiert hätten, inwiefern er verhindert werden könnte usw. (wenn man sowas macht, sollte es möglichst schnell über die Bühne gehen, sonst wird man am Ende überwältigt, und steht am nächsten Tag in allen Zeitungen als verhinderter Massenmörder).

OpLibelle schrieb:Und damit hätten wir eine logische Erklärung, warum der Bus wieder hochgefahren wurde. Sei es, dass ein an der Tat beteiligter Pilot etwas von technischen Problemen und Rückkehr zum Ausgangspunkt gesagt hat, sei es, dass Entführer, die zu den Paxen gehört haben, etwas von Landung erzählt haben. Nach einiger Zeit haben es die Paxe (und vor allem die Crew-Mitglieder in der Kabine) nicht mehr geglaubt und wer auch immer das Kommando hatte, hat den Bus wieder in Betrieb genommen, damit er die Tür verriegeln kann.

Aber:
So oder so oder anders: Wenn der Ausfall der Satanlage wirklich auf ein Abschalten des linken Busses zurückzuführen ist, dann scheidet jedes Szenario aus, dass von einem Aussperren des (Co-)Piloten in der Anfangsphase des Dramas ausgeht. Eine Aktion, wie die von Lubitz, kann es dann nicht gewesen sein. Denkbar wäre es z.B. das ein Pilot den anderen von hinten mit einem Draht erdrosselt hat (oder dergl.). Sollte danach ein Flugbegleiter ins Cockpit gekommen sein, könnte der Täter die Umkehr damit begründet haben, dass der andere plötzlich das Bewußtsein verloren hat. Das wäre alles sehr plausibel, bis dann Crew und Paxen auffällt, dass der Rückflug viel zu lange dauert.

Wäre der Copilot erdrosselt worden, hätter er sein Handy nicht mehr einschalten können.

Bei der Cockpit-Tür ist zu sagen, dass diese sich auch mechanisch verriegeln lässt, allerdings ist nicht ganz klar, wie stabil diese Verriegelung im Vergleich zur elektronischen ist (letztere ist wohl sicher).

Mögliche Erklärungen für den Reboot wären:
- Einschalten des Intercom (für Durchsagen) und Cockpit-Überwachungskamera (die hängen wohl am IFE, was wiederum am linken Stromkreis hängt - ich kann mich aber auch täuschen)
- Reaktivierung des Satellitentelefons - zumindest kam wenige Minuten später ein Anruf über das Satellitentelefon, sei es dass ein solcher Anruf erwartet wurde oder dass geprüft werden sollte, inwiefern das Kontrollzentrum anruft, also über den Status des vermissten Fliegers informiert ist bzw. wie dringlich das ganze erscheint (wie oft angerufen wird).

Außerdem erfolgte der Reboot zeitlich sehr nah nach dem Austritt aus der malaysischen Radarerfassung, was wiederum auf einen Plan hindeuten könnte.

Anaximander schrieb:Bei der Cockpit-Tür ist zu sagen, dass diese sich auch mechanisch verriegeln lässt, allerdings ist nicht ganz klar, wie stabil diese Verriegelung im Vergleich zur elektronischen ist (letztere ist wohl sicher).

Mindestens springt die Verriegelung aber doch wohl in die "Auf"-Position, wenn der Saft wegbleibt. Alles andere wäre bei einem Crash ja fatal. Das aber bedeutet dann richtig Stress: Co-Piloten aus dem Cockpit schicken, linken Bus deaktivieren, Transponder abschalten, Kurve fliegen und dann noch Aufstehen, zur Tür gehen und diese Verriegeln?! Und das alles in rund zwei Minuten nach dem letzten Funkspruch?

Anaximander schrieb:Wäre der Copilot erdrosselt worden, hätter er sein Handy nicht mehr einschalten können.

Das hatte ich mir auch gedacht. Daraus könnte man aber auch Folgern, dass man sich doch vielleicht nochmal den Co-Piloten als möglichen Täter genauer anschauen sollte.

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Anaximander schrieb:Ich finde es einfach ziemlich unwahrscheinlich, dass ein Pilot, in der Absicht Selbstmord zu begehen, weil er unbedingt mit seiner Boeing sterben wollte/die Politik ihn genervt hat/seine Frau ihn genervt hat, nicht nur einen stundenlangen, höchst langweiligen Flug (da zumindest weitgehend ohne Piloteneingriffe) dafür benötigt, sondern ganz am Ende auch noch ein minutenlanges Absturz-Prozedere über sich ergehen lässt, bei dem verschiedene automatisierte Prozesse ablaufen, die aber den eigentlichen Absturz doch noch mal wesentlich hinauszögern, zumal ein solcher phugoider Absturz, mal hoch, mal runter, dabei immer schneller werdend, so unangenehm ist, wie nur irgendwie vorstellbar.

Gut und schön, an Selbstmord glaube ich ja selbst schon lange nicht mehr. Und an das Vorhandensein eines handlungsfähigen Piloten am Schluss auch nicht. Das hat jetzt aber nix speziell mit der APU zu tun. Die hätte da nichts verzögert.

Anaximander schrieb: zumal ein solcher phugoider Absturz, mal hoch, mal runter, dabei immer schneller werdend, so unangenehm ist, wie nur irgendwie vorstellbar.

Na ja. Auf dem Oktoberfest, Hamburger Dom oder sonstigen Volksfesten geben manche Leute viel Geld für dieses Gefühl aus. Das könnte ja auch der ultimative Kick sein.

@OpLibelle

Bei dem Bungee-Jumping besteht der Anreiz doch darin, dass man weiß, man wird nicht aufschlagen, durch das Nahtoderlebnis wird aber viel Adrenalin kreiert, ohne dass man die Konsequenzen dafür zu tragen hat (man stirbt nicht). Außerdem sollen möglichst viele der waghalsigen Tat zuschauen, auch wenn keiner danach fragt, daher die Präsenz auf Volksfesten, die meisten schauen automatisch hin.

Etwas übertrieben formuliert: ein Galgen mit Federwirkung, die aber über Minuten hinweg von Mal zu Mal heftiger wird und schließlich zum Genickbruch führt, hätte kein Verkaufspotential. Denn hier konstrastiert nicht Nahtoderfahrung mit nicht erfolgendem Tod, und es gibt auch keine Schaulustigen.

Die elektronische Verriegelung würde sich wohl automatisch öffnen bei Stromverlust, ebenso wohl auch bei einem Druckabfall im Flugzeug. Die mechanische Verriegelung ist eben rein mechanisch und lässt sich auch nur mechanisch von innen betätigen.

Der Copilot könnte auch schon vorher rausgeschickt worden sein, z.B. bei Erreichen der Reiseflughöhe (um 1:01). Um 1:07 direkt nach der letzten ACARS-Übertragung gab es den unaufgeforderten Funkspruch mit erneuter Durchgabe der Reiseflughöhe. Sofern das überhaupt etwas zu bedeuten hat, wäre es vorstellbar, dass hier bereits Systeme ausgeschaltet und anschließend der Funk getestet wurde oder es sollte eine versteckte Nachricht sein. Alternativ auch ein Hinweis darauf, dass etwas nicht stimmt, also z.B. Hijacker in das Cockpit eingedrungen sind.

Anaximander schrieb:Der Copilot könnte auch schon vorher rausgeschickt worden sein, z.B. bei Erreichen der Reiseflughöhe (um 1:01). Um 1:07 direkt nach der letzten ACARS-Übertragung gab es den unaufgeforderten Funkspruch mit erneuter Durchgabe der Reiseflughöhe

Wobei dabei zu berücksichtigen ist, dass das gesamte ATC-Protokoll (Audio und daraus erzeugtes Transkript) vielleicht die Kommunikation zwischen den verschiedenen Bodenstationen und MH370 wiedergibt, aber definitiv geschnitten und bearbeitet wurde.
Auf die Authentizität des ATC-Protokolls würde ich keinen Euro wetten - und auf die wiederholte Angabe der Flughöhe erst recht nicht...

Genau genommen würde quasi alles an Material aus malaysischen Händen keine hiesige Amtsgerichtsverhandlung überstehen...

@hawak

An der FI (wo die wiederholte Durchsage der Flughöhe sogar rot unterlegt ist) haben doch mehrere Nationen mitgearbeitet, insgesamt sieben glaube ich, also kann ich mir nicht vorstellen, dass plumpe Fälschungen niemandem aufgefallen wären. Außerdem muss die ICAO das doch auch prüfen?

Die polizeilichen Ermittlungen liegen dagegen allein in der Hand von Malaysia.

OpLibelle schrieb:Das erschließt sich mit nicht. Wenn die beiden Triebwerke wg. Treibstoffmangel ausgefallen sind, richtet der Autostart der APU doch keinen weiteren Schaden an. Im schlechtesten Fall ist er sinnlos und die APU verreckt sofort wieder und im günstigsten Fall kann Dank der Treibstoffreste noch für ein kurze Zeit die Stromversorgung aufrecht erhalten werden. Der Autostrat verschlimmert doch nichts.

Zunächst mal muss man davon ausgehen, dass sämtliche Checklisten, Protokolle und Verfahren für Notfallsituationen selbstverständlich davon ausgehen, dass im Cockpit mindestens eine qualifizierte Person anwesend ist.

Dann gibt es die Tatsache, dass die wenigen aufgrund von Treibstoffmangel erfolgten Notlandungen sämtlich unter RAT-Betrieb erfolgten (weil natürlich kein Treibstoff für die APU verfügbar war).

Wenn jetzt also mitten im Flug die Triebwerke aufgrund Treibstoffmangel ausfallen, ist im Cockpit der Teufel los, die CDU zeigt diverse Fehlermeldungen an, die Hydraulik und Treibstoffkontrollen zeigen Fehlerzustände etc. usw.

Dann läuft meinetwegen ein bis zwei Minuten die APU an - was würde passieren? Bevor die Crew ihre Checklisten abgearbeitet hat, würden die meisten Fehlermeldungen aus der CDU verschwinden und viel schlimmer: die Crew könnte davon ausgehen, dass die Treibstoffanzeige möglicherweise defekt ist und falsche Schlüsse daraus ziehen oder sich anderweitig verwirren lassen.


Kurz drauf verabschiedet sich die APU wieder und der ganze Zauber geht von vorne los - mit dem Unterschied, dass die Crew unter Umständen wertvolle Minuten verloren hat.

Sorry, ich bleibe dabei: Das Starten der APU bei leerem Tank macht keinen Sinn und ist ggf. sogar im Notfall unter Pilotenkontrolle gefährlich.

Anaximander schrieb:An der FI (wo die wiederholte Durchsage der Flughöhe sogar rot unterlegt ist) haben doch mehrere Nationen mitgearbeitet, insgesamt sieben glaube ich, also kann ich mir nicht vorstellen, dass plumpe Fälschungen niemandem aufgefallen wären. Außerdem muss die ICAO das doch auch prüfen?

Ich habe auch nicht von der FI insgesamt gesprochen, sondern vom ATC-Protokoll, dass zwar in den Report eingeflossen ist, aber originär und ausschließlich von Malaysia geliefert wurde.

Man nehme eine simplen Audio-Analyzer wie WavePad und sehe sich die relevanten Gesprächsteile per T-FFT an, ggf. vorher eine intelligente Rauschunterdrückung anwenden und die geschnittenen Stellen springen ins Auge.

Die originale Audio-Datei der ATC-Aufzeichnung ist massiv bearbeitet - das ist auch eigentlich nichts Neues ;-)

Wie @allmyjo oben gepostet hat, braucht es die APU unter anderem auch, um die RAT auszufahren. Würde diese also nicht starten, wäre das tragisch.

Und die Piloten werden ja nun nicht gerade mitten im Flug vom ausgegangen Treibstoff überrascht und fallen dann von allen Wolken. Da gibt es bereits wesentlich früher Warnungen und Zeit für die Checkliste (die dann auch die APU einbezieht).

Hast du vielleicht irgendeinen aussagekräftigen Beleg dazu, Unfallbericht, Handbuch?

Die Audiodateien, die im Internet sind, sind doch nur für die Presse bestimmt und waren sekundär aufgenommen worden, deshalb hört man da allerhand Nebengeräusche. Das Thema hatten wir hier schon verschiedentlich. Das bedeutet keinesfalls, dass die Ermittler die Dateien von der Presse hatten, zumal im Zwischenbericht das Protokoll vollständig ist (außer natürlich den wesentlichen Infos zum Militär sowei zwischen den einzelnen Stellen), also die Kommunikation auch mit anderen Flugzeugen, teilweise auch interne Kommunikation.

Die APU wird nicht benötigt, um die RAT auszufahren. Die RAT ist schon lange in Betrieb, bevor die APU Online wäre.

OpLibelle schrieb: Das erschließt sich mit nicht. Wenn die beiden Triebwerke wg. Treibstoffmangel ausgefallen sind,.....

Meine Frage: in welcher genauen Zeit kommt dazu?

Wäre der Copilot erdrosselt worden, hätter er sein Handy nicht mehr einschalten können.

Nein, er nicht, aber jemand anderes, das Handy ist ja nicht erdrosselt worden ...

@hawak
Zunächst mal muss man davon ausgehen, dass sämtliche Checklisten, Protokolle und Verfahren für Notfallsituationen selbstverständlich davon ausgehen, dass im Cockpit mindestens eine qualifizierte Person anwesend ist.


Dann gibt es die Tatsache, dass die wenigen aufgrund von Treibstoffmangel erfolgten Notlandungen sämtlich unter RAT-Betrieb erfolgten (weil natürlich kein Treibstoff für die APU verfügbar war).

Wenn jetzt also mitten im Flug die Triebwerke aufgrund Treibstoffmangel ausfallen, ist im Cockpit der Teufel los, die CDU zeigt diverse Fehlermeldungen an, die Hydraulik und Treibstoffkontrollen zeigen Fehlerzustände etc. usw.

Dann läuft meinetwegen ein bis zwei Minuten die APU an - was würde passieren? Bevor die Crew ihre Checklisten abgearbeitet hat, würden die meisten Fehlermeldungen aus der CDU verschwinden und viel schlimmer: die Crew könnte davon ausgehen, dass die Treibstoffanzeige möglicherweise defekt ist und falsche Schlüsse daraus ziehen oder sich anderweitig verwirren lassen.


Finde ich einleuchtend. Lies Dir dazu doch bitte mal die Beiträge vom 18.05.2016 durch, so um. S, 1716.
Und zu Inmarsat und den Pings: Erst hatten ja Boeing und Rolls Royce gemeint, ziemlich bald nach dem Verschwinden, sie hätten Triebwerkssignale empfangen für 4 Stunden, dann kam aber Inmarsat auf den Plan. Inmarsat ist ein kommerzielles Unternehmen (s. auch die Beiträge vvon @Löwensempf), da sollte man bestellen können.
Ich persönlich glaube nicht an eine große Verschwörung, eher an Verkettung von technischem/menschlichem Versagen (evt. mit Beteiligung von Entführern). Und nachher wurde das im Interesse von anderen 'Interessenten'  ausgeschlachtet.

Noch was, ein Beitrag von @venerdi 2014 (ich weiß nicht, wie er inzwischen dazu steht, aber die Aussage finde ich plausibel und zurückhaltend, s, auch weitere Beiträge:

Bei den ganzen Überlegungen zu MH370 kommt es mir vor als ob die Überlegungen zur Technik zu kurz kommen und zu viel den Aussagen von Fachleuten und Behörden einfach geglaubt wird.

Nun starte ich auch mal meinen Monolog. Warum beharrt @DearMRHazzard auf dem durchgeknallten Shah, der verschwinden wollte mit 239 Leuten im Kofferraum. Antwort: Weil er ein Zeichen setzen wollte, man sollte ihn immer weiter suchen, aber keiner würde ihn finden. (Catch you if you can.) Warum stellt @Anaximander die Verstrickungen mit dem Islam so heraus? Wahrscheinlich nicht, weil er sich da selber engagiert, aber weil er mit dem Thema vertraut ist und Hintergründe vermutet, was an sich nicht unberechtigt ist. ABER: Es kann auch alles anders gelaufen sein. Unfall bedeutet nicht nur, dass was mit dem Flugzeug nicht gestimmt hat, dass die Crew geschwächelt hat in der einen oder anderen Hinsicht, es ist auch immer noch die Möglichkeit vorstellbar, dass wie @Zz-Jones mal zusammengetragen hatte, militärische Übungen in der Gegend stattfinden sollten, nicht an dem Tag, aber zur Vorbereitung hätte jemand erst mal hinfliegen müssen.

Die Diskussion hier ist voll von Zweifeln und Gegendarstellungen, die nicht nur dahingeschrieben worden sind, sondern Substanz haben in der Hinsicht, dass andere Quellen die auch so geäußert haben. Nicht zuletzt Jeff Wise, der hier oft angeführt wird, hat ja so seine Sprünge in den Veröffentlichungen. Wie die Nordroute, sollten die Originalpings doch von MH370 stammen, entkräftet wurde, habe ich leider nicht verstanden. Aber die Leute rechnen und rechnen, aber denken sie auch?

Ja, Putin war's, das wird Wise vorgeworfen, wenn er die Meinung in die Richtung lenkt. Aber alle wollen doch nur in ihre Richtung lenken, der Vorfall wird einfach nur noch benutzt meiner Meinung nach.

Das war's jetzt, frohe Ostern!

Berichtigung: Nicht @DearMRHazzard wollte ein Zeichen setzen, sondern @DearMRHazzard meint, Shah wollte ein Zeichen setzen, sonst missverständlich

Sorry, 'catch me if you can' statt 'you'. Aber was kann man daraus ableiten?

hyetometer schrieb:Nein, er nicht, aber jemand anderes, das Handy ist ja nicht erdrosselt worden ...

Ja, wäre möglich, ergibt aber in keinem Szenarion wirklich Sinn.

hyetometer schrieb:Finde ich einleuchtend.

Du hast aber schon verstanden, um was es geht? Es geht darum, dass @hawak meint, dass beim 7. Ring die APU nicht gestartet sein könnte. Es heißt nicht, dass der Absturz kontrolliert gewesen sein könnte (was dann ein Pilotenselbstmord wäre). Bis jetzt fehlen dafür aber Belege, auch stellt sich die Frage, was dann den Logon verursacht haben sollte.

hyetometer schrieb:Und zu Inmarsat und den Pings: Erst hatten ja Boeing und Rolls Royce gemeint, ziemlich bald nach dem Verschwinden, sie hätten Triebwerkssignale empfangen für 4 Stunden, dann kam aber Inmarsat auf den Plan.

Nein, das stimmt so nicht, weder Boeing noch RR haben ja so etwas gesagt. Das WSJ sprach von Signalen über das "engine monitoring". Da hat ein Journalist, der das aus zweiter oder dritter Hand hatte, was falsch verstanden. Aus den Signalen lässt sich ableiten, dass die Triebwerke noch liefen, diese Signale wurden aber nicht über das "engine monitoring" gesendet.

Die Pings wurden auch gar nicht direkt von Inmarsat an MAS gegeben, sondern von SITA. Also liegt bereits eine Kontrollinstanz vor:

Routine, automated signals were registered on the Inmarsat network from Malaysia Airlines flight MH370 during its flight from Kuala Lumpur. This information was provided to our partner SITA, which in turn has shared it with Malaysia Airlines. For further information, please contact Malaysia Airlines.

http://avherald.com/h?article=4710c69b/0508&opt=2048

hyetometer schrieb:Warum stellt @Anaximander die Verstrickungen mit dem Islam so heraus? Wahrscheinlich nicht, weil er sich da selber engagiert, aber weil er mit dem Thema vertraut ist und Hintergründe vermutet, was an sich nicht unberechtigt ist.

Es ging genauso auch um das Christentum. Das ganze soll lediglich erklären, dass für einen Fundamentalisten (in diesem Fall nicht Z.) eine solche Reise bis zum Selbstmordanschlag durchaus Sinn ergibt und auch durchführbar ist, bei einem lone wolfe Selbstmörder (aus welchen Motiven auch immer), ist das für mich nicht erklärbar und wahrscheinlich auch nicht durchführbar. Terrorismus ist wohl kaum weit hergeholt, ich hatte aber auch andere Szenarien genannt, die in Frage kommen.

hyetometer schrieb:Wie die Nordroute, sollten die Originalpings doch von MH370 stammen, entkräftet wurde, habe ich leider nicht verstanden.

Die Nordroute ist entkräftet, weil die Trümmer aus dem SIO stammen. Das gleiche gilt für einen Unfall in der Nähe von IGARI (oder nicht westlich von Australien, und wie kam MH370 jetzt dahin?)

Mal ne andere Frage: ist es eigentlich klar, dass das IFE sich nicht einloggt, wenn es vom Cockpit aus ausgestellt wurde?

Sollte es sich doch einloggen, dann hieße das, dass MH370 spätestens knapp 1:30 min. nach dem allerletzten Signal abgestürzt sein muss (oder die Fluglage war sehr ungewöhnlich, also der Absturz unmittelbar bevorstehend, oder die Sat Antenne ist durch den Absturz abgefallen).

Das würde dann auch erklären, warum sich um 18:25 das IFE zwar wieder einloggte, aber keine Daten mehr gesendet wurden (weder automatisiert noch Textnachrichten). Es ist schwer vorstellbar, dass der Hijacker das IFE "übersehen" hätte (Möglichkeit, von der Kabine aus, Textnachrichten zu senden). Es wäre auch unlogisch, zunächst den kompletten Logon abzuwarten und erst dann das IFE auszuschalten.

Anaximander schrieb:Es ist schwer vorstellbar, dass der Hijacker das IFE "übersehen" hätte (Möglichkeit, von der Kabine aus, Textnachrichten zu senden).

Falls in der Kabine keiner mehr am Leben war, konnte es einem Entführer egal sein.